【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：王慶云

采訪：徐柏章、楊建勇、劉明興

整理：劉明興

時間：2018年10月16日

我大學畢業后就進入國家計劃委員會工作，一干就是30多年。在這期間，正值國家全面推進改革開放，我親歷了國家經濟戰略調整和國家重大戰略選擇的過程，其中上海國際航運中心建設就是經濟轉型過程中國家戰略選擇的一項重大事件。現在重新認識這一決策過程，對我們今天深刻理解中國改革開放的偉大成就，深刻理解中國加入世界貿易組織后為什么經濟貿易會突飛猛進等，都有著現實和深遠的重要意義。今天我們可以說，上海國際航運中心的形成，為中國經濟貿易運行降低了成本、提高了效率，并順應了加入世界貿易組織后的大勢，是一項劃時代的事業。

國家重大戰略決策的歷史背景

上海國際航運中心建設與當時的歷史背景密切相關，我覺得有四個層面。

第一個層面，這是改革開放的大背景決定的，需要在當期我們國家經濟上最發達的地區形成一個貿易中心，同時以貿易中心來帶動航運中心。如果沒有貿易中心，航運中心也很難形成，兩者是相輔相成的。在洋山港區決策之前，也就是上海國際航運中心深水港決策之前，浦東開發開放已經起步，而且中國的改革開放已經走過了十多年的歷程，各個方面也都取得了很大的成績，包括深圳、珠海、汕頭、廈門4個經濟特區再加上沿海 14個港口開放城市都在同步往前推進，但這期間，走過來的人都能夠感受到，在20世紀 80年代末，中國的發展碰到一個坎。

在改革開放催生出來的經濟飛躍發展的過程當中一下子出現了很多障礙。最大的一個障礙是貿易量在快速增長，成本也在快速增長。沿海開放城市的三資企業生產出來的產品數量急劇增加，但是要把東西運出去，讓外國人接受并產生效益，我們的成本比發達國家要高很多，這是一個非常現實的問題。當時的硬件和軟件都是制約我們降低貿易成本的重要因素。當然，在硬件問題還沒有解決之前，軟件問題暴露得不是那么突出。就在這個關鍵節點上，改革開放的時代呼喚中國找一個地域，作為一個突破點，就是在最有條件的地方，發揮出經濟和貿易中心的作用，使我們暴露出來的最突出的成本問題能降下來。

中國自1990年起就開始申請加入世界貿易組織，直到2001年才正式加入。20世紀90年代就有中央領導提出過如何通過加入世界貿易組織推動中國降低貿易成本的問題，從而帶動中國經濟全方位地降低成本。現在回過頭來看，這一想法是很有遠見的。用什么來推動整個貿易國際化，并且在貿易國際化的過程中提高自身的生存能力和競爭力，這些決策沒有長遠的戰略眼光是提不出來的。其實，在這個時期，上海已超前做了大量的工作，尤其是浦東開發開放先走了一步。僅僅走了這么一小步，上海的優勢就體現出來了，明顯比其他沿海開放城市甚至比深圳、珠海、廈門、汕頭經濟特區來得大。

中國改革開放后經濟飛速發展，周邊國家和地區認為這是對他們的沖擊和威脅。這種威脅的表現就是競爭非常激烈。在激烈的競爭過程中，如果降低成本的問題一時解決不了，我們的量越做越大，這樣勢必把周邊國家的港口帶起來了，如把韓國帶起來了，把日本帶起來了，把新加坡也帶起來了。長此下去，肯定會加大中國的貿易成本。因此，必須加快在中國貿易中心的基礎設施建設，形成我們自己的國際航運中心，來降低貿易成本和提高運行效率，切實解決改革開放當期最主要的問題。

第二個層面，在上海地區建立國際航運中心，突出上海的優勢，發揮改革開放的“領頭羊”作用。早在1992年初，當時的國家計劃委員會和世界銀行就共同合作完成了《長江三角洲地區綜合運輸研究》報告。這是一份由20多名外國專家、100多名中國專家，歷時近兩年的時間完成的一項綜合性研究報告。按當時的財力，對于該課題的研究算是耗資較大的。那個時候就對中國經濟最發達的地區進行系統研究，分析研究基礎設施到底怎么樣，運輸物流成本到底能不能降下來以及制約因素是什么。

這個報告出來后，提交給世界銀行和中國中央政府，當時就提出來：一是這個地區的建設一定要和浦東開發結合起來，要和國家經濟建設和發展的需要結合起來；二是在這個地方發展交通設施一定要統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設；三是最重要的，是處理好遠期和近期的關系問題；四是加快打通長江三角洲地區和其他地區的進出通道；五是建設一批重點工程，包括京滬客運專線，滬寧、滬杭甬高速公路等。

當時還提出來，上海港區的建設可以考慮外高橋、羅涇、金山嘴，但關鍵是要考慮長江口航道整治的制約問題。明確指出上海港的遠期發展主要取決于長江口整治，而長江口的整治最多就達到水深 12.5米，因此必須走出長江口。另外，還提出虹橋機場要建第二跑道，上海還要盡快建設第二機場。那個時候提出新機場建設的重要因素之一是降低物流成本。上海市有關領導多次說過，如果長江口整治無法解決問題，那么降低物流成本的措施就需要通過空港或其他措施來彌補，現在看這是很有戰略眼光的。現在想一想，如果浦東機場建得再晚一點的話，一些高附加值的產品就不知道轉移到哪里去了。高附加值的產品量雖然不多，但是可以帶動很多下游的產品。這些內容都是研究報告提出來的，最后得到國家的認可，也為后來航運中心研究作了鋪墊。

20世紀80年代末、90年代初，當時的國家計劃委員會和世界銀行的合作研究報告，已經將上海放在了最突出的國家戰略的位置去考慮。應該說，上海長期形成的優勢能涌現出來，既是上海自身努力的結果，也是改革開放催生的結果。

第三個層面，黨中央、國務院采取的浦東開發開放這項重大改革舉措，加快了上海國際航運中心建設的步伐。前面提到國家申請加入世貿組織這個過程，也催促著上海國際航運中心早日形成。實際上，加入世貿組織的準備過程是倒逼中國經濟改革的過程，也是倒逼中國必須要做好以貿易為核心全面降低運行成本提高效率的各方面的準備，時不我待地準備迎接挑戰。換句話說，在中國改革開放的大事業中，國家在不斷地出題目，上海在不斷地圍繞國家的題目做文章、找答案，直至解題。目前的自由貿易港，將來的自由港等，說明上海還在圍繞國家的題目做文章、找答案并解題。

第四個層面，就是上海自身的優越條件。上海港口城市經濟發展的地位在當期的中國是無可替代的，其他任何一個城市都達不到這些要求。實際上在長江三角洲地區，當時港口城市經濟能夠和上海相比的就是寧波舟山，這也是浙江方面一直在堅持的，其擁有非常好的深水港口自然條件，但是港口城市經濟實力能不能支撐這一自然條件，這是需要從國家層面上去衡量的。在當期的大勢下，在國家改革開放急需去彌補當期不足的時候，需要綜合權衡，敢不敢把這個寶押到別的地方去。

換句話說，如果單純考慮自然條件這一個因素，或者說不考慮當期的港口城市經濟綜合實力，用別的自然條件很好的地方去替代港口城市經濟已經形成巨大作用的上海，我們的代價能不能付得起？經過多方論證和研究，大家還是認為上海港城結合起來的地位和作用，其他城市替代不了，也滿足不了當期改革開放的急需。實際上我們把最大的障礙，即基礎設施之后的問題，先期給予解決，再借助入世后的制度優勢，一下子就搞活了。

新港區選址方案的論證

上海國際航運中心新港區選址方案比選論證的大部分前期工作，都由上海自己做了。需要從國家層面上做的就是怎么樣去評價上海已經做了的工作，或者說對上海做的這些工作能夠認可多少，是50％認可、80％認可還是100％認可。這個認可過程既有國內的咨詢公司去評審，比如中國國際工程咨詢公司在這方面就做了大量的工作；也邀請了一些國外知名咨詢公司來評審，如美國路易斯·伯杰工程咨詢公司、荷蘭港口咨詢公司等。按照中央的要求，對如此重大的項目決策，需要由第三方來評估，因為對國家層面的戰略決策項目，中咨公司畢竟還是我們國家自己的，不能只有自己的評估意見，需要第三方的意見，所以就請了國外的這兩家咨詢公司。

論證的過程既科學嚴謹，又廣開思路、爭論激烈。既有世界上的技術問題，也有我們自己的經濟問題，還有行政區劃問題等。既有國家層面的戰略選擇問題，又有區域層面的收益歸屬問題，還有項目本身的技術可行性和經濟合理性問題，需要論證的內容還是相當復雜的。

應該說，在當時的交通主管部門中，持不同觀點的人還不少，有相當一部分人認為，整治長江口航道就可以解決深水港的問題，不主張上海到外海去再建深水港。其實，從部門角度看這個問題也不難理解，因為他們認為長江口整治受益的是整個沿線，而上海深水港受益的只是上海一家。但如果我們能跳出部門和地方的框框，站在國家層面來考慮國家戰略與國家經濟運行和發展，這兩個方面就不矛盾了，因為它們解決的是不同層面的需求，不只為了解決面上的問題。應該說專家們爭論的焦點，主要集中在兩點：一個是港城經濟發展能不能再走過去的路；另一個是長江口整治是不是就能取代上海國際航運中心的深水港。

第一個焦點，從港城經濟歷史演進過程和特征發展來說，我們是否還讓歷史重演。也就是說，我們不能眼看著在經濟貿易快速發展、技術進步不斷提升，越來越大的船承載著越來越多貿易量的時候，出現大型深水硬件設施沒有及時跟上導致港口與城市脫節、經濟開始衰退的現象。如果也采用之前導致該現象出現的辦法，上海就有可能讓歷史重演，這樣做，我們的代價太大了。所以從國家層面考慮此問題，就必須要采取有力措施，不讓上海出現此現象，當然我們也有能力不讓此現象出現。港口城市經濟必須及時跟上科技、貿易發展的要求。

這就涉及第二個焦點，即長江口整治能不能解決上海國際航運中心深水港的問題。交通部門有些同志認為，長江口12.5米水深能夠解決上海國際航運中心深水港問題，但需要時間。因為當時長江口航道整治還需要觀察，要分步實施，不可能一步到位，具體整治到12.5米水深時不知道要到哪年。現在回過頭來看，也用了十年的時間。如果上海國際航運中心深水港等上十年，面對入世后的競爭大勢，我們的競爭優勢也沒了。

這兩個爭論焦點也對應兩個問題，一個是上海國際航運中心深水港是放浙江還是放上海，一個是如何充分吸納部門的意見，在上海國際航運中心深水港建設的同時，也做好長江口航道整治的相關工作。

當時，對建設上海國際航運中心深水港區的認識不盡一致，除交通主管部門有些同志持不同意見外，上海市也有一些同志對此認為沒有那么緊迫，甚至在一些小范圍內部會議上經常出現爭論，尤其是對未來集裝箱增長量的預測問題，大家都各持己見，但我認為這種爭論是很有意義的。在評審論證等環節決策時，從國家層面考慮，認為上海港口城市發展的地位不能動搖，不能讓歷史上港口硬件沒有及時跟上所導致的港口與城市脫節、經濟衰退的現象重演，我們有條件也有能力去制止其發生。從國家發展角度，長江口整治和上海國際航運中心深水港建設并不矛盾。上海國際航運中心深水港的建設對長江沿線港口的貿易量來說是增量，反過來也使上海國際航運中心更加活躍。

在整個決策過程中，起決定作用的是時任中共中央總書記江澤民同志。之前盡管已完成了各方面的論證意見，但在不同層面還一直爭論不休，或者說一直沒有最后拍板。2000年下半年，中國著名橋梁專家李國豪院士向中央寫了一封信。這封信得到中央的重視，江澤民同志作了一個很長的批示，從上海國際航運中心建設事關上海經濟社會的發展、長江三角洲地區和長江流域的發展乃至祖國統一大業的高度進行闡述。這樣，深水港的建設才真正統一了思想認知。

上海國際航運中心深水港選定在洋山港區，而洋山港區的行政區劃是在浙江省，管理體制的問題又提到了議事日程。目前來看，當時對管理體制的建議，即以上海管理為主、浙江利益分成這個辦法挺管用的，而且運行起來也是高效的。在當時背景下也只能做到這一步。當時上海確實不便說話，因為涉及兩個省市的事情。我們當時考慮，既然國際航運中心要突出上海，而且要發揮上海港城經濟的地位和作用，沒有別的選擇，深水港必須放在上海國際航運中心里面去。解決前面兩個問題不就是為了一體化的管理嗎？在我們將此意見與浙江省和交通部溝通時，他們也都非常支持，都表示統一由中央決定，中央怎么定他們就怎么執行。就這樣，經國家發改委報經國務院批準后實施。

對未來的一點思考

一個地區的發展并能夠形成多個中心，既有客觀條件，也有主觀能動因素，而主觀是起主要作用的，也就是說沒有上海的主觀能動因素的作用，就不會有上海國際航運中心洋山深水港區。洋山深水港區在上海國際航運中心的作用和地位是具有劃時代性的。不過國際形勢變化這么大，特別是現在的技術和貿易產品與上海國際航運中心深水港區建設時，發生了質的變化，將來洋山深水港區能夠發揮什么作用，不能用過去做研究時候的眼光和結論去推理。我們說，洋山深水港區的決策在當期的時代是對的，起到了決定性作用，推動了中國的改革開放，使外國真正地能夠看到中國改革開放的成果。就是說它正好適應了入世后面臨的挑戰，而且使中國經濟在當期全球化競爭中如虎添翼，是一項劃時代的事業。

再回過頭來看，上海國際航運中心建設，深水港建設僅僅是其中的硬件之一，需要支撐和維護航運中心正常運行的所有軟件和其他硬件，都需持續更新和維護。從某種意義上講，深水港可以建設出來，但航運中心不可以，航運中心是要靠諸多措施支撐和持續維護形成的。換句話說，最終的上海國際航運中心的走向，取決于貿易中心；沒有了貿易中心，即使已經發達的航運中心也會逐漸衰敗。

為此，上海國際航運中心如何不斷適應經濟全球化的新變化，如何應對新的全球化競爭態勢，必須圍繞如何服務貿易中心做好功課。為貿易中心服務就是維護了航運中心的根基。航運本身就是降低成本、提高效率的一項服務措施，航運中心不但取代不了經濟和貿易，還必須用最低的成本為其提供最好的服務。航運中心也不像金融中心那樣自成體系，金融方面的證券和銀行都能自己成為一個體系；航運脫離了貿易就是無源之水。在上海國際航運中心的發展中，切記：決不能因為航運中心影響貿易中心，要學會扶持和服務貿易中心，這才是工作的發力點。千萬不要弄成航運拼命賺貿易的錢，把貿易中心都擠掉了，到頭來自己也沒有了，應該明白是貿易養航運而不是航運養貿易。物流的企業不能是高盈利性的，能夠維持成本運作就是對地區經濟發展的最大貢獻。

現在洋山深水港四期已經正式運作了，它的全自助化讓世界刮目相看。我想并不是全自動就是最好的，上海應該去思考全自動化降低了多少成本、提高了多少效率、解決了多少就業等一系列的問題。作為運輸企業，它可以拼命去搞研發，但研發是為了降低成本、提高效率，使貿易中心受益。為了長遠的發展，許多問題都值得深入研究。

（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）