【編者按】

2020年，上海要基本建成國(guó)際航運(yùn)中心。

1996年1月，國(guó)家從戰(zhàn)略層面決定加快推進(jìn)以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心是直接影響長(zhǎng)三角地區(qū)和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，更是中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開放、推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長(zhǎng)江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達(dá)全球近300個(gè)港口。

今天，站在重新思考國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)的戰(zhàn)略時(shí)點(diǎn)，澎湃新聞·智庫(kù)報(bào)告欄目推出“向海而興·上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)親歷者說(shuō)”專題，以大歷史視角再思考中國(guó)對(duì)外開放戰(zhàn)略，思辨新形勢(shì)下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會(huì)和上海中國(guó)航海博物館先后對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)者、建設(shè)者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進(jìn)故事。 

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：顧家駿

采訪：楊建勇、許璇、范婷婷

整理：許璇

時(shí)間：2017年11月9日   

上海建立國(guó)際航運(yùn)中心是一項(xiàng)偉大的工程，也是我們中華民族崛起的具體體現(xiàn)，這項(xiàng)工程涉及千千萬(wàn)萬(wàn)的建設(shè)者，我很榮幸參與其中，并發(fā)揮了一點(diǎn)很小的作用。 

受命接下建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心研究課題 

1994年夏天，交通部下屬的水運(yùn)研究所有同志向交通部部長(zhǎng)黃鎮(zhèn)東提出建議，認(rèn)為上?！叭齻€(gè)中心”還不夠，應(yīng)該建設(shè)第四個(gè)中心即國(guó)際航運(yùn)中心。黃鎮(zhèn)東部長(zhǎng)也很贊同，正好那個(gè)時(shí)候李鵬總理到全國(guó)各地考察，黃鎮(zhèn)東部長(zhǎng)在隨行的過程中向李鵬總理提出，建議上海建立國(guó)際航運(yùn)中心。李鵬總理聽了也感覺有道理。所以當(dāng)年七八月，李鵬總理到上海來(lái)考察的時(shí)候，就指出上海除了“三個(gè)中心”以外，還要建立國(guó)際航運(yùn)中心。黃部長(zhǎng)連夜打電話到交通部，告訴交通部主管科技的副部長(zhǎng)鄭光迪，要求開展國(guó)際航運(yùn)中心相關(guān)研究。鄭光迪馬上就把這個(gè)事情布置給交通部科技司司長(zhǎng)張叔輝。他們考慮把這個(gè)事情交給誰(shuí)，按理講，建議人是水運(yùn)所，那么是否應(yīng)該交由水運(yùn)所來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步研究。交通部科技司還考慮到，上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)家戰(zhàn)略，這個(gè)研究是否應(yīng)該放在上海？

我所在的上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所（簡(jiǎn)稱船研所）是交通部最大的一個(gè)研究所。船研所包括論證（原來(lái)叫海運(yùn)經(jīng)濟(jì)）研究室、航海研究室、動(dòng)力研究室、船舶電力研究室等多個(gè)研究室。我是在海運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究室，最初的時(shí)候我主要是研究一些沒什么人愿意研究，又有相當(dāng)難度的課題。比如當(dāng)時(shí)我研究了一個(gè)課題叫做“運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃在海運(yùn)上的應(yīng)用”。運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃最初是由華羅庚提出的，但是在海運(yùn)上怎么用，誰(shuí)也說(shuō)不清楚，我研究之后出了一些成果，被收錄在《運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃在上海交通郵電工作中的應(yīng)用》一書中。此后我基本上就是從事人家搞不清楚是怎么回事的課題研究。

20世紀(jì)80年代初，全國(guó)要搞技術(shù)政策，當(dāng)時(shí)技術(shù)政策也是屬這類問題，我就去研究，并給中國(guó)遠(yuǎn)洋公司制定了一個(gè)技術(shù)政策。1981年，在北京開了一個(gè)由國(guó)家經(jīng)委牽頭的包括國(guó)家計(jì)委、科委、建委的四個(gè)部門會(huì)議，討論技術(shù)政策的研究制定。我們很榮幸地成為其中一個(gè)試點(diǎn)單位，當(dāng)時(shí)會(huì)上討論三個(gè)技術(shù)政策，一是我們這個(gè)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸技術(shù)政策，二是鐵路、車輛的技術(shù)政策，三是航道規(guī)劃。討論的時(shí)候，我們提出技術(shù)政策應(yīng)該抓住兩條，一個(gè)是中國(guó)現(xiàn)狀，一個(gè)是國(guó)際的先進(jìn)，根據(jù)這兩條來(lái)制定技術(shù)政策，規(guī)定我們應(yīng)該發(fā)展什么技術(shù)，應(yīng)該保留什么技術(shù)，應(yīng)該淘汰什么技術(shù)。在這個(gè)基礎(chǔ)上作出的遠(yuǎn)洋技術(shù)政策，得到與會(huì)專家和代表的一致肯定，并作為全國(guó)各個(gè)部門制定技術(shù)政策的一個(gè)范本，大家都照著做。我在里邊起了一點(diǎn)微小的作用。此后，我還從事一些宏觀課題的研究，并獲得了國(guó)家、交通部與上海市的科技進(jìn)步獎(jiǎng)。

這樣我在交通部為一部分人所知。1994年，交通部建議把開展國(guó)際航運(yùn)中心相關(guān)研究的任務(wù)交到上海船研所，我接受了這個(gè)任務(wù)。

交通部政策研究室正式下達(dá)了這項(xiàng)任務(wù)，同時(shí)也提醒我們說(shuō)，既然是在上海搞國(guó)際航運(yùn)中心，你們一定要取得上海市交通辦的支持，跟他們組合起來(lái)。這樣我們馬上聯(lián)系上海市交通辦，交通辦說(shuō)他們已經(jīng)知道這個(gè)事情。因?yàn)猷嵐獾细辈块L(zhǎng)當(dāng)時(shí)跟上海市夏克強(qiáng)副市長(zhǎng)已經(jīng)聯(lián)系過了，說(shuō)明上海要建立國(guó)際航運(yùn)中心，希望交通部跟上海市雙方聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行相關(guān)研究。上海市交通辦也很贊同，表示義不容辭。這樣就組成一個(gè)課題組，由上海市交通辦規(guī)劃處處長(zhǎng)任慈杰、船研所論證研究室主任顧虎良和我三個(gè)人作為課題組組長(zhǎng)，正式開始課題研究。 

圓滿完成《建立上海國(guó)際航運(yùn)中心的研究》

我們從研究國(guó)際航運(yùn)中心模式開始做起，查閱了國(guó)內(nèi)外很多資料，前期我們主要時(shí)間是花在查資料和相關(guān)文獻(xiàn)上，經(jīng)過認(rèn)真閱讀、消化吸收，總結(jié)出國(guó)際航運(yùn)中心的基本模式。在此基礎(chǔ)上，1995年8月底，我們組成了一行六人的考察團(tuán)去歐洲實(shí)地考察航運(yùn)中心所在港口情況。

我們第一站到倫敦，首先是參觀波羅的海交易所，該交易所的面積并不大，里邊有幾個(gè)高背的椅子，便于大家坐下談。我們?nèi)サ哪翘焓切瞧谖?，大廳里沒什么人。原來(lái)大家一般是周一到交易所碰頭，并且交易所實(shí)行會(huì)員制，每年要交2500英鎊才可以入會(huì)，才有資格進(jìn)入交易所。陪我們?nèi)⒂^的是中國(guó)遠(yuǎn)洋公司倫敦分公司的同志，他是航交所的會(huì)員。會(huì)員在交易所一般是互相交換名片等信息，交易并不直接在航交所進(jìn)行。雙方交易達(dá)成后到航交所備案。所以航交所宏觀上還是掌握整個(gè)交易情況，但并不涉及具體操作，并不是說(shuō)要通過航交所才能交易，備案即可，總體而言，是一個(gè)比較松散的組織。

當(dāng)天下午我們就直奔倫敦的外港——費(fèi)利克斯托（Felixstowe）。1995年，費(fèi)利克斯托在世界港口排名是第15位，年吞吐量是192萬(wàn)箱，當(dāng)年上海是排在第19位，年吞吐量是152萬(wàn)箱。倫敦原來(lái)是世界第一大港，19世紀(jì)，英國(guó)的貨量占到世界貨量的一半，而倫敦港的貨量占到英國(guó)的一半，所以當(dāng)時(shí)倫敦港區(qū)非常繁榮，是國(guó)際航運(yùn)中心。但是到我們?nèi)サ臅r(shí)候倫敦港已經(jīng)沒什么船了，主要是因?yàn)樗畈粔颍蟠M(jìn)不來(lái)。所以為了大船進(jìn)出，倫敦就把外港放在費(fèi)利克斯托，距離倫敦市區(qū)大概120公里。到了費(fèi)利克斯托后，我們與港口管理人員進(jìn)行座談，我就問他們，有沒有考慮周邊的諸多港口對(duì)你們的競(jìng)爭(zhēng)以及如何應(yīng)對(duì)，因?yàn)橛?guó)還有其他的港口，如南安普頓港，還有倫敦附近的泰晤士港等。他說(shuō)那就只能靠大家自己來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，其他港口要發(fā)展我們無(wú)法左右，但是我們首先要把自己發(fā)展好。這點(diǎn)讓我印象很深，在今后的競(jìng)爭(zhēng)中，并不是說(shuō)誰(shuí)說(shuō)了算，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下誰(shuí)能吸引客戶、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，誰(shuí)就能在競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。

第二站我們來(lái)到荷蘭的鹿特丹港，當(dāng)年的集裝箱量排世界第四位，是478萬(wàn)箱，它自1985年開始就排在世界第一位，并且一直延續(xù)到1989年，之后被新加坡和香港超過。鹿特丹港有一個(gè)很大的特點(diǎn)是，它跟上海一樣，都是河口港。在19世紀(jì)的時(shí)候，它的水深只有4米多，非常淺，但是經(jīng)過一百多年的努力，水深不斷加深，我們?nèi)サ臅r(shí)候，鹿特丹港的河口水深已經(jīng)達(dá)到23.5米，基本所有的船都能靠泊。鹿特丹依靠的是萊茵—馬斯河，是歐洲的一條主航道。盡管荷蘭本國(guó)面積并不大，經(jīng)濟(jì)量也不是很大，但是它背后就是德國(guó)、法國(guó)，以及萊茵河上游的瑞士，是歐洲經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)之一。所以在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里，它能夠保持國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

還有鹿特丹港的自動(dòng)化程度也給我留下了深刻的印象，它的自動(dòng)化程度在當(dāng)時(shí)就已經(jīng)很高了，港口里面很多專業(yè)設(shè)備都是全自動(dòng)的，無(wú)人操作。但是他們告訴我們也有苦衷，因?yàn)楦劭谧畲蟮囊粋€(gè)碼頭租給了美國(guó)海陸運(yùn)輸公司，這是當(dāng)時(shí)世界最大的集裝箱運(yùn)輸公司，他們看中了荷蘭鹿特丹的這個(gè)大碼頭，簽了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)20年的租約。這個(gè)碼頭出租后，只有海陸公司來(lái)的船才可以停靠，其他公司的船不能停靠。這個(gè)碼頭是港口條件最好的碼頭，而海陸公司畢竟不是全天候都有船來(lái)，所以碼頭工作量較少，得不到充分利用。而它旁邊一個(gè)公用碼頭擁擠不堪，不斷有船來(lái)，要排很長(zhǎng)的隊(duì)。他們一開始建碼頭的時(shí)候，擔(dān)心沒有客戶，來(lái)一個(gè)客戶長(zhǎng)租20年很開心；但后來(lái)船越來(lái)越多，公用碼頭擁擠不堪，這個(gè)專用碼頭有時(shí)卻空在那里“曬太陽(yáng)”，造成了資源浪費(fèi)。

第三站是比利時(shí)的安特衛(wèi)普港。安特衛(wèi)普港和鹿特丹港是相鄰的兩個(gè)港口，安特衛(wèi)普也是一個(gè)河口港，但它的特殊之處在于從河口進(jìn)到安特衛(wèi)普碼頭要過船閘，這一點(diǎn)比較麻煩，船通過船閘要很長(zhǎng)時(shí)間，不能自由通航。但如果沒有這個(gè)船閘的話，河水就要泄到海里去，無(wú)法保證航道的深度，漲潮時(shí)海水浸入內(nèi)陸也會(huì)影響土質(zhì)與水質(zhì)。船閘對(duì)港口的影響確實(shí)很大，所以安特衛(wèi)普港的發(fā)展也是很曲折的，從它的集裝箱量來(lái)講，仍是不斷提升的，因?yàn)樗嫦虻氖呛杀缺R經(jīng)濟(jì)區(qū)，即荷蘭、比利時(shí)和盧森堡，所以安特衛(wèi)普盡管有河口船閘影響，但是集裝箱量還是相當(dāng)大，20世紀(jì)90年代初期一直處于上升中，到1990年代后期箱量開始下降。

最后一站是德國(guó)的漢堡港。從安特衛(wèi)普到漢堡我們是乘汽車過去的，當(dāng)時(shí)是八九月，但沿公路的樹葉都掉下了，比別的地方早，因?yàn)檫@條公路上集裝箱卡車量大，大量的集卡開過，柴油機(jī)冒出來(lái)的煙把路邊葉子都熏掉了。由此看來(lái)還是要大力發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸，或者是鐵路運(yùn)輸，單獨(dú)依靠公路運(yùn)輸來(lái)做集裝箱的集疏運(yùn)，對(duì)環(huán)境有很大影響。漢堡是一個(gè)內(nèi)河港，港區(qū)在河口上面有一段距離，它的水深比上海好一些，上海當(dāng)時(shí)是7米至7.5米的河口水深，漢堡有10米以上，但畢竟是河口，還是受到影響。漢堡港的集裝箱量，1995年排世界第六位，2000年是第九位，現(xiàn)在已經(jīng)降到十幾位。

考察回來(lái)后，我們撰寫完成考察報(bào)告與研究報(bào)告。1996年9月，課題研究報(bào)告送去評(píng)審，評(píng)審專家來(lái)自交通部和上海市，交通部有交科院院長(zhǎng)、科技司原司長(zhǎng)張德洪，水運(yùn)司司長(zhǎng)朱永光，上海市有市政府發(fā)展研究中心主任王戰(zhàn)，還有上海社科院亞太所所長(zhǎng)周建明、上海海事大學(xué)宋德馳教授等。經(jīng)過評(píng)審，專家一致認(rèn)為這個(gè)報(bào)告解決了上海市怎樣建立航運(yùn)中心的問題。

在這個(gè)過程中，我們也聽到一些不同的聲音，主要來(lái)自周邊的一些港口，他們擔(dān)心上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心后，貨物都跑到上海去了。我認(rèn)為，上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心并不會(huì)排斥周邊地區(qū)港口的發(fā)展，雙方應(yīng)該是共贏的。其實(shí)，有這種擔(dān)憂也是很正常的，但是后來(lái)的情況證明了大家都得到了很好的發(fā)展。寧波港跟舟山港合并以后，貨物吞吐量位居世界第一，已經(jīng)超過上海了，現(xiàn)在貨量是9億多噸，上海是7億多噸；集裝箱量，上海連續(xù)7年位居世界第一，是3000多萬(wàn)箱。寧波與舟山港也增長(zhǎng)迅速，現(xiàn)在已經(jīng)超過香港、深圳和釜山，僅次于上海和新加坡，排名世界第三，發(fā)展得很快。

另外，我們這個(gè)報(bào)告里還建議，上海要建立國(guó)際航運(yùn)中心有幾個(gè)節(jié)點(diǎn)，第一，要有深水港，現(xiàn)在洋山港已經(jīng)基本建成了。第二，要有深水航道，現(xiàn)在長(zhǎng)江口整治也已經(jīng)達(dá)到12.5米，按照鹿特丹的經(jīng)驗(yàn)，我們繼續(xù)不斷地整下去，也有可能要達(dá)到21米，現(xiàn)在是一步一步往前走。第三，要成立自由港，這個(gè)黨的十九大已經(jīng)明確，上海也在操作了。第四，要成立一個(gè)航交市場(chǎng)。第五，要有發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)也逐步在做。當(dāng)時(shí)交通部水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院給上海港做規(guī)劃，我提了些意見，因?yàn)樵谝?guī)劃中提出要把上海的集裝箱都集中在浦東，計(jì)劃把浦西的張華浜碼頭、軍工路碼頭撤了改成別的用處。我就提出上海的箱量大部分都在浦西，如果把箱子都集中到浦東，黃浦江的過江交通壓力太大，大量的集裝箱要從浦東運(yùn)到浦西，不能從橋上走，因?yàn)槭菓宜鞯鯓?，集裝箱卡車幾十噸不可能上去，相當(dāng)危險(xiǎn)；只能過隧道，隧道也一樣，承受不了這么多集裝箱，那么勢(shì)必要依靠?jī)?nèi)河航運(yùn)。

我提出意見后，宋德馳教授說(shuō)已經(jīng)感覺到馬路的集卡太多，空氣污染非常厲害，所以勢(shì)必要大力發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸。通過內(nèi)河運(yùn)輸，一方面向長(zhǎng)江上游輸送，一方面向上海周邊地區(qū)內(nèi)河運(yùn)輸。不過現(xiàn)在看來(lái)還是有難度，因?yàn)閮?nèi)河很多橋梁高度不夠，之前造橋的時(shí)候沒考慮這么多，船舶只裝一層箱子可以通過，裝了兩層就不行了。但是現(xiàn)在要大量發(fā)展集裝箱內(nèi)河運(yùn)輸，運(yùn)輸船起碼要裝兩層，那么橋就需要抬高，這個(gè)代價(jià)就很大了。橋面抬高，路基抬高，就要重新造，這個(gè)矛盾是我們接下來(lái)要去解決的。

還有一個(gè)問題是，洋山到大陸這個(gè)30公里的橋，對(duì)此我始終有一點(diǎn)疑慮。因?yàn)楫?dāng)時(shí)在英國(guó)港口考察時(shí)了解到，伊普斯維奇海灣出現(xiàn)過大風(fēng)把集裝箱和集裝箱卡車一起刮到海里的事故，而上海又是臺(tái)風(fēng)比較多發(fā)的地方，萬(wàn)一臺(tái)風(fēng)正面襲擊的話，橋上一串的集裝箱卡車可能都保不住。不過幸運(yùn)的是，我們洋山開港以來(lái)臺(tái)風(fēng)很少正面襲擊。對(duì)于臺(tái)風(fēng)正面襲擊，我們也提了一些建議、對(duì)策。

報(bào)告在1996年秋天報(bào)到上海市和交通部。時(shí)任上海市委書記黃菊看了后很高興，說(shuō)這個(gè)報(bào)告要給市委常委人手一份，看看上海國(guó)際航運(yùn)中心就是這樣建設(shè)的。 

上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)展遠(yuǎn)超預(yù)期

《建立上海國(guó)際航運(yùn)中心的研究》完成以后，我又接下了兩個(gè)課題，一個(gè)是洋山港運(yùn)營(yíng)方式，還有一個(gè)是船型預(yù)測(cè)及各種船型的承運(yùn)比重。這都是交通部的一些專家提出來(lái)的問題。經(jīng)過研究，這兩個(gè)問題在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)是解決了，盡管解決得不是很好。從現(xiàn)在來(lái)看，有些研究和預(yù)測(cè)跟不上形勢(shì)。當(dāng)時(shí)關(guān)于船型的考慮跟現(xiàn)在實(shí)際情況相比有一定出入，還有就是集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度太快。

宏觀研究在20世紀(jì)90年代時(shí)，有一段時(shí)間很注重?cái)?shù)學(xué)模型。宏觀研究有兩種方法：一種是定性研究；一種定量研究。定量研究需要借助模型算出來(lái)的結(jié)果，但是定量研究這個(gè)模型受之前樣本的限制。前面我收集了十年樣本，根據(jù)十年的發(fā)展趨勢(shì)，再進(jìn)行推演，但實(shí)際情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過十年樣本的經(jīng)驗(yàn)。所以當(dāng)時(shí)我們?cè)O(shè)想的，上海集裝箱的發(fā)展到2000年、2010年、2020年的數(shù)量，現(xiàn)在都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了。2016年上海的集裝箱量是3730萬(wàn)箱，已經(jīng)相當(dāng)于1980年全世界的箱量總和，發(fā)展非常迅速。原來(lái)預(yù)計(jì)到2020年，都不會(huì)有這么大的量，頂多1500萬(wàn)箱就了不起了，現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番還不止。集裝箱量快速發(fā)展也帶來(lái)一些問題和爭(zhēng)論?，F(xiàn)在也有不同看法，就是到底多少箱量是一個(gè)極限，國(guó)外的一些港口發(fā)展到一定程度后，就不是無(wú)限上升了，基本穩(wěn)定，上下稍微波動(dòng)一點(diǎn)，中國(guó)未來(lái)可能也是這種狀況。隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，一些產(chǎn)業(yè)也在逐步向外轉(zhuǎn)，所以要看下一步怎么弄。

《上海邁向國(guó)際航運(yùn)中心》一書中，還收錄了我的另外兩篇文章，一篇是在一次會(huì)議上發(fā)表的《國(guó)際集裝箱樞紐港之爭(zhēng)》，闡明了上海作為一個(gè)樞紐港，要參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。文章分析了全球各個(gè)集裝箱樞紐港競(jìng)爭(zhēng)的情況，來(lái)證明上海要成立國(guó)際航運(yùn)中心必須具備的條件。還有一篇《洋山港區(qū)集裝箱江海聯(lián)運(yùn)方式的研究》，作為課題組成果也收錄在其中。

上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)到今天的規(guī)模和程度，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了我們當(dāng)時(shí)的預(yù)測(cè)。作為其中的一個(gè)參與者，我感到非常欣慰與自豪。當(dāng)然，在發(fā)展過程中也面臨了不少新的課題，但每一個(gè)時(shí)代都有每個(gè)時(shí)代的機(jī)遇，也都有每一個(gè)時(shí)代的難題，這些難題最終會(huì)在發(fā)展中得以解決。

（本文標(biāo)題為編者所加，刊發(fā)時(shí)有刪節(jié)）

由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會(huì)、上海中國(guó)航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)親歷者說(shuō)》已上市。