【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運(yùn)中心。

1996年1月，國家從戰(zhàn)略層面決定加快推進(jìn)以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。建設(shè)上海國際航運(yùn)中心是直接影響長三角地區(qū)和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，更是中國擴(kuò)大對外開放、推動中國經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達(dá)全球近300個(gè)港口。

今天，站在重新思考國際國內(nèi)雙循環(huán)的戰(zhàn)略時(shí)點(diǎn)，澎湃新聞·智庫報(bào)告欄目推出“向海而興·上海國際航運(yùn)中心建設(shè)親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰(zhàn)略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)者、建設(shè)者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進(jìn)故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：翁孟勇

采訪：張林、楊建勇、張勵

整理：張勵

時(shí)間：2018年6月26日

建設(shè)上海國際航運(yùn)中心，是20世紀(jì)90年代中期，黨中央、國務(wù)院站在中國改革開放全局高度作出的重大戰(zhàn)略決策，而且隨著時(shí)間的推移，越來越顯示出這一戰(zhàn)略決策的重要價(jià)值和全局意義。我作為過來人參與其中一部分的工作，感到很光榮。在建設(shè)上海國際航運(yùn)中心過程中，長江口深水航道治理工程與洋山港，是兩大基礎(chǔ)性支柱。它們的關(guān)系是接續(xù)關(guān)系，互為依存，長江口深水航道治理工程在前，洋山港在后。長江口深水航道治理工程的實(shí)施，首先得益的是上海和上海港，其次才是整個(gè)長江黃金水道的建設(shè)。它使得上海港擁有長江以內(nèi)深水港區(qū)，在洋山港建成之前沒有從國際航運(yùn)中心的激烈競爭中被邊緣化，確保了上海港在國際大港中的地位。

對于長江口深水航道治理工程，我參與的比較多，因?yàn)樵诠こ萄芯窟^程中，我在交通部上海航道局工作。工程實(shí)施后，我調(diào)到交通部工作，在交通部和交通運(yùn)輸部我分管的工作前后變動很大，唯獨(dú)長江口深水航道治理這項(xiàng)工作沒有變過，一直到工程交工驗(yàn)收，都由我分管。

亟待擺脫困境的上海港

上海國際航運(yùn)中心建設(shè)與上海的進(jìn)一步開放，與上海在長三角地區(qū)、長江流域的“龍頭”地位是有著密切聯(lián)系的，這是中央對上海發(fā)展的定位，是對上海在全局發(fā)展中寄予的厚望。從時(shí)間點(diǎn)上來看，也是如此。20世紀(jì)80年代，中央決定開放上海等14個(gè)沿海港口城市，作為發(fā)揮沿海大中港口城市優(yōu)勢、擴(kuò)大對外開放的一項(xiàng)重大舉措。黨中央、國務(wù)院于1990年作出開發(fā)開放浦東的重要決策。鄧小平同志不是有一段話嘛：“我們說上海開發(fā)晚了，要努力干啊……上海人聰明，素質(zhì)好，如果當(dāng)時(shí)就確定在上海也設(shè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，現(xiàn)在就不是這個(gè)樣子。十四個(gè)沿海開放城市有上海，但那是一般化的。浦東如果像深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)那樣，早幾年開發(fā)就好了。開發(fā)浦東，這個(gè)影響就大了，不只是浦東的問題，是關(guān)系上海發(fā)展的問題，是利用上海這個(gè)基地發(fā)展長江三角洲和長江流域的問題。”1992年，黨的十四大提出了把上海建成“一個(gè)龍頭、三個(gè)中心”的國家戰(zhàn)略，后來又進(jìn)一步確立了建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)“四個(gè)中心”。在“四個(gè)中心”中，國際航運(yùn)中心的基礎(chǔ)條件最好，因?yàn)樵跉v史上，上海就是國際大港，是以港興城的。

20世紀(jì)30年代，遠(yuǎn)東地區(qū)最大的港口，不是香港，也不是新加坡，而是上海。這得益于那時(shí)上海的經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)和港口條件，那時(shí)的遠(yuǎn)洋船舶5000噸至6000噸的都是大船了，上海港6米的水深條件，再加上潮差，完全可以接納國際上的班輪。那時(shí)上海的碼頭不是像今天這樣在外高橋、羅涇一帶，而是都集聚在黃浦江，船只都是從長江進(jìn)入?yún)卿量诘近S浦江。黃浦江里的碼頭主要也不是在軍工路，差不多都在北外灘附近，甚至在董家渡、南碼頭一帶。當(dāng)時(shí)的城市布局、港口布局都與那個(gè)時(shí)候的航運(yùn)條件有關(guān)系。新中國成立以后，帝國主義的封鎖，加上我們自己的一些原因，影響了上海港的發(fā)展。

到了真正改革開放的時(shí)候，我們才發(fā)現(xiàn)上海港遇到一個(gè)很尷尬的情況，就是上海港衰弱了，港口吞吐能力不足，壓港嚴(yán)重，與亞太地區(qū)重要港口的差距也拉大了。

那時(shí)影響上海港最大的問題是長江口的“攔門沙”。像長江這樣的巨型河口幾乎都有這樣一個(gè)問題，上游的泥沙下來遇到海潮的頂推，形成一個(gè)淤積帶，俗稱“攔門沙”，對通航影響很大。雖然上海航道局常年負(fù)責(zé)疏浚維護(hù)，通過疏浚的方法，航道水深也只能維持在7米，2.5萬噸級的船舶需要候潮，乘高潮才能進(jìn)入長江口。一天兩次高潮位的時(shí)候，就看到大型船舶浩浩蕩蕩地排著隊(duì)進(jìn)來。當(dāng)時(shí)國際上代表性的三代、四代集裝箱船都接納不了，不要說五代、六代集裝箱船了。這種危機(jī)沖擊著上海。上海要成為國際大港，首先要能夠接納國際上主體代表性的集裝箱船型，如果不具備這個(gè)條件，國際航運(yùn)中心無從談起。

打破長江口“不可治”的傳統(tǒng)觀點(diǎn)

為了解決長江口“攔門沙”問題，改善上海的港口條件，從事泥沙運(yùn)動、河勢控制、航道整治的專家，在交通部組織下，從 1958年開始研究這一課題，其中包括著名的水利海岸工程學(xué)家，河海大學(xué)創(chuàng)始人、校長嚴(yán)愷，著名的河流泥沙專家、南京水利科學(xué)研究所的竇國仁，華東師范大學(xué)的陳吉余等專家學(xué)者，他們開展了大規(guī)模的現(xiàn)場觀測，積累了許多寶貴數(shù)據(jù)，也做了一些試驗(yàn)。

國家真正重視長江口整治工作是在“八五”期間。1992年，國家計(jì)委將“長江口攔門沙航道演變規(guī)律與深水航道整治方案研究”列入國家“八五”科技攻關(guān)項(xiàng)目。開始是鄒家華副總理，后來是吳邦國副總理親自抓這件事。交通部由鄭光迪副部長主抓這項(xiàng)工作。她在上海主持召開了多次會議，上海方面參加的是夏克強(qiáng)副市長，江蘇也有位分管副省長，還有水利部的負(fù)責(zé)同志，上海航道局作為交通部所屬單位也參加了。上海航道局局長馬正平同志、總工程師王谷謙同志為這個(gè)項(xiàng)目的前期研究也傾注了心血。我只是 1996年初，在接任上海航道局局長后才參與了部分工作。項(xiàng)目組組長由中國著名的水利專家錢正英同志和嚴(yán)愷同志擔(dān)任，我印象深刻的是每當(dāng)這個(gè)重大科研項(xiàng)目遇到爭論時(shí)，最關(guān)鍵時(shí)候站出來力排眾議的都是錢老。

“八五”攻關(guān)取得了突破性進(jìn)展，得出兩個(gè)主要結(jié)論，簡單說：一是長江口這樣的大型河口工程可治。長江口口門最寬處有90公里，真是茫茫大海、海天一色。巨型河口整治工程條件十分復(fù)雜，有徑流上游的來沙來水，有灘潮交換，河勢流態(tài)、泥沙運(yùn)動情況十分復(fù)雜，原來認(rèn)為是不可治的。20世紀(jì) 70年代后期，當(dāng)時(shí)我還只是上海航道局的一名中層干部，局里開展了長江口三沙治理試驗(yàn)工程。我們組織了幾千個(gè)民工，采用編織的柴排護(hù)底拋石壩等中國最古老的方法，共花了幾千萬元人民幣，護(hù)灘固沙。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，我們拋下去的這些柴排，一個(gè)汛期、一次臺風(fēng)以后都被沖走了，吹得稀里嘩啦，以至于一部分同志“談治色變”，這給我的印象很深。但這次研究通過大量觀測數(shù)據(jù)分析，通過數(shù)學(xué)模型和物理模型試驗(yàn)的比對，得出的結(jié)論是可治。

二是長江口治理可以從下往上治、局部先治。過去河口整治還有一個(gè)很重要的理論長期困擾著河口治理專家，就是歷來河道整治工程都是由上往下治，因?yàn)樽儎右蛩厥巧狭鞯膩硭畞砩常紫纫焉厦婵刂谱。拍苤蜗旅妫厦娌粍觿酉旅妫切胁煌ǖ摹Ｕ蛉绱耍嗌倌陙韺＜艺J(rèn)為長江口整治免談，應(yīng)該先從上游河道整治開始。但上游就復(fù)雜啦，牽動面太廣，根本無從下手。通過研究，專家認(rèn)為，從多年積累的水文資料看，長江口河段現(xiàn)階段正處在相對穩(wěn)定期，具備了先治的條件，如果是處在非常活躍的變動期就不具備先治條件了，所以是可以先期啟動治理。

實(shí)現(xiàn)“治理長江口，打通攔門沙”的夙愿

就這樣，經(jīng)過國務(wù)院研究批準(zhǔn)，長江口深水航道治理工程，作為國家的重大工程，也是新中國成立以來最大的航道治理工程上馬了。長江口深水航道治理工程定下來以后，交通部成立了一個(gè)專門機(jī)構(gòu)——長江口航道建設(shè)有限公司來具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目實(shí)施，這就是長江口航道管理局的前身。并從系統(tǒng)內(nèi)外抽調(diào)了一批專家骨干，成立精干的專班。時(shí)任總經(jīng)理張華麟同志就是由上海航道局第一副局長調(diào)任的。

交通部還做了一件事。長江口深水航道治理工程與以往工程最大的不同就是，這個(gè)工程是動態(tài)的，是隨時(shí)在變化的，研究得出結(jié)論、方法、數(shù)據(jù)都需要在工程實(shí)施中驗(yàn)證。時(shí)任交通部部長黃鎮(zhèn)東同志決定在上海建立一個(gè)大型物理模型試驗(yàn)場，作為工程的科研支撐。當(dāng)時(shí)這項(xiàng)工程交由上海航道局實(shí)施。為顯示對這項(xiàng)工作的重視，由我來擔(dān)任模型指揮部的總指揮，親自來抓，一年的時(shí)間就在三甲港建了長江口深水航道科學(xué)試驗(yàn)中心，規(guī)模是當(dāng)時(shí)亞洲最大的。20世紀(jì)90年代，一億元也算是一大筆錢了，由于完全進(jìn)國家項(xiàng)目有困難，交通部是從自有資金里拿出來的，可見交通部和黃鎮(zhèn)東同志是非常支持的。后來實(shí)踐證明，建試驗(yàn)中心的決定是十分正確的，對工程順利實(shí)施發(fā)揮了積極作用。

當(dāng)時(shí)為了慎重起見，對工程建設(shè)提出了“一次規(guī)劃、分期建設(shè)、分期見效”的方針，分三期實(shí)施，一期設(shè)計(jì)通航水深要達(dá)到8.5米，二期是10米，三期達(dá)到12.5米，底寬350至400米，這樣可以滿足三代、四代集裝箱船全天候進(jìn)出長江口，五代、六代集裝箱船和10萬噸級散貨船及油輪乘潮進(jìn)出長江口的需要。

1998年1月27日，長江口深水航道治理工程在上海正式啟動。國務(wù)院副總理吳邦國、上海市市長徐匡迪和交通部部長黃鎮(zhèn)東等領(lǐng)導(dǎo)同志出席了儀式。長江口治理工程的實(shí)施充滿了挑戰(zhàn)和困難，最大的體會是不確定因素太多，專家搞模型只回答了可治，但到底怎么治、治出來的效果怎么樣，眾說紛紜。工程開始時(shí)提出“束水攻沙”，通過歸順?biāo)鳌⒎€(wěn)定分流比以后加大流速，自然地把沙沖出去，航道就可以加深了，但真正實(shí)施以后才發(fā)現(xiàn)這么大的河口，即便歸順到一個(gè)水道，“束水攻沙”的效果也非常有限，當(dāng)然這樣做的作用是把邊界條件穩(wěn)定下來。還有，關(guān)于“攔門沙”的形成原因，原來認(rèn)為是徑流的來沙加上海水的頂托，這基本上是對的。但沙源是上游來的，還是周邊灘潮掀起的，各自比重又是多少，其實(shí)并不清楚，也很難量化。所以，工程采用“整治+疏浚”相結(jié)合的方案，整治工程主要是在北槽建設(shè)分流口及雙導(dǎo)堤加長丁壩群的整治建筑物，達(dá)到導(dǎo)流、擋沙、減淤的目的，為深水航道開挖和維護(hù)創(chuàng)造良好的條件；同時(shí)采用疏浚手段，實(shí)現(xiàn)航道的成槽及維護(hù)。最終是要靠疏浚，但如果沒有整治工程，疏浚工程的量是不可控的。

在工程建設(shè)過程中，克服了許多難以想象的困難。特別是一期、二期工程遇到的技術(shù)難題更多、困難更大。2000年3月，長江口航道治理一期工程完工，交通部剛宣布通航，不料5次臺風(fēng)接踵而至，僅僅半年時(shí)間，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。那段時(shí)間，設(shè)在橫沙島的長江口深水航道工程建設(shè)指揮部 24小時(shí)連軸轉(zhuǎn)，終于在2001年元旦，把水深恢復(fù)到了8米。二期工程開工后，為了盡可能降低成本，在建設(shè)航道導(dǎo)堤前，工程設(shè)計(jì)沒有選擇打深樁，而是采用了新型的空心重力式結(jié)構(gòu)——半圓體沉箱。第一批做了16個(gè)沉箱，每個(gè)長20米、重千余噸，一字排開安裝在了二期施工段。當(dāng)年冬天，第一場寒潮大風(fēng)過后，沉箱沒了，大堤被腰斬得支離破碎。但工程建設(shè)者沒有氣餒，經(jīng)過無數(shù)個(gè)不眠之夜，終于設(shè)計(jì)出了加固海底地基的“空心方塊”。

到了三期的時(shí)候就相對順利多了，這是因?yàn)槿诘闹攸c(diǎn)是疏浚、導(dǎo)堤工程。同時(shí)，這也和我們國家科技水平的提升有關(guān)，之前我們的定位技術(shù)沒有像現(xiàn)在這么發(fā)達(dá)，大海上定位主要靠六分儀，后來有了衛(wèi)星定位，但 GPS的精度不夠，存在五六米的誤差，在茫茫大海里施工，而且是分段施工相互銜接起來的，失之毫厘、差之千里，要是接不起來怎么辦。后來通過建設(shè)若干差分臺，調(diào)高它的精度，最后調(diào)高到厘米級。當(dāng)然，在三期工程初期也遇到了航道回淤規(guī)律改變，淤積嚴(yán)重且分布集中，致使實(shí)現(xiàn)12.5米航道水深的目標(biāo)遇到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)等重大技術(shù)難題。在交通運(yùn)輸部的大力支持和直接領(lǐng)導(dǎo)下，組織科研、設(shè)計(jì)和施工單位開展技術(shù)攻關(guān)，及時(shí)對設(shè)計(jì)方案作了重大調(diào)整，最終成功地解決了這些重大技術(shù)難題，經(jīng)受住了長江口一次次臺風(fēng)巨浪的考驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了航道治理目標(biāo)，并確保了工程質(zhì)量優(yōu)良。

實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會效益的巨大收獲

長江口深水航道治理工程歷時(shí)13年，于2011年5月通過國家竣工驗(yàn)收。整項(xiàng)工程共完成建設(shè)各類整治建筑物堤壩總長約170公里，疏浚工程量超過3億立方米。按每一方土縱向堆放，疏浚土總方量可以圍繞地球8圈。如此巨大規(guī)模的水運(yùn)工程不僅在中國歷史上是空前的，在世界上也是罕見的。

通過治理工程，長江口通航水深從7米提高到12.5米，最直接的影響是大大提高了航道的通過能力，改善了船舶安全航行的條件，提高了大型船舶的營運(yùn)水平，為長江口及長江貨物運(yùn)輸量的迅速增長提供了保證。深水航道開通前，5萬噸級以上船舶幾乎無法進(jìn)出長江口航道，開通后，平均每天超過13艘次；開通前，吃水大于10米的船舶平均每天不到1艘次，開通后，平均達(dá)到了30艘次。

但長江口深水航道治理工程更重要的功績，首先是推動了上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。我覺得，對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)起決定性作用的有兩大基礎(chǔ)條件，第一是長江口治理工程，第二是洋山港的建設(shè)，這是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的基石，奠定了上海港由傳統(tǒng)的河口港變成真正意義上的海港，變成一個(gè)深水港。而且這兩者之間有接續(xù)關(guān)系，誰也離不開誰。不是說集中精力搞洋山港就行了，洋山港真正啟動是在2002年，2005年一期建成形成規(guī)模。而長江口深水航道治理工程是2001年就開始形成規(guī)模，達(dá)到8.5米的水深，就是這個(gè)接續(xù)使得上海港沒有從國際大港的行列中被開除出去。那個(gè)時(shí)候如果有一兩年的落伍，就永遠(yuǎn)落伍了，沒有一個(gè)港口會等你的。而且，中國加入世貿(mào)組織、我們國家外向型經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)井噴式發(fā)展也正是在這個(gè)節(jié)點(diǎn)。對于這一點(diǎn)，我們交通人可以自豪地說我們沒有拖國家后腿，我們把這個(gè)過程接續(xù)好了。這是黨中央、國務(wù)院正確領(lǐng)導(dǎo)，上海市委、市政果斷決策推動，江蘇省、交通部等的支持，沒有這幾股力量，上海港就不是今天的上海港。

其次是帶動長江沿線，把整個(gè)長江經(jīng)濟(jì)帶“黃金水道”作用的發(fā)揮又提升了一個(gè)數(shù)量級。隨著12.5米深水航道向上延伸，對于充分發(fā)揮上海的“龍頭”作用，通過長江黃金水道形成向長江三角洲及長江中上游地區(qū)強(qiáng)大的輻射能力；對于實(shí)現(xiàn)長江水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與國際海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的“深水”對接，南京以下“河港變海港”，長江中上游“江海聯(lián)運(yùn)”能力大幅提升，更好發(fā)揮長江黃金水道在長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系中的主骨架作用。上海港及江蘇沿江港口的貨物吞吐量迅速增長，通過長江口的貨運(yùn)量由2000年的2.2億噸，增加到2012年的10.2億噸，年均增長率在27％以上。上海港的貨物吞吐量由2000年的2億噸增長到2012年的7.36億噸；集裝箱吞吐量由2000年的561.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱劇增到2012年的3253.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱吞吐量均已穩(wěn)居世界第一。同期，上海國際航運(yùn)中心的北翼——江蘇沿江港口的吞吐量顯著增長，催生了南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通、江陰、泰州這6個(gè)億噸級大港。

第三是促進(jìn)了中國水工技術(shù)、裝備的進(jìn)步和隊(duì)伍能力的提升。通過長江口深水航道治理工程這樣重大工程的實(shí)踐，我們的裝備發(fā)生了革命性的變化。原先我們大量采購20世紀(jì)70年代日本大規(guī)模建設(shè)港口以后剩下的裝備，后來感到不夠用，就由自己建造。我們在長江口治理工程中運(yùn)用的許多大型機(jī)具都是原創(chuàng)的、獨(dú)一無二的。通過這個(gè)工程，我們形成了特有的、世界領(lǐng)先的一整套大型河口航道治理的先進(jìn)技術(shù)和機(jī)具裝備。據(jù)統(tǒng)計(jì)，長江口深水航道治理工程的技術(shù)創(chuàng)新達(dá)74項(xiàng)，其中原始創(chuàng)新49項(xiàng)。工程獲2005年國家優(yōu)質(zhì)工程唯一的金質(zhì)獎、2006年度中國航海學(xué)會科學(xué)技術(shù)特等獎和2007年國家科技進(jìn)步一等獎。這些技術(shù)上的重大突破，在后來我們國家進(jìn)行的重大海口工程，包括洋山港、黃驊港外航道、杭州灣大橋、港珠澳大橋和南海工程中得到推廣應(yīng)用。建設(shè)長江口深水航道治理工程，也是為了練隊(duì)伍。過去我們主要做疏浚，大的河口航道整治從來沒做過，通過調(diào)動精兵強(qiáng)將參與這項(xiàng)工程，優(yōu)秀的工程建設(shè)隊(duì)伍成長起來，他們的身影出現(xiàn)在了一個(gè)又一個(gè)重大工程中，這也是國家級重大意義。

（本文標(biāo)題為編者所加）