【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：王雷

采訪：楊建勇、許璇、范婷婷

整理：許璇

時間：2017年5月11日

1996年 5月，上海市委、市政府決定建立上海國際航運中心上海地區領導小組，領導小組下設辦公室（簡稱國航辦）。國航辦成立后不久，國航辦主任徐柏章和副主任顧剛專程造訪上海市氣象局，商請上海市氣象局參加上海國際航運中心新港址的論證工作，并提供大小洋山島和周邊海域的氣象資料，以及在港口建設和運營過程中提供氣象保障服務等。

上海市氣象局由我出面接待國航辦兩位領導同志。我當即表示，上海市氣象局為上海國際航運中心建設做好氣象保障服務是應該的，責無旁貸，我們一定會把它作為一項重要任務，努力把工作做好。會見后，我和局領導班子通了氣、作了研究，并將任務落實到我局有關單位。

上海市氣象局為上海國際航運中心建設服務主要做了三個方面的工作：一是參與新港選址的論證工作。通過對洋山海域氣候的分析，提出了“小洋山的氣候條件對建立深水港是適宜的”的評價結論；二是從1996年港址論證開始就在小洋山島上進行專項的氣象觀測，一年后新建常設的氣象站，取得了洋山港的第一手氣象資料，2006年又在南匯區（后并入浦東新區）成立了上海海洋氣象臺，加強了海洋氣象的業務和服務工作，為建港和港口運營直接提供可靠的氣象保障服務；三是開展氣象為現代航運服務的船舶氣象導航、海上氣象保險等業務。

“小洋山的氣候條件對建立深水港是適宜的”

上海要建設成為國際航運中心，首要條件是需要一個深水港，可是在上海市域內的港區、碼頭都不符合條件，水深不夠，改造擴建也解決不了問題。為此，1995年9月，市委領導親自深入長江口、杭州灣海域進行調研踏勘，提出了跳出長江口、在距離蘆潮港約30公里的大、小洋山島建設深水港的設想。

大、小洋山島的水文氣象條件是不是符合建港條件？需要進行論證評價。因為大、小洋山島屬于浙江省管轄地，因此，上海有關部門曾先向浙江省的氣象部門咨詢過洋山島是否適宜建設港口，答復是：大、小洋山島及附近海區全年多大風、大霧天，夏天受臺風侵襲，冬天又有寒潮影響，全年能作業的天數只有200多天，不宜建港口。這就引出了國航辦主任到上海市氣象局，商請市氣象局對洋山島及附近海區進行專項氣象觀測和調查，進一步分析評估洋山島及附近海區的氣象條件，為新港址論證提供依據。

1996年，上海市氣象局把參與深水港港址論證任務落實到下屬的上海臺風研究所（又名上海市氣象科學研究所），上海臺風研究所為此專門成立了課題小組，并由市氣象局總工朱永褆研究員領銜，指導課題小組開展工作。由于小洋山島上原來沒有氣象站，要獲得氣象資料就得自己進行專項氣象觀測。于是，1996年先在小洋山島上的度假村開始臨時氣象觀測，后又增加楊梅嘴和金雞門觀測點，三地同步進行氣象觀測。同時，選取北緯 30度至31度30分，東經120度20分至122度30分范圍內，5個海岸帶氣象站（陳家鎮、寶山、南匯、奉賢和乍浦氣象站），3個海島氣象站（嵊泗、大戢山和岱山氣象站）和長江口外的引水船氣象觀測站，通過對這些站點的連續 5年（1986年至1990年）氣象觀測資料的分析研究，于1996年12月提交了《上海沿海地區與附近海區氣象條件評價》（上海國際航運中心新港址論證分報告之五），得出初步的評價結論是：“小洋山的氣候條件對建立深水港是適宜的。”

為了檢驗初步的評價結論和進一步論證小洋山建港的氣象條件，1997年，受國航辦和港口建設設計單位交通部第三航務工程勘察設計院（以下簡稱三航院）的委托，繼續在小洋山島進行氣象觀測并選定地形影響較小、代表性較好的金雞門，按國家氣候基本站標準建立了氣象觀測站即小洋山氣象站，自1997年8月15日開始業務化的氣象觀測。根據對小洋山氣象站1997年8月15日至1998年8月31日氣象觀測資料的分析，并分析其與附近測站的相關關系，據此推演出小洋山的歷史氣象資料，對洋山海區的氣候條件作出進一步的評價；于1998年10月提交了《上海國際航運中心洋山深水港建港氣象條件評價》報告，評價結論是：“雖然大風、大雨或暴雨和雷暴等強烈天氣現象（包括臺風和寒潮）對洋山海區有所影響，但海區的天氣、氣候條件對建立深水港和建港后的運營都是適宜的。”報告還對港區作業天數進行了合理的估算，估計港區全年受不利氣象條件影響約20天，即港區全年可作業的天數約345天。

此后，隨著氣象觀測資料的積累，逐年對小洋山及附近海區的氣候資料進行年度和累年的氣象條件分析研究，于1999年10月至2002年12月，每年提交一份《上海國際航運中心洋山深水港建港氣象條件評價》報告。自1998年至2002年，連續5年的評價結論基本一致，進一步證明：洋山及附近海區的氣象條件對建立洋山深水港和建港后的運營都是適宜的。港區的可作業天數，雖然因各年氣候變異會略有不同，但5年中的變化也只在342天至345天/年之間。

經歷了5年多的科學論證，上海國際航運中心深水港港址最終選定在大、小洋山島。由上海臺風研究所完成的《上海國際航運中心洋山深水港建港氣象條件評價》系列報告，作為新港址論證的重要組成部分，為選定洋山深水港的決策提供了重要的氣象科學依據。十多年來，洋山深水港安全運營的實踐檢驗也證明，氣象評價結論“洋山及附近海區的氣象條件對建立洋山深水港和建港后的運營都是適宜的”是正確的。

這里特別要說明的是，在《上海國際航運中心洋山深水港建港氣象條件評價》報告中，對不利氣象條件影響天數的估算，并不是直接按常規的災害性天氣日數來統計的。因為如據該報告（五）的分析，大風的持續時間只有少數過程可以達到24小時以上，而73.5％的大風持續時間在6個小時以內；霧的平均持續時間僅為3個小時左右；雷暴的持續時間在1個小時左右。顯然，絕大多數災害性天氣影響港區作業的時間只有數小時，其余大部分時間港區仍可進行正常的作業。因此，對不利氣象條件影響天數的估算，不是直接用氣象上的災害性天氣日數來統計，而是根據災害性天氣持續特征和三航院提出的“延時疊加法”經過折算得出的，以該報告（五）為例，三航院提出的“延時疊加法”是將災害性天氣出現的總時數折算為天數，具體的折算方法為：災害性天氣出現時間不足 1小時的為0.1天，2至3小時為0.125天，3至6小時為0.25天，6至12小時為0.5天，12至24小時為1天，大于24小時則以6小時范圍內遞增0.25天。這樣，以2002年為例，影響洋山港區作業天數為大風5.7天，霧5.7天，雷暴3.3天，大雨及暴雨7.2天，總計為22.9天。剔除不利氣象因子聯合出現重復計算的約2.0天，由此得出不可作業的天數為20.9天，即2002年洋山深水港區不受氣象條件影響可作業的天數約為344天。

漁家女與洋山港氣象站共成長

早在1996年，為了獲取論證深水港港址的第一手氣象資料，上海臺風研究所就派氣象科技人員輪流到小洋山島進行簡易的氣象觀測和氣象調查。

1997年，經上海市深水港工程建設指揮部與上海市氣象局協商確定，由上海臺風研究所組織實施，在小洋山鄉雙北村的金雞門，按國家基本氣候站的標準，建立了小洋山氣象站，并于同年8月15日正式開始業務化的地面氣象觀測。建站之初，聘請了上海市氣象局剛退休的資深氣象觀測員從市區輪流到氣象站值班進行氣象觀測，值班期間氣象觀測員則借住在氣象站附近的漁民老沈家。當時，為了便于氣象站24小時值班，急需培養一名當地的氣象觀測員，而上海市政府也號召要幫助小洋山島的居民再就業，因此應老沈家的請求，氣象站的老同志對老沈家的女兒沈其艷，進行了手把手的氣象觀測培訓和跟班觀測，沈其艷刻苦學習，很快掌握了氣象觀測業務技術，通過考核，沈其艷被破格錄用為小洋山氣象站的氣象觀測員。現在她已被任命為洋山港氣象站站長。

2004年，上海臺風研究所把小洋山氣象站搬遷到現在的站址——小城子山的山腰，7月1日在新站址正式開始業務化的氣象觀測。氣象站的搬遷工作是從2月開始的，要把亂石荒草的山崗平整為氣象觀測場，又要把氣象儀器搬運上山、安裝到位。而值班室和生活用房則是利用附近廢棄的部隊營房簡單地改造而成。氣象站只有三四名工作人員，他們為遷站付出了辛勤的勞動，他們的工作和生活條件都十分艱苦。

2005年10月，小洋山氣象站已積累了連續8年多的氣象觀測資料，這些觀測資料十分重要，是做好洋山海區及上海、長江三角洲地區的天氣預報、預警的基礎數據。特別是小洋山氣象站設立在洋山深水港區內，可以直接為深水港提供氣象服務，為港區作業和航運安全保障起到其他氣象站無法替代的作用。為此，上海市氣象局向中國氣象局報請，將小洋山氣象站納入國家的氣象綜合觀測體系，列為國家氣象觀測站一級站。同年12月，中國氣象局監測網絡司批復同意，將小洋山氣象站確定“其站名為洋山港氣象站，區站號為58474”。從1997年到2005年，小洋山氣象站一直由上海臺風研究所管轄；2006年洋山港氣象站改屬南匯區氣象局管轄；2007年洋山港氣象站改屬上海海洋氣象臺管轄至今。

洋山港氣象站（小洋山氣象站）的氣象觀測資料，是分析洋山深水港建港氣象條件的主要數據，為在洋山能建深水港提供了充分的氣象科學依據。洋山港氣象站除了為港址論證作出了貢獻外，還在做好基本業務工作的基礎上，盡最大努力為港口建設和運營做好氣象保障服務。每次風大了、起霧了，氣象站都會在第一時間向港航單位，尤其是向洋山港引航站和深水港船務公司提供實時的氣象觀測數據，并根據上海海洋氣象臺的天氣預報，向用戶單位提出氣象服務建議。在洋山公安交通指揮部需要根據天氣情況決定是否要封閉東海大橋、是否要轉移船只時，氣象站會及時提供實時的天氣情況和預報意見，以供公安交通指揮部決策時參考。

洋山港氣象站建在荒涼的小山崗上，周圍沒有人煙，工作和生活條件十分艱苦，業務和服務的任務又很繁重。

洋山港氣象站老站長林賢超，原是上海中心氣象臺的優秀氣象觀測員、先進工作者，剛退休不久，就被上海臺風研究所聘請到小洋山氣象站工作。他與全站同志一起，克服建站初期的各種困難，使氣象觀測順利進行，保證了建港論證所需資料的取得。同時，林賢超還用心培養氣象站的接班人沈其艷，親自傳、幫、帶，使沈其艷很快掌握了氣象觀測業務技術，成為氣象站的氣象觀測員。林賢超同志在洋山港氣象站發揮余熱近十年，為洋山深水港作出了貢獻，也為洋山港氣象站帶了個好頭。

沈其艷同志是現任的洋山港氣象站站長，她原是小洋山島土生土長的漁家姑娘，她在20歲以前對氣象一無所知，直到1997年小洋山島第一個氣象觀測場建成，氣象觀測員們借住在她家，才讓她有機會了解什么是氣象，并且愛上了氣象。當時，氣象站需要培養一名當地的氣象觀測員，她入選了，但要求她在三個月內考取上崗證，這就意味著她要熟記一本厚厚的《地面氣象觀測規范》，并且能夠熟練操作。于是，她每天跑到觀測場學習，在氣象站老同志的幫助下，她掌握了氣象觀測的業務技術，也逐漸學會了識別29種云類和34種天氣現象的目測項目。三個月后，經過上級部門的考核，她被破格錄用為氣象觀測員。她說：“林（賢超）老師認真、嚴謹的工作態度，至今一直影響著我。”

    20年來，沈其艷一直堅守在洋山港氣象站，她經歷過無數次狂風暴雨、電閃雷鳴的惡劣天氣，她不分白天晚上，不畏烈日嚴寒，兢兢業業、認真負責地對待每一次氣象觀測，一絲不茍地記錄每一個氣象數據，獲得“百班無錯情”觀測員的稱號。每當惡劣天氣觀測后，她都會在第一時間將實測氣象數據傳送給港區有關單位，并根據上海海洋氣象臺的預報提供服務建議。

從2003年開始，小洋山居民動遷了，沈其艷一家搬到南匯區惠南鎮，氣象站也搬到現在的站址——小城子山上。那時，交通極其不便，東海大橋還沒有開通，到氣象站要乘船，上岸后還要走崎嶇不平的上山小道。因為路途遙遠、車船勞頓，所以氣象站值班10天才能輪換一次，有時一待就是15天，甚至一個月。就在這樣的工作環境下，沈其艷在懷孕臨產前不久還堅持在工作崗位上。沈其艷把20年最美的青春都獻給了洋山港氣象站，她為洋山深水港的安全高效運營作出了突出的貢獻，被譽為“海島氣象守望者”。

市場化的氣象為現代航運業服務

海洋氣象服務主要是公益性服務，服務產品多是普適性的，但是市場對海洋氣象服務產品的需求卻是多樣的，需要更有針對性的、更精細化的服務產品。國外早就有市場運作的海洋氣象服務公司，例如對船舶的海洋氣象導航、航運氣象保險的公司等。

按市場運作進行定制的海洋氣象服務，由于需要跨行業的合作，技術難度也比較高，因此在中國起步比較晚。近幾年，上海市氣象局會同有關單位共同進行了這方面的探索。2016年1月，由上海華云實業公司、華風氣象傳媒集團有限責任公司、北京盛安國際保險經紀有限公司和大連港航科技有限公司4家公司聯合成立了優尼邁特氣象科技（上海）有限公司；這是一家立足于船舶氣象導航業務，著手海上氣象保險業務和海上安全與應急管理，同時針對遠洋漁業市場服務的有限責任公司。

市場運作的氣象為現代航運業服務，雖然剛剛起步，但是前景是廣闊的，一定能為上海國際航運中心的發展作出更大的貢獻。

（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）

由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會、上海中國航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國際航運中心建設親歷者說》已上市。