京東控股跨越的消息一石激起千層浪，毫無疑問，在韻達入股德邦之后，快遞行業新一輪兼并重組潮已然起勢。

對于雙方來說，此次攜手是一次雙贏的戰略聯姻。跨越不但充實了流動資金庫存，末端還得到了京東的加持。而京東方面，一方面得到了跨越的供應鏈與航空資源，另一方面在眾郵、達達之后，隨著跨越的加入，京東物流的航空母艦逐漸建造完畢，中國快遞三足鼎立局勢漸趨穩定。

優勢互補各取所需

事實上，與跨越傳出緋聞的不止京東一家，市場早前傳言，通達系某通快遞欲投資跨越，無奈雙方因估值問題沒有談成。但有一點肯定的是，跨越亟需流動資金的補充。

同為直營網絡出身，雙方有著較強的互補性。跨越速運在航空貨運領域沉淀了十余年，有著超高時效的服務、精細化的智能管控，以及開拓企業級客戶市場的能力，而京東物流則基于電商平臺和用戶流量，自建了倉儲、冷鏈和國際業務等多元化產品，全國網點覆蓋率高，末端派送體系完善。

在胡潤研究院于今年1月發布的《2019胡潤中國500強民營企業》中，快遞企業表現亮眼，共有順豐、中通、韻達、圓通、申通、跨越六家快遞上榜；其中，跨越速運以200億元估值排名第367位，可謂是一匹黑馬。

但是，如果以200億估值來算，以最低控股權益51%來看，該部分股權應在102億左右，即使估值有所偏高，但30億的控股權益成交價仍與該估值相去甚遠。

跨越被低估了？這一切還得從現實的業務說起。早在2007年，從順豐出走的胡海建創立跨越，當時瞄準金融危機的短期陣痛，逆勢推出“跨省限時達”——當天達、次日達、隔日達，采用了直營+空運模式，切入高端快遞市場，服務以B2B、大件貨物、商務件、生鮮件等為主的企業客戶。

從數據上看，跨越速運面向企業端的戰略確實比較成功，華為等重要客戶資源也為其提供了穩定的訂單。但以空運與直營模式的跨省限時達模式下，一旦企業客戶賬期拉長，面臨的資金鏈壓力將空前山大。

與此同時，疫情帶來的企業經營普遍受到影響，很多工廠甚至倒閉，企業間的物流大規模減少，在壓縮成本的前提下，不少企業選擇了價格更為便宜的專線或快運。

因此，B端物流既是跨越速運最大的優勢，也是限制其發展的因素之一。眾所周知，航空物流的投資回報周期相較陸地運輸要長得多，為了保證時效跨越不停布局，今年5月以來，跨越在不到40天里接連新增2架全貨運包機，如果沒有足夠的業務量與資金流作為支撐，公司面臨的壓力可想而知。

三足鼎立相互廝殺

眾所周知，快遞行業是規模效應顯著的行業，無論是跨越還是德邦，業務量相比同行偏低，規模優勢未能充分發揮，故當前整體戰略方向仍然是盡力提高快遞業務量，增加市場份額，有效攤薄單個包裹成本。

有了京東的加持后，正如胡海建所言，兩者有一種極致的契合性，將商流、物流、信息流和資金流集合 “聚變”，為物流產業創造了一種前所未有的運營模式。值得一提的是，跨越與京東聯姻后，仍將保持自身品牌、財務、人事和企業運營等方面的完整獨立性，并將以此為前提進一步深化與京東在供應鏈業務和數字化戰略上的對接與合作。

對于京東物流來說，隨著跨越的入伙，又增加了新的故事。在原有快遞、快運、冷鏈、倉配等網絡基礎上，疊加今年起網的眾郵快遞、再加上已經赴美上市的達達，無論是高端還是中低端快遞，亦或直營與加盟，京東已經形成了快遞物流的全滿貫布局。

目前，京東物流基礎設施遍布全國，大件和中小件網絡已實現中國內地行政區縣幾乎100%覆蓋，自營配送服務覆蓋了全國99%的人口，90%區縣可以實現24小時達。

劉強東一直將京東物流對標順豐，但“老大哥”順豐無論是航空資源還是C端市場，都已經建立了牢固的城墻，要想攻破實屬不易，2019年順豐營收已高達1121億元。

另一方面，阿里在收編韻達后，幾乎占據了快遞領域的半壁江山，快遞行業也將從原來的“七雄爭霸”徹底變成“三足鼎立”。而隨著極兔快遞的入局，未來的廝殺或許更加激烈。

從行業競爭角度看，阿里依托菜鳥網絡，通過投資通達系來整合快遞業務；順豐是先從快遞、物流業務切入，然后布局電商和新零售，而京東則在從電商延伸到物流，最后才切入快遞領域。阿里系、京東、順豐各有特色，卻又相互廝殺，試圖進入對方領域，以獲取更多市場份額。毫無疑問，中國快遞物流的三足鼎立之勢將長期存在。

回到跨越本身，有了京東的加持后，大家都在關注的跨越陸運牌能不能打好？是否會開放加盟？會不會發力個人業務？也許這一切，很快就會有答案。