【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：王志一

采訪：楊建勇、范婷婷、許璇

整理：許璇

時間：2017年4月27日

我是船長出身，1992年到2003年6月一直在上海海事部門擔任主要領導，參與和見證了上海國際航運中心從論證到建設的全過程。現在回憶起這段歷程，很多情景依然歷歷在目。

主動作為，為洋山深水港一期工程項目建設創造條件 

關于上海國際航運中心深水港建設的選址問題，上海、浙江、江蘇和交通部等幾方面對長江口深水航道治理工程、外高橋集裝箱港區和洋山深水港建設存在不同看法。上海市委、市政府提出“三管齊下”的總體思路是非常正確的，我一直贊成三個工程齊上的觀點。

記得有一次大潮汐期間，我陪同黃菊書記、徐匡迪市長在黃浦江蘇州河口水文監測站視察潮汐情況，黃菊書記問我黃浦江潮位情況，我打開觀察窗，讓領導看到黃浦江水位已經高過中山東一路上的汽車了。隨即，我向領導建議，上海港向外發展迫在眉睫，外高橋港區和洋山深水港要建，長江口深水航道建設也要抓緊，因為洋山港建成有個時間差，不然我們要失掉持續發展機遇。深水航道是國家項目，洋山港是上海項目，這兩大工程是聯動的，貨物流量越大，整個長江流域經濟都能帶起來。經過多年論證，國務院在2002年3月正式批準洋山深水港一期工程項目，同年6月，洋山深水港一期工程正式開工建設。

為了保證洋山深水港工程順利開工，上海海事局做了大量前期工作。海事局是依法行使水上交通和施工安全監督管理的行政部門，屬于交通部垂直領導機構，在全國水域設立了十多個直屬海事局，管轄區域不完全按照行政界限劃分，也有按水域功能劃分的，洋山深水港一期工程建設在浙江省行政區內，但是從港口功能看，上海港、長江口海域和洋山港由上海海事局管理比較有利，經過兩年多的爭取和研究，交通部批準了由上海海事局管理洋山港和相關海域。

為了履行洋山港碼頭和東海大橋建設安全監管職責，上海海事局被批準組建洋山港海事處，當時小洋山上無處設點掛牌，我們就在洋山水域我局的海巡洋21號船上，邀請浙江舟山嵊泗縣縣長登船一同為洋山港海事處揭牌，從那時起洋山港設立了處級海事機構，洋山港水工建設開工得到了核準。

回想當時爭取洋山港的管理實屬不易，原來上海海事局也是應功能需要管理了浙江嵊泗馬跡山、嘉興陳山油輪碼頭和綠華山駁載錨地，這些地方與上海經濟建設息息相關。上海市交通辦也要求海事局配合，我在兩年多時間里多次向交通部領導和相關司局反映情況，并鮮明地陳述了上海海事局的請求。黃鎮東部長在去浙江省交換意見前，派洪善祥副部長在上海銀河賓館聽取上海海事局對洋山港及附近水域管理劃分的意見。我在帶去的海圖上，按照當時洋山深水港一期工程建設需要和將來港口建成后通航安全監管需求，標出了現在的管轄水域，即金山航道上海側水域的海事管理包括洋山港內歸上海海事局，僅一條深水航槽至引水錨地也屬上海管轄，隨著港口功能的轉化，我們同意把馬跡山和陳山碼頭交浙江海事局。上述意見在洋山港一期工程開工前率先取得批準，并發揮了重要作用。

當時洋山深水港工程建設隊伍已經開始云集洋山水域亟待開工，我做完盲腸炎手術剛拆線兩天，就拿著批文迫不及待趕去杭州，在浙江海事局商議洋山港交接事宜，經坦誠交換意見，兄弟局應允立即交割，由此洋山深水港一期順利開工了。

大、小洋山地屬浙江舟山市嵊泗縣。各個地區都有自己的發展規劃，如果有不同的看法也是正常的。2001年國家發改委原副主任張國寶到上海考察深水航道建設，我問他建設長江口深水航道和洋山深水港到底怎么辦？他說國家有錢的話，兩個都搞。他還提到國家宏觀經濟發展分工有別，洋山深水港、長江口深水航道是以集裝箱船運輸為主體，而裝載20萬噸以上的超大型船，上海消化不了，因此浙江寧波北侖、舟山搞超大型船舶大宗碼頭建設。我的觀點是明確分工、消除分歧，攜起手來、共同前進。

我們都知道他表述的是上頭的意思，事實說明黨中央、國務院高瞻遠矚，現在洋山深水港、長江口深水航道和寧波舟山港的建設都取得了舉世矚目的成就，也是中國改革開放的巨大成果之一。在此前提下，交通部指令上海海事局在洋山深水港和長江口深水航道的服務主體是集裝箱運輸船舶，至今在上海國際港務集團公司的配合下，管理有序，安全暢通，運營效率國際先進。 

科學論證，為洋山水域提供安全保障

在建港可行性論證中，始終糾纏在洋山港的避風錨地選址上，這是港口建設規范的一道坎。我參加了多次討論，我認為看待老問題要有新觀念，現在大型船舶由于吃水深不太可能有全遮蔽的錨地，在洋山港外要看什么風向選什么錨地避風，現在大型船舶都可以抗十級風，一年中洋山海域沒有多少十級以上大風，如有臺風侵襲時船舶可以駛離大風區擇地避風。這樣，我就把論證的焦點繞了過去。十多年來的實踐證實了這種方法是安全可行的。

東海大橋建設是洋山深水港建設工程的重要環節，國家計委召開洋山港建設工程論證會，我受命召集會議專家，包括中海集團總船長柴中航、大連海事大學航海學院院長夏國忠、中遠集團海監主任陳正杰、上海港引水站原站長陳文忠，負責通航安全評審。東海大橋的走向和大橋通航孔的位置設定直接關系到通航安全和大橋的安全，論證會主要是討論三個問題。

第一個問題是大橋走向。我們認為大橋區以東西向往復流為主，大橋走向與航道方向垂直交叉時，船舶流壓角小于5度為宜，所以大橋走向就選定了，并確定了大橋要帶有波形彎曲。

第二個問題是大橋主通航孔的船舶通航等級。這個爭議在多次評審會上相持不下，南北航行船舶因海域水深和潮汐原因，5000噸以下船舶習慣走洋山西即里線航行，而萬噸以下船舶都選擇洋山東金山航道航行，但是評審會上有一方代表強烈提出，萬噸輪乘潮通過東海大橋的議案，這給32公里長的建橋規模提出了很大難題。我們認真考慮了這個問題，經過海況研究和航線設計，并列舉了歷史記錄，論證東海大橋主通孔設計通過條件為萬噸以下船是安全可行的，也是合理的，同時也取得了有關方面的理解。

當然對于大橋眾多非通航孔的橋墩設計我們提出了意見，原設計非通航孔防撞能力為200噸級小船，但現實情況是，小船的等級也大有提升。后經商定，東海大橋非通航孔抗撞能力改為300噸級船舶。日后我退職交代接班同志，大橋的安全隱患要從管理上彌補，上海海事局限定了主通航孔為5000噸級船舶通行，制定了相關安全通行規則，布設了必要的導航和警戒標志，加強VTS（船舶交通服務）監控，東海大橋水陸交通至今安全無恙。

第三個問題，也是中心議題，是洋山深水港的船舶進出港和靠離碼頭的通航安全論證，主要是航道水深和寬度，航道雙向通航和交會以及船舶調頭區的適用審核等。洋山深水港的航道和長江口深水航道設計都是以4000箱集裝箱船吃水12.5米為代表船起步的，第一次論證由交通部原副部長林祖乙領銜，中國航海學會專家論證了6000箱集裝箱船的進出港通航安全。十多年來港口通航能力提高快，我也參加并主持了多次通航安全評審會，洋山港已經成為當今世界最大20000箱級集裝箱船舶安全進出港的現代先進大港。

在論證評審過程中，專家們認同洋山港航道大部分水深條件優良，船舶航行與在狹水道航行受岸推情況不同，從理論分析和實際試通航，穩妥解決了通航船舶等級的提高和有條件下進出港船舶雙向通航交會問題。

洋山港的原初步設計是一年270多天裝卸工作日，我們認為如有VTS系統保駕護航不至于這么少，開港后洋山裝卸也達到了300天左右，但是受海霧能見度的不良影響，洋山港裝卸工作日不夠穩定，時任上港集團董事長陳戌源提議，在上海海事局和引水站配合下，運用VTS等高科技手段在航道能見度較低的情況下大型集裝箱船安全進出港的研究，交通部原副部長徐祖遠領導我們進行評審，專家們認為，論述科學結論可信，洋山港不同于上海港，在封閉的水域內，有VTS監控支持，可實施水上交通管制，遇到能見度較小僅幾百米的情況也可謹慎駕駛進出港，這個突破大大提高了洋山深水港的經濟效益和社會效益。

原先洋山深水港建設工程四期是沒有的，洋山港水域東深西淺呈斜面，四期工程水域水深不到 10米，本來顆珠山和小洋山是不連接的，原方案是筑堤連接，后來改建橋，留下小洋山一側唯一的流水通道，經多年漲落潮水沖刷，形成了又一個深水泊位，經通航的可行性論證，洋山深水港四期工程順利進行，現在世界最大的自動化集裝箱裝卸碼頭在洋山港。

洋山深水港還為LNG船碼頭找到了理想的深水泊位，上海洋山港液化天然氣碼頭是上海及華東地區重要的集散傳輸中心，已建成16.5萬立方米儲氣罐 3座，年輸轉量約40億立方米，每月進口3船液化天然氣就夠全上海使用，多余部分還可以按國家要求聯網調配，液化天然氣是易爆易燃危險品，以它的重要性和危險性，LNG液化天然氣船進出洋山港成了當然“老大”。我們專家組依照國家規范和法規對LNG船進出港靠離液化天然氣碼頭的通航安全操作進行嚴格評審，并且撰寫成通航操作的范本，使洋山港煥發出又一光芒，建成了上海液化天然氣裝卸儲輸中心。 

創新實踐，以信息化管理為國際航運中心保駕護航

洋山港建設工程初期，建設單位雇用了數百條砂石料運輸船，許多船并不符合海上作業條件，按建港指揮部要求，我選派了兩位具有豐富小船整治經驗的干部，他們幫助建設單位理順安全管理體系，逐步組成適航適工的施工船隊，初看起來方式方法土了一點，但是因地制宜，起步快，效果明顯。很快，上海最好最強的建港建橋隊伍紛紛到位，一個超級水上工程在長江口外舟山水域展開，伴隨而來的外海船舶安全管理和海事服務，對上海海事局既是挑戰又是機遇。

實際上，自改革開放以來，上海海事局早已改變坐臺登記、沿江巡檢的傳統管理模式，20世紀90年代起先后建成中國第一個國際先進水平的VTS長江口交通管制系統，AIS聯網基站、巡邏船隊高速大型化得到了全面改造。應上海國際航運中心建設需要，要有一個與之匹配的世界一流的海事管理力量，交通部加大了對上海海事局多方面的投入。現在海事管轄水域，有從閔行到吳淞口的黃浦江主干流、從瀏河口到長江口的長江段水域，還有從啟東到杭州灣金山航道的長江口外至舟山的海域。要把上海國際航運中心三大組成部分——洋山深水港、長江口深水航道和外高橋的水上交通安全管理擰在一起是個巨大工程，在交通部的領導下，在上海各相關部門的支持配合下，上海通航水域雷達站貫連全覆蓋，AIS基站成網，組成大數據信息化遙測監控平臺。

海事工作人員不負使命，為國際航運中心的海事安全、為黃金水道和洋山港航運安全暢通作出的貢獻是有目共睹的，但是與建成世界一流的國際航運中心還存在一定的差距，需要通過我們一代又一代人的不懈努力來實現。

（本文標題為編者所加）