本文系深潛atom第304篇原創作品

作為大眾日常通勤最重要的交通工具之一，中國兩輪電動車的保有量已經達到了3.5億輛——作為對比，我國的機動車保有量是3.7億。

然而，如此巨大的消費市場，卻依然沒有迎來消費升級，進入門檻低，競爭激烈，消費者也依然沒有甩掉價格焦慮。

早在2014年底，國內電動車品牌愛瑪等品牌發起價格戰，雅迪為了差異化，以“更高端的電動車”為宣傳口號，集中發力高端化產品。然而雖然喊著沖擊高端的口號，但是雅迪整體售價卻在下滑。根據雅迪官方財報數據顯示，2020年電動踏板車，單車平均售價為1552元，這個數據在2019年為1690元。同樣的，2020年雅迪電動自行車的平均售價為1118元，而2019年則是1228元，同樣是下滑趨勢。

△雅迪電動自行車

喊了六年“高端”slogan后，雅迪終于在今年7月推出了高端子品牌。VFLY，包含Flying系列多款產品，價格從6999-19800元不等。從售價來看，VFLY確實夠“高端”，但是雅迪的高端到底用戶買不買賬，仍有待市場驗證，對它的考驗才剛剛開始。

01

高價不等于高端

雅迪將本次發布會選在了上海保時捷體驗中心，據稱是因為聯合了保時捷設計工作室，雙方深度合作推出了堪稱“行業設計巔峰”的奢品級外觀。

△VFLY家族電動自行車

因為“源自保時捷設計”的VFLY品牌定位高端，在售價方面也得到很好地體現，最低售價都近7000元，電動摩托車G系列G100Max更是達到了19800元的高價（還不算選配）。

而對于主要需求為代步用的電動車，也許用戶更多的需求是在續航、安全以及耐用性方面，用子品牌VFLY沖擊高端，無論是業內人士，還是消費者，對此普遍幾乎都是不看好的。

九德咨詢公司創始人徐雄俊表示：“雅迪之所以不斷強調高端化戰略，主要還是高溢價產品背后帶來的高毛利，對于其業績有著一定的積極作用。但沒有一定的技術研發支撐，很難實現真正的高端化。”

VFLY品牌的F系列和L系列均搭載了一塊大屏幕，集成了酷我、喜馬拉雅、視頻等一些列APP，看樣子確實足夠潮流、足夠高端，貼合現在的設計潮流。但是設想下使用場景，在用戶騎車的條件下，這塊屏幕就如同雞肋，并且帶來嚴重的安全隱患。但是功能這樣一加，雅迪把成本分擔到了用戶身上，最高近2萬元左右的價格，誰還買兩輪電動車？

△網友評論

在現場演示主打的AI語音助手功能時，整體表現堪稱災難。雖然工作人員僅僅下達了“你好”、“上海有什么好玩的地方”、“退出導航”等簡單的指令，但VFLY品牌的智能語音助手卻答非所問，連連回答“你說什么，我沒有聽懂”。

對于雅迪的高端子品牌，有業內人士稱：“高端電動車需要沉淀很多東西，尤其是黑科技的積累，并不是簡單地增加一些導航、語音、防盜系統就可以稱之為高端智能產品。雅迪想要實現真正智能化、高端化的發展，或許還需要更長時間的技術積累。”

另一方面，隨著需求的升級，切入兩輪電動車高端市場的競爭對手也越來越多，雅迪要突圍而出并不容易。在行業內，也有九號、小牛等智能電動車競品，在智能化的程度上遠比雅迪要高。

02

兩輪電動車也要

防新勢力蓋帽

雅迪在市場的競爭對手可以分為兩類，一類是纏斗已久的老牌公司，以愛瑪為代表；一類是直接瞄準高端市場的電動車企業，以小牛電動、九號為代表。

成立于1999年的愛瑪在今年6月成功登陸上海證券交易所主板，這兩家行業大佬的較量也正式進入資本市場。

2020年底，雅迪宣布要在2021年實現全球倍增，但在其最新的上市公司報告中，只預告了上半年利潤增長，其銷售目標和結果隱身；愛瑪電動車也在行業內也高調喊出了1600萬臺的出貨目標，在傳統渠道鋪貨層面持續施壓雅迪。

根據雪球數據顯示，2018~2020年，愛瑪科技的國內市場份額分別為17.9%、17%和13%，而雅迪的國內市場份額分別為17.6%、16.5%和23.1%。在2020年，雅迪實現了對愛瑪的大幅度反超，而這一原因跟雅迪在2020年掀起的價格戰不無關系。

2020年10月6日，雅迪聯合拼多多舉辦“品牌萬人團”活動，在雅迪和拼多多的聯合讓利補貼下，雅迪旗下冠能、歐睿、萊昂、銳領等二十余款電動車型號的產品價格比其他渠道普遍優惠10%-30%。而且，2020年，天貓、京東的購物節雅迪也投重金參與，均降價促銷換取銷量。

市占率上去了，但負面影響也不容小覷。雅迪不僅被貼上了低端低價的標簽，毛利率從2019年的17.4%下降至2020年的15.9%，而且其銷售成本不斷攀升，營收占比常年在80%以上。

△雅迪財報

過高的銷售成本占用了雅迪本該為推進高端化支付的研發成本。前文，我們說過，高端不只是停留在品牌宣傳層面，而是在技術、智能化、物聯網等方向的發力。

直接瞄準高端市場的小牛電動成立于2014年，一直以“智能+鋰電”作為切入口。鋰電作為目前電動汽車普遍采用的動力電池，“汽車級動力電芯”也成為了小牛的賣點之一。

如果說特斯拉掀起了電動汽車領域的變革，那么至少在國內，小牛就是兩輪電動車領域科技的變革者。除了通過AI算法來對耗能進行優化的動力鋰電系統以外，小牛電動還將大量的傳感器搭載在了兩輪電動車上。如果剖開來看，除了沒有攝像頭與輔助駕駛，小牛電動就是一款微縮的特斯拉。事實上也確實如此，某種意義上而言，兩輪電動車除了在外觀上不同于電動汽車，在幾個重要的組成部分上，兩者本身是沒有區別的。

后入者九號電動車，則是小米生態鏈企業九號機器人公司推出的產品。這家從平衡車起家的公司在續航、防盜、配置等領域擁有濃厚的經驗，尤其是在“智能化”上，業內均認為九號并不落后于小牛，這也為雅迪帶來了極大的挑戰。

03

高端之外，

雅迪需要做好服務

按照新國標，我國3.5億的兩輪電動車存量中，大約有70%不合規定，各地出臺政策雖有不同，但過渡期大部分集中在2021年到2023年。也就是說，在這兩年間，約有2億輛超標車不可上路行駛。

龐大的增量市場吸引了眾多參與者，也讓電動車企業之間的競爭變得更加激烈。面對競爭激烈的行業，再加上車聯網、智能化等必然趨勢，雅迪需要過硬的高端產品來樹立品牌形象，展現品牌實力，建立競爭優勢。

但無論什么產品，最終還是需要消費者來買單。雅迪在試圖占領消費者智能化高端化心智的同時，也還需要解決消費者的服務和質量焦慮問題。

在黑貓投訴、百度貼吧等平臺上，關于雅迪的投訴有很多。有消費者投訴稱，購買僅一個月的雅迪出現剎車失靈險些撞向前方車輛，聯系客服竟然被告知是正常現象，這不僅損害了消費者的利益，其品牌在消費者心目中的地位也會大打折扣。

△網友投訴

除此之外，近期出現頻率比較高的幾個問題有線上渠道客服不回復、丟車包賠服務不履行、售后維修點亂要價等，矛頭均指向了雅迪銷售的售前售后體系。在諸多對手向行業第一發起挑戰的情況下，雅迪如此放任自己的售前售后服務板塊，頗有搬起石頭砸自己腳的意味。

另外，據三秦都市報報道，今年5月29日，城固縣高女士剛買了18天的雅迪電動車充電時自燃，發生火災，而雅迪工廠給出的解釋是經銷商電池安裝錯誤。

按照蘭徹斯特法則分析，可以發現，兩輪電動車市場是一個競爭壟斷型市場，各品牌變動的可能性極大，誰更愿意投入資源，誰更能掌握未來的消費者，誰就可能改變競爭格局。

沒有哪位消費者愿意“騎著心愛的小摩托”登上社會新聞，也不愿意為沒有明顯區別的產品花一些冤枉錢。在沒有建立起真正的技術壁壘之前，雅迪還是不要急著提升品牌溢價為好。