【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。 

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：張華麟

采訪：楊建勇、范婷婷、沈洋

整理：沈洋

時間：2017年3月23日

整治長江口，打通攔門沙，是中國幾代人的夙愿。孫中山曾經提出建設“東方大港”的愿望。新中國成立后，從 1958年開始，對長江口進行了大量的觀測與研究。但由于當時經濟技術條件的限制，一直未能實施長江口整治。到1990年，中央作出開發開放浦東的重要決定，1995年，中央提出建設上海國際航運中心，長江口整治才得以實施。

前期準備 

我是河海大學畢業的，對于我們的老校長嚴愷來說，整治長江口，打通攔門沙，是他一生的心愿。在工程的實施階段，嚴校長曾經多次來到工程現場。我對他說：“嚴校長，我是您的學生，來完成老師您的心愿。”因為長江口不打通，對長江航運的影響是很大的。國家對長江口治理花了很多心血。從1958年開始，嚴愷就帶領著大批科研人員進行現場水文觀測與研究。到了1960年代，國家成立了長江口治理專業委員會來研究這個事情，先后成立過長江口整治領導小組、長江口整治委員會和長江口整治局，但都停留在研究階段。長江口的概念，專家認為是從江陰開始算起。我們狹義地認為，從徐六涇往下，長江口被崇明島分為北支和南支，南支再往下被長興島與橫沙島分為北港和南港，北港再往下分為南槽和北槽，這樣長江口就形成“三級分汊、四口入海”。

長江口航道的問題在哪里呢？各個入海口都存在攔門沙，在攔門沙的上游與下游，水深都很好，有10米左右。攔門沙的頂端只有5至6米深。長江上游來沙，每年有幾億噸，會影響長江口的沖淤變化。長江口入海航道原先是走北槽，后來由于扁擔沙航道的變化，開始往南槽航道走。從1970年代開始，航道治理就用挖泥船疏浚，保持在7米的水深，這樣大船可以乘潮進來。后來，隨著寶鋼建設、浦東開發開放，社會需求加速了長江口治理的研究，以滿足國民經濟發展的需要。從1990年代開始，交通部把打通攔門沙列入國家“八五”科技攻關項目。1993年，這個項目有了一些成果，完成了一些鑒定。1994年，由上海市、江蘇省和交通部向國家計委報了項目建議書，進行了工程可行性研究。在長江口工程建設的前夜，我加入了這個項目。工程可行性研究之后，要實施項目，首先，交通部、水利部、上海市、江蘇省成立了一個領導小組，領導小組下面有一個專家顧問組，再成立一個實體籌備組，由交通部、上海市、江蘇省三方的人組成，我擔任組長。籌備組成立后，我對籌備組人員說，我們專心做好這些事，以我們最大的努力把事情做好。

迎難而上

長江口航道治理工程規模浩大，國務院要求我們一次規劃、分期實施、分期見效。一期水深到8.5米，二期水深到10米，三期水深到12.5米。整個工程投資150億元，一期工程投資32億元，需要成立一個公司來負責該項目，一期資金由交通部、上海、江蘇三方按照

4：2：1比例出資，成立長江口航道建設有限公司，實行董事會領導下的總經理負責制，公司董事長分別由交通部、上海、江蘇的領導擔任，董事會成員也由三方政府人員組成。董事會下成立經理班子，也由交通部、上海、江蘇三方派人擔任。

公司成立時，我就跟董事會提出，董事會可以由各方代表組成，討論重大問題，有股權，有發言權。經理班子三方都可以派，派來代表以后，跟原來單位“一刀兩斷”。團隊總的原則是精干，技術上要過硬，能決策，能組織，能為參戰隊伍服務。

公司一開始是28個人，后來增加到32個人。當時管理的指導思想，一是通過各種辦法，能把全國最好的科研、設計、施工隊伍集中起來，參與這個項目；二是整個工程嚴格按照國家制度實行項目責任制、招標投標制、工程監理制、合同管理制。公司業務一開始由交通部代管，后來變成央企，由國資委管，國資委李榮融主任說我們不像企業，我說這是中央定的。后來改成了長江口航道管理局，成為事業單位。

管理方面，通過招標投標，把全國航務工程系統中最好的隊伍都吸引過來了，包括一航局、三航局、四航局、天津航道局、上海航道局、廣州航道局、一航院、三航院、四航院。同濟大學幫我們做了管理系統，信息傳遞得很快，而且不容易作弊。管理上還是很到位的。當時是全國的隊伍都來做這個工程，我們考慮到外地隊伍與上海隊伍還是有差別的，所以，在市里的支持下，我們在橫沙搞了一塊基地，面積有50萬平方米，生產預制構件，滿足了工程各階段對預制構件的需求。后勤與科研都做得比較好。工程最大的問題是石料，當時估計工程的石料是1000萬方。在交通部和浙江方面的支持下，我們選了一個孤島——小黃龍島，自己開采。

科研方面的主體設計單位——南科院、航道院研究了幾十年，我們不能拋棄他們，所以沒有采用招投標的方式。面對地形條件復雜、水文條件不好、工期要求緊等問題，當時我們采取了幾個辦法來應對。比如，用土工布來鋪底，當時恰逢紡織業轉型，紡織工人大量下崗，我們正好需要土工布，所以就跟上海紡織局和江蘇紡織廳聯系，我們把指標提出來，他們下面的紡織廠，就按照這個標準做。土工布是在船上鋪的，上面壓東西，先卷起來，隨后船移動過去。

長江口項目難度很大，一是自然條件復雜，這個項目雖然在理論上有一定的基礎，但是大自然不是那么聽話的，我們一邊在動，它一邊變化，所以我們只能一點點來做。1990年代我們到長江口附近作業，自然條件很惡劣，我們都很害怕風浪。一年只有100多天能工作。

二是黃浦江的土質很軟，是軟基，但是它上面有一層沙，如果一艘船沉在河灘上，它周邊的江水的流速就會加快，把旁邊的沙套住，船就沉下去了，我們曾經在施工堤上挖出來一艘船。

三是強度大，在幾年內要完成修筑近150公里的堤。面對這些困難，我們堅持實事求是與創新精神，在工程實施過程中實行動態管理，我們把這樣的工程稱為“活的工程”，一邊實施、一邊觀測，再作調整。在整個施工過程中，我們分了幾個階段。堤岸一共有140多公里，我們分了幾個口，同時進行。在整個過程中，每一項決策都要做模型試驗，一種是物理模型試驗，一種是數學模型試驗。每一步都是通過觀察與分析資料來精心進行的。

在工程技術上，如何解決“護底”問題？在流動的沙灘上，我們采用鋪設土工布的方法來保護工程建筑物的安全。在“護底”上，我們采用設計競賽、招標投標的方式。在做設計時，堤用什么結構，當時想了很多辦法。一開始我們開新聞發布會的時候，外國記者就問，堤的地基處理不處理？不處理的話，會不會垮掉？我們說不處理，因為我們分析了一下，國家的建筑設計是有規定的，建筑物的等級決定了它的抗震要求，當時我們沒有選最高的抗震等級。2002年9月，長江口深水航道治理一期工程舉行竣工驗收會議，這個堤做好以后，即使有沉降，也不會怎樣，但整個投資就可能省很多。

在結構上，我們用了半圓體、袋裝砂堤心斜坡堤與空心方塊的結構。這些東西怎么在現場做？我們設計制造了專用的船舶，稱之為鋪排船、整平船、拋石船、定位船，并且衍生了一套與之相適應的工藝流程，做到了結構創新、工藝先進，為此，長江口航道治理工藝獲得國家科技進步獎。

長江口治理工程后來遇到了不少問題，一是在一期與二期工程之間停了兩年時間；二是二期工程中遇到了土壤軟化的問題；三是三期工程中遇到了回淤量大幅度增加的困難。面對這些問題，我們通過多方專家論證、現場研究、設計方案調整、施工工藝不斷完善，都予以克服，最終完成了整個治理工程。

一期工程結束以后，針對一期工程碰到的問題，我們組織了全國專家進行了5次專項論證；在5次專項論證的基礎上，進行了綜合論證，解決了一期工程中發生的問題，對二期工程的實施，提出了更完善的方案，使二期工程順利開工，并取得了較好的效果。對于粘土軟化問題，以前我們從來沒有遇到過，發生問題后，我們請了國內外有關專家，共同分析原因，提出對策，采取了一定的加固措施，使問題得以解決。在三期工程中，挖泥的回淤量驟增，對此我們進行了數學與物理模型的試驗，對其形成的原因進行了分析，根據分析結果對整個建筑物進行了完善，最終順利完成。

比較難的是三期挖泥，貨運量太大了，這跟我們在技術上分段有關。從一期結束到二期開始，停了整整兩年，這是爭論的兩年，也就是說，一期搞了，二期還要不要搞下去？當時請了很多專家，做了很多的論證工作。二期做得非常順利，完成之后，水深10米的活淤量跟預測的活淤量完全一致。經過穩定期之后，開始建設三期。

三期的挖淤量實在太大，超出我們的估計，大概有一億噸。當時我們都很緊張，這一挖就挖了三年。后來我們對此進行了一些修正。從二期工程開始，我們就注意造地了。這項工程對南京以下的港口環境影響很大，所以后來江蘇方面與部里決定，把12.5米水深延長到南京。目前至南京的一期工程已經完工了，到南通已經通了。總體來說，對航運效益的促進作用是比較好的，原來需要乘潮的，現在不需要乘潮了；原先到寶鋼需要在舟山減載以后才能進來，現在不需要了。整個工程投資大概 150多億元，一期、二期工程是有結余的，三期工程因為圍淤量大，所以超了。總體投資跟原先估計的150億元差不多。工程做好之后，經濟效益與社會效益都是好的。

我們設計了一套管理制度，例如，石料就由一個人管，這個人不但管石料，還管土工、管水泥，各個施工單位報計劃，要用什么規格的石料，然后根據計劃開采石料。我們招標的時候，價格都給到施工單位，施工單位拿一噸，我就按照這個標準扣錢。所有的施工單位都到碼頭去裝船，裝船之后，施工單位簽字，石料運到施工現場，拋下去了。然后把臨況單、簽字單拿到我這里來，三方核驗。所有的合同交付都嚴格按照招標文件。我們訂合同，合同的附件就是招標文件。除非有特殊情況，就按照招標文件實施。這樣一來，我們跟施工單位相處得很愉快。

全面告捷 

長江口航道通了以后，上海港務局外高橋港區提出從三期、四期、五期到六期，能夠一直發展下去。當時有爭論，上海市政府擔心搞了長江口航道工程，對洋山深水港會有影響。實際上現在這兩個地方都很好，外高橋已經進行到八期了。現在正在研究南槽怎么開發，怎樣加大水深。市里也很支持這個項目。

此外，長江口治理工程的資金到位情況非常好，所以供應商情愿價格低一些。在施工過程中，我們每一位員工都有電腦，施工過程中的所有信息必須進電腦，每天的挖泥量，當天就可以看到。為了保證質量，長江口治理工程的關鍵技術、關鍵節點以及關鍵材料，全都由公司決策，現在看來，實施效果還是比較好的。

長江口深水航道治理工程功在當代，利在千秋，我只是像工匠一樣地做這項工程。我認為，這項工程，做還是不做，不是我的事，但做得好還是做得不好，是我的事。讓我感到無比欣慰的是，在歷經了長達13年的殫精竭慮、嘔心瀝血的工作之后，我終于在退休之前看到了“打開長江口”工程的全面告捷。

（本文標題為編者所加）

由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會、上海中國航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國際航運中心建設親歷者說》已上市。