【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：宗源遠

采訪：杭財寶、劉捷

整理：劉捷

時間：2017年4月13日

我是2000年9月25日到上海航道局報到的，接替上調到交通部任副部長的翁孟勇同志，任局長。上海航道局的歷史非常悠久，前身是1905年成立的“浚浦工程總局”。我們上海航道局原來主要負責華東地區五省一市的航道、航標、岸線、港區管理等工作，屬于政企合一的性質；與北方的天津航道局，南方的廣州航道局，并稱三大航道局。我來到航道局的這十幾年中，上海航道局確確實實為上海國際航運中心建設貢獻良多。比如，外高橋三期、四期、五期、六期，羅涇碼頭，包括浦東機場跑道二期、三期陸域形成，等等。

真正在國內外獨樹一幟的，我認為是上海航道局主要承擔的四項任務：第一就是長江口12.5米的深水航道治理，長100多公里，解決了“攔門沙”的問題；第二就是洋山深水港建設；第三就是當年上海市委的“一號工程”——青草沙水庫；第四就是目前仍在建的橫沙疏浚土造陸工程，推進了這么多年，形成106平方公里陸域，最終結成果實。我著重講一講長江口航道整治和洋山深水港的建設。

突發狀況，引來“各位部長”召集

首先，我講一講“攔門沙”的問題，也就是為什么要對長江口進行航道整治。長江口這個地方構形很獨特，自徐六涇以下，平面上呈喇叭形。窄口端徐六涇處江面寬度5.8公里，寬口端為口門的蘇北啟東嘴至上海南匯嘴，這里的江面寬度90公里。從徐六涇至口門全長 160公里。長江水流豐沛，每年都攜帶數億噸泥沙滾滾東來。而外海強勁的潮流則逆向而上，塑造了“三級分汊、四口入海”的地貌格局和“攔門沙”淺灘。淺灘水深僅有6米，大型船舶無法進出，極大地制約了長江黃金水道功能的發揮。由于“長三角”在中國整個經濟格局中的重要地位，治理長江口深水航道，不僅關系到上海國際航運中心建設，還直接影響到“以浦東開發開放為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江流域經濟的新飛躍”戰略目標的實現。

國際上，19世紀中期以后，國際航運事業蓬勃發展，船舶噸位和吃水迅速增加，河口“攔門沙”造成的水深不足成為影響各國航運事業發展的重要因素。于是，各國都投入巨大的財力物力治理“攔門沙”。中國的長江口航道治理，其規模可被稱為世界之最，也是一個被論證了近半個世紀的工程。美國人來了、日本人來了、荷蘭人來了，但他們都搖搖頭走了。最后，還是得靠我們中國人自己。

自1958年以來，中國一大批專家學者從不同的專業角度對長江口進行了系統、長期的聯合研究。終于，在1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程正式開工，拉開了“打開長江口”跨世紀宏偉水運工程的序幕。我是2000年9月25日從三航設計院調任上海航道局的。我來的時候，長江口一期工程剛剛在7月19日由交通部洪善祥副部長宣布竣工，實現8.5米水深航道全線貫通。我報到以后，10月1日到長江口，用了一天時間分別到幾艘疏浚船上了解船機、施工等情況。

10月3日，我接到一個緊急電話，說是長江口有一艘海輪擱淺了。擱淺之后，一測水深，只有7.3米。7月已經宣布實現 8.5米水深全線貫通了，現在進來的船舶都是按照8.5米水深來配載的。長江口航道治理因為是交通部主抓的工程，影響非常大，部里很著急。我剛調來一個多星期就遇到這個緊急情況，壓力很大。

接下來的三個多月里，我受到了10人次交通部部級領導召集。

10月8日，交通部召開緊急會議，召集海事部門、長江口管理局、上海航道局等主要領導到北京開會。我記得當時是胡希捷副部長、翁孟勇副部長主持的會議，他們主要是對長江口航道的問題作一個了解，以期尋找對策。因為當時實測，長江口航道已淤積得很厲害，實際上航道水深只有7米，就是在“攔門沙”那一段，所以船擱淺是必然的。為什么這里會有這么多泥沙，原因太復雜了。當時一些專家學者樂觀地認為，這個地方的回淤量不大，全年在1200萬方左右。可能管理局在此之前，根據這個意見配備了4艘4500方、1艘6500方艙容挖泥船。航道局當時只有10艘挖泥船，那個時候最大的有兩艘6500方，其他都是4500方的船。只要有4艘船在現場施工就足夠了，還有1艘船就可維修了，5保4。后來那次回淤，一測，這個量遠遠大于1200萬方，我們便想要增加挖泥船。但船已租給委內瑞拉2艘、巴西1艘、新加坡1艘，都在外面，而且簽了國際合同，一動就違約，違約就重罰。所以，當時兩位副部長召集緊急會議時，我們就希望能整合其他兄弟公司的力量，爭取把淤泥挖出來。后來定了一個方案，但效果不是很明顯。

到了11月3日，又開了第二次緊急會議。這次會議林祖乙、胡希捷、翁孟勇三位副部長參加，我又被叫到交通部去開會。一個月下來，航道沒有大起色，我當時真的壓力很大。雖然那時候在往枯水期靠近，而且三峽截流，泥沙下泄量已經較往年大大減少，但回淤量仍然很大，局面一下子沒辦法扭轉。這次會上，我們還是表態，下決心2個月完成8.5米水深。結果，2個月過去了，8.5米水深還是沒實現。

這件事據說驚動了朱镕基總理，他在國務院第五十五次常務會議上，就長江口航道整治的問題直接問交通部部長黃鎮東：“長江口航道整治，是成功還是不成功？”黃鎮東部長講是成功的。“那成功的話，為什么水深出不來？”朱總理又追問。這是黃鎮東部長在 2001年3月8日召開的交通部部長辦公會議上傳達的原話，可見交通部的壓力非常大。這次部長會議，又是點了我的名去參加，當時還有上海海事局局長王志一、長江口航道局局長張華麟也一起參加。會前，交通部辦公廳把王志一、張華麟的位子擺在了黃部長的正對面，我的位子擺在側面。黃鎮東部長進來后，四位副部長和部委辦局的領導也一起進來了。黃鎮東部長還沒坐下來，就問：“上海航道局的宗局長來了沒有？”辦公廳的人說來了，在側邊。黃鎮東部長就說把他的席卡拿到中間來。這我就知道了，今天的部長辦公會議就是為了研究長江口的事情。

坐下來以后，我也蠻緊張，心理壓力非常大。從2000年10月3日擱淺到2001年3月8日，8.5米水深還沒有實現。這次會議就像三堂會審，聚焦點就在上海航道局。黃鎮東部長問：“老宗，你說說看，對長江口航道整治，有沒有決心，有沒有信心？”我當時就講，“我們有信心也有決心，盡快地實現8.5米的通航水深”。“你有決心、有信心，那你有沒有什么對策？”我說：“有！”

三招“錦囊妙計”，終于突圍成功 

什么對策？我就講上海航道局從10月3日擱淺到現在，我們做了哪些事，以及現在正在做什么事，然后我提出三個對策和舉措：

第一，修船。我們當時的船機設備，經歷了一期基建到維護疏浚，失修問題非常嚴重。按照慣例，挖泥船 6000小時要小修，9000小時要中修，超過10000小時要大修了。我上船看了一下記錄，已經13700小時了，但還沒停下來修理。你說它能挖什么？肯定挖水了。所以我就提出希望能給一個月時間，集中把船機設備好好維修一遍。否則繼續讓其施工，也沒有效果。

第二，改造船。我們過去有兩艘邊拋船，在日本造的，6500方，造好后邊拋架就一直沒動過。我到船上去看了一下，裝機馬力功率都不小，但是它的挖泥效果不好，而且掉頭很困難，船身要200多米長，最后聽了很多專家的意見，一起來研究這個事，結合修理把船改造一下：船上的邊拋架將近30年沒用過一次，而且重量在2500多噸，就把它拆下來；有兩個井耙占用的倉容量為2500方，在航行當中井耙是鏤空的，阻力增加得很大，船體的流線型不太好，我們就把井耙拆出來，又做了4個泥門，增加了2500方的艙容量，改成9000方疏浚船，航速也提高了2至3節。這個舉措應該說非常見效，挖泥能力、航速等都大大提高。我們和708所聯手，完成用貨船改耙吸挖泥船這一創舉。當時的散貨船運營大都虧損，不少船都在賣。在幾十艘貨船中，我們選中了巴西建造的27000噸的散貨船。第一艘船是270萬美元買進來的，就把邊拋船的井耙和泵裝上去，把貨船改造成了12000方耙吸挖泥船。一個是改造邊拋船，一個是貨改耙，從根本上解決長江口的航道整治問題。2000年10月23日，我們和荷蘭人簽約，貸款建造一艘造價高達7200萬歐元的疏浚船，取名“新海龍”，12000方。中國人講究數字吉利，后來我們和荷蘭人談判，就加了888方，12888方。這么大的一個投入，當時也是有爭議的，我講不要爭論，沒有退路啦。

第三，調船。當時我們在新加坡、委內瑞拉、巴西等國家的船要調回來，很棘手。委內瑞拉那邊一直在交涉，即使把船調出來，到上海，一天不停也要50多天。當時局里也有不同意見，船調回來損失會很嚴重。那個時候就沒辦法顧及企業的損失了，還是國家利益高于一切。

鄒覺新總工程師在會上講：“我搞了一輩子長江口航道，宗局長剛才講的幾個對策和舉措，我認為是可行的。這些船不能再拖了，要給一個寬松的環境，我的意見是給四個月時間，能夠實現。”因為他是老專家，又是部里長期搞長江口航道研究的，所以這三個舉措在會上就基本定下來了。到2001年6月，我們就把長江口航道恢復到了8.5米水深。 

趁熱打鐵，讓“水下長城”延伸下去

6月實現通航水深后，我們就和長江口航道管理局一起為通航的保證率——力保85％、爭取90％而努力。所謂85％的保航率，就是一年85％的通航能力要維持在8.5米水深。2001年12月，國家計委批復了《長江口深水航道治理工程二期工程可行性研究報告》，實際上真正航道疏浚開工的時間是在2004年1月。因為這個過程中，我們保持了8.5米水深100％的通航率18個月，保證各方面管理、機制都運轉得成熟、有序。

二期開工，就是由8.5米水深到10米水深。那時，韓正同志已經擔任上海市市長了，楊雄同志是副市長，分管這塊工作。當時上海港的集裝箱吞吐量想突破500萬箱，要求在施工過程中能多用0.5米水深。楊雄副市長為了貫徹這個事情，基本上每個月都要對航道水深的問題召集一次會議。我們想方設法增加施工能力，很快把8.5米的航道增深到9米，給上海港多用了一年多時間的9米水深。為此，楊雄副市長很體諒航道局，讓港務局從其他經費中撥了4000多萬元經費。

10米水深航道是一鼓作氣挖的，提前完成了任務。二期工程是2005年10月31日竣工的，從2004年1月1日開工，一共用了22個月，工程量是5900萬方，維護量是6586萬方，實際上就是1.2億的方量。應該講是打了一個漂亮仗，交通部以及上海市委、市政府不止一次對我們進行了肯定和表彰。10米水深基建結束后，洋山深水港一期也在差不多時間啟動了。

三期工是在2006年批復啟動的。因為前期工作都比較順，所以批得比較早。三期的疏浚工程是2006年9月開工的，直到2010年3月4日完工，前后三年多，整個工程量是2.1849億方。三期工程也碰到了硬骨頭，回淤量的認識上有差異。我們認為“攔門沙”的地方有兩三千萬方的回淤量，長江口管理局認為只有1000多萬方，相差蠻大的。而且那個地方都是最難挖的鐵板沙，當時我們的主力船都放在那個位置施工。本來根據二期進度，一億多方要花一年多時間，現在這么大的投入，三期應該兩三年差不多了。但后來就是久攻不下，而且回淤正好碰上臺風等惡劣天氣，又出現了一期工程中8.5米到7米水深的過程。所以，12.5米水深一直挖不出來。

我們建議在施工機制上作出一個調整。當時長江口航道管理局的張華麟局長退休了，馮俊任局長。我和馮俊交流得蠻多，我講三期為什么久攻不下，主要是回淤量太大，航道局根據合同方量還多挖了4700萬方，總共挖了2.7億的方量，水深仍然下不去，導致工程費用連買油都買不起了。像“新海龍”這樣的挖泥船一天要用50多噸油，就是“油老虎”，你這邊給的費用全部買油了仍然不夠。馮俊局長說那怎么辦，我說現在要發揮疏浚企業的積極性，拉鋸戰、疲勞戰的情況要杜絕，我們可以考慮計件工資。挖一方算一方，不要再用合同框死。后來新造的船就像下餃子一樣，“新海虎”、“新海鳳”、“新海馬”“新海牛”，都是10000多方的現代化挖泥船，為了長江口三期全力以赴。終于在2010年3月4日，挖到了12.5米水深。試運營了半年時間，2010年下半年宣布驗收。那么短的時間里就把12.5米水深攻克，這在世界疏浚史上也是前無古人的創舉。

可以說，長江口整個航道整治的過程，真的是驚心動魄。12.5米水深通航以后，這么多年，基本保證了100％保航率，讓上海市，特別是外高橋港區的港口受益匪淺。從國家戰略看，短期內完成了從7米水深到12.5米水深的世紀工程，我們航道人感到非常自豪，也讓國外同行刮目相看。 

又好又快，多虧了這支“精銳部隊”

2002年4月26日，我們上海航道局進駐小洋山一期工程。這個事情當時沒有宣布，都是秘密進場。

一期工程的故事還是蠻多的。4月28日，我們鋪了第一張軟體排。鋪得很成功，三四百米，鋪得很長。什么是軟體排？它又叫砂肋軟體排。打個比方，你站在沙灘上，海水一沖腳就會往下陷。怎么才能不陷？首先要把這個砂底護住，水沖上以后隔開，砂不會往下陷。護住以后，水沖刷，砂不動。這就是砂肋軟體排的功效。我們航道局在洋山港建設過程中有三大革命性創舉，其中之一就是砂肋軟體排的深水圍堤。專家對這個工藝的爭論也是十分激烈，后來指揮部的領導認為，這么大的一個工程，必須要有敢吃螃蟹的勇氣，就決定做試驗，建試驗堤。

針對試驗堤工程，我們航道局提出了很多方案對策，主要是解決堤的穩定性問題。從小洋山到鑊蓋塘，1370米，要連起來，做1000多米的袋裝砂堤，300多米的拋石堤，拿來做試驗，看看哪段效果好。當時，大家普遍的意見是拋石堤，覺得袋裝砂堤風險太大。實際上，我們做袋裝砂堤已經有對策了，叫“堤保砂，砂護堤”。隨著堤慢慢架高，拋石堤這一段在施工過程中出現了塌方！塌方就要搶險。相比之下，1000多米的袋裝砂堤卻紋絲不動。通過這個試驗堤，深水港指揮部就確定了后續圍堰的實施工藝都采用袋裝砂堤。

我們參與的小洋山一期工程，讓世界為之驚嘆。荷蘭、比利時這兩個國家有世界四大疏浚公司：波斯卡利斯（Boskalis）、德米（DEME）、楊德努（Jan De Nul）和萬奧德（Van Oord），他們都來看過小洋山一期工程。我們作為同行，熱情接待他們，他們就不屑一顧地講，你們上海航道局不可能做成這樣一個大工程。當時我們的裝備各方面和他們比，確實有不小的差距。一年后，六大疏浚挖泥船同時作業、吹拋結合，袋裝砂堤的實施工藝也做出來了，他們一看傻眼了。因為這個工程的施工難度是非常大的，龍口的漲潮落潮，水始終是快速流動的。我們100多米長的疏浚船，都是從三航局打好的2個樁300米的間距中，進進出出。船體稍微控制不好，對潮水掌握不好，都要撞上樁的。所以當時市領導給予我們很高的評價。韓正市長在一次洋山的現場會，說過這么一段話，對我們是很大的激勵。他說：“我們的工程之所以能夠這么快、這么好地推進，是因為我們選擇了像上海航道局這樣中央企業的精銳部隊……”

緊接著，洋山的二期、三期圍海造堤、陸域形成，就是2005年開港以后叫中港區的這塊地方，給了我們4年時間，近1億方，要把陸域做出來。相較于一期從小洋山到鑊蓋塘來說，這一塊雖然更長，有兩三公里，但流速沒那么快，施工的條件要好一點。2007年6月30日全面完成了中港區的陸域形成，提前兩年完工。

洋山的陸域形成在中國的圍海造地史上，具有舉足輕重的地位，為上海航道局打開了進行離島工程的創舉。后來的唐山曹妃甸、南海島礁建設等工程，無一不是受到洋山港的啟迪。通過這樣的重大工程，我們培養了一批人才，現在局領導班子里好幾個副局長都是從洋山工程中培養出來。我剛來上海航道局的時候營業額9億元，離任的時候已經漲了十幾倍了。

（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）

由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會、上海中國航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國際航運中心建設親歷者說》已上市。