【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：楊雄

采訪：張林、謝黎萍、楊建勇、張勵

整理：張勵

時間： 2019年4月24日

建設上海國際航運中心，是黨中央、國務院著眼于中國改革開放和社會主義現代化建設全局作出的一項國家戰略，也是上海繼續當好改革開放排頭兵、創新發展先行者，加快建設國際經濟、金融、貿易、航運和科創“五個中心”的重要支撐和突破口。上海國際航運中心建設一路走來不容易，作為其中的一名參與者，我主要是做好一些組織協調工作。

深水港選址：大、小洋山“有戲”

上海在歷史上是以港興市的，歷屆上海市委、市政府對于港口的發展一直非常重視。我在市計委工作的時候，上海歷次發展戰略討論，如1984年啟動的“上海經濟發展戰略研究”、1994年前后進行的“邁向21世紀的上海”等，都提到要充分利用上海的港口優勢實現城市轉型發展。每次在編制本市五年計劃時，上海的港口規劃建設問題也都是其中一項重要內容。

1990年黨中央、國務院宣布開發開放浦東之后，上海港如何規劃、如何建設的問題更顯迫切。此時，上海港的發展面臨著一系列挑戰，首先是對外貿易規模的不斷擴大、貨物運輸量的迅猛增長，導致我們長期面臨碼頭貨物吞吐能力不足的問題，建一個滿一個、建一個滿一個。我記得在對外高橋二期進行項目評估時，爭議的核心問題就是對未來箱量增長的預期。我們提出外高橋二期建成以后，箱量可以從一期時的60萬箱左右，提升至150萬至200萬箱。但有人對此表示懷疑，認為能達到幾百萬箱是不得了的事情。實際上，后來的發展遠遠超過了我們的預期。其次是集裝箱船大型化趨勢已經開始，那時的集裝箱船已經達到2000至3000箱水平，后來更是出現了4000至5000箱的四代、五代船，大概是4萬噸至5萬噸，我們已經碰到5萬噸的船要在長江口外減載候潮的問題。同時，我們還面臨著與中國臺灣高雄、韓國釜山、日本大阪神戶之間的激烈競爭，1994年時上海的集裝箱量只有100萬箱，與這些港口相比還存在一個數量級上的差距。因此，我們的壓力很大。

但我們始終認為，從歷史發展來看，“港為城用，城以港興”是上海城市發展的一條重要規律；從地理位置來看，上海位于長江入海口，地處中國大陸東部海岸的中間；從港口條件來看，與新加坡這樣的國際中轉港不同，上海是一個腹地港，背靠的腹地是中國經濟最發達的地區——長江三角洲。這些因素決定了上海必須要有一個深水港，這無論對上海而言、對長三角地區而言，還是對整個中國而言，都意義重大。

對于深水港的選址，最初我們著眼于上海市域范圍之內，提出了“北上”“東進”“南下”三個方向。“北上”主要是寶山羅涇；“東進”指的是外高橋，我們從1991年開始建設外高橋港區一期工程，共三個多用途泊位，至2010年底，外高橋港區六期工程建成投入試運行。但無論是羅涇還是外高橋，都遇到“攔門沙”的影響，導致長江口航道水深只有8米左右。“南下”杭州灣一帶，這里雖然有岸線，但航道水深與長江口差不多，水深不足的問題依然無法解決。為解決這一難題，交通部提出采用“束水沖沙”的方式，對長江口航道開展疏浚整治，目標是實現12.5米水深。但上海市委、市政府覺得主要競爭對手的港口水深條件都勝過我們，12.5米水深的國際競爭力顯然還不夠。

東北亞地區國際航運中心之爭日趨激烈，但上海市域范圍內又苦于找不到合適的深水港選址。上海市委、市政府經過深入思考，最后創造性地提出了跳出上海、到外海建設深水港的大膽思路。當時有好幾個方案，其中提出最早、研究最充分的是瞿世民提出的衢黃港方案，此外對馬跡山方案、綠華山方案也做過較為深入的論證，馬跡山是因為寶鋼已經在那里建了鐵礦石中轉碼頭，綠華山是錨地。但經過反復研究比較，認為衢黃港距離上海太遠，不僅架橋成本較高，而且途經部分海域水深達十幾米，就當時的架橋技術而言把握不大；馬跡山也好、綠華山錨地也好，都不太理想，因此遲遲決定不了。

最初的方案中并沒有大、小洋山，最早提出大、小洋山方案的是時任上海市政府副秘書長吳祥明同志。那年，我們在北京參加國家計委關于長江口深水航道的項目評估，評估結束等待他們撰寫評估報告的過程中，有半天的休息時間，我們就在房間里研究海圖，發現最靠近上海的深水區域是大、小洋山，正好處于8米等深線往外一點點，那個時候算下來可以達到－18米的水深，而且這里離上海比較近，有架橋的可能性。于是，我們就琢磨著應該到大、小洋山去看一看那里是否有建港的條件。

從北京回來后，我記得吳祥明同志向黃菊同志匯報后，就帶隊去了一趟大、小洋山。待他回來后，我就問他看下來怎么樣，他說有戲。大、小洋山有水文資料，而且是長期積累的水文資料，這就為進一步的論證提供了基礎。加之嵊泗歷史上有一段時間曾隸屬上海管轄，與上海的關系一直很密切。嵊泗的很多產品是供應上海市場的，上海的票證發放也一直是覆蓋到嵊泗的，工業券、縫紉機票等票證嵊泗都有。改革開放以后，嵊泗的科技副縣長也是我們上海市科委委派的。后來他們向黃菊同志匯報以后，黃菊同志還自己乘船前往查看，認為大、小洋山建港條件基本具備，隨后就啟動了相關的前期工作。在這個過程中，嵊泗、舟山是非常支持的，浙江總體上也是很支持的，當時也是顧全大局。

建設洋山深水港，對上海來說是一件特別要緊的事。1996年1月，李鵬同志在上海宣布建設上海國際航運中心。但要建設國際航運中心，必須解決上海有一個深水港的問題，這兩件事是互為因果的關系。因為上海不像倫敦，倫敦過去是一個港口，后來運輸功能慢慢退化，服務功能保留下來。但上海不同，我們必須要有運輸功能，然后才有服務功能，當然從長遠看，也許我們也會像倫敦那樣經歷一個運輸功能逐步淡化、服務功能逐步增強的過程。但在目前條件下，沒有深水港，上海建設國際航運中心肯定不行。

建設洋山港：從“不得已而為之”到“創新”

在確定以大、小洋山作為上海深水港港址之后，經過詳細論證和積極爭取，2002年3月，國務院審議通過洋山深水港區一期工程可行性研究報告和開工報告。同年6月，洋山深水港區一期工程啟動。

為加強洋山深水港工程建設的組織領導，我們成立了深水港工程建設指揮部，總指揮是韓正同志，同時根據工程的特點分別設立了港口、大橋、港城三個分指揮部，具體負責港區一期工程、大橋工程的建設和海港城地區的開發。港口分指揮部指揮是歸墨，總經理是諸葛宇杰，大橋分指揮部指揮是黃融，臨港這一塊是配套區，指揮是白文華。

大、小洋山是離大陸約30公里的小島，島上沒有水、沒有電、沒有通信設施，建設過程中要面對難以想象的惡劣的施工條件，大家最初只能住在船上；還要克服諸多世界級的技術難題，其中難度最大的還是港口和大橋。

洋山深水港區是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，東海大橋是中國第一座真正意義上的跨海大橋。盡管我們擁有在江河上建港、建橋的豐富經驗，但要在茫茫大海上建起海上深水港和跨海大橋，對傳統的建港、建橋方式挑戰極大。在建造東海大橋的時候，我們面臨的最大難題是樁打不下去。架橋必須先打樁，東海大橋最先進行的就是橋墩的沉樁工程。最初的時候，我們對惡劣的海上施工環境缺乏充分估計，打樁用的還是混凝土樁，但是不行，樁頭打壞很多，后來全部換成了鋼管樁，提高抗擊能力。常規打樁，我們用8噸的錘就能夠打得到，但這個地方不行，要換到15噸，打樁速度也要明顯加快，才能把直徑1.5米的鋼管樁打到六七十米深處。第二個難題是定位不準。與在陸地上施工不同，在大海中沒有參照物，如果采用常規的打樁方式，極有可能因樁位不準而影響大橋的合龍，因此，我們采用了GPS衛星定位技術，一個樁用3至5顆GPS衛星定位，這在當時是很不容易的。參加建設的設計施工人員一方面主動學習國際先進經驗；另一方面積極探索新技術，并將各種專業技術在東海大橋進行“大集成”。當然，其中也有一些小遺憾，當時我們的浮吊能力只有3000噸左右，現在振華港機已經研制出了7000噸的浮吊，如果那時就能達到這個能力的話，我們東海大橋的橋樁還可以少打，橋孔還可以拉長，建造速度還可以更快。

洋山深水港建港的錢從哪里來，也是我們需要解決的一個難題。與以往由財政大包大攬不同，洋山港并不是以政府名義投資建設的，而是由“同盛”這家投融資公司來具體運作，這可以說是一種創新，也可以說是不得已而為之，但通過我們的實際操作，最后由不得已而為之變成了一種創新，這是很有意思的。

洋山深水港建設，國家沒花一分錢，資金全是上海自籌的。我當時擔任市政府副秘書長，負責協調洋山深水港的資金問題。我最初的考慮是由上海港務局［上海國際港務（集團）公司前身］承擔全部投資。這樣，上海港務局既是港口的投資主體，又是港口的使用單位，這有利于洋山深水港的建設，也便于今后港口的運營管理。但由于投資額太大，上海港務局顧慮重重。迫不得已，我只能找到市里的投資公司——上海國際集團有限公司（以下簡稱國際集團），由其牽頭出資成立上海同盛投資（集團）有限公司（以下簡稱同盛集團），作為投資主體建造洋山深水港。2002年3月，同盛集團成立，注冊資金50億元，由三家公司出資，其中國際集團占52％股份、上海港務局占40％股份、上海國資經營有限公司占8％，由國際集團副總經理劉作亮擔任首任董事長。那時，上海的經濟實力與現在根本無法相比，市計委（市發改委）一年的固定資產投資只有十多億元，洋山深水港一期的投資就要四五十億元，如此巨大的投資無論哪一家公司都承擔不了，只有通過同盛集團這個平臺，調動市里各個方面的資金，包括銀行貸款，放在這個平臺上，七拼八湊終于籌齊了建設洋山深水港一期的資金。當然，成立同盛集團也有一個好處，就是解決了非港口的投資主體問題，東海大橋的建造、島上公共基礎設施的建設等，都由同盛集團一并解決。

回顧洋山深水港建設這一段不平凡的日子，無論是在工程建設過程中，還是在資金籌集方面，我們都面臨著一系列前所未有的挑戰。對此，我們只能在實踐中不斷去摸索，不斷尋找解決問題的辦法，這些辦法有的是創新，有的是過渡，但最后的結果都還很好，許多迫不得已的過渡后來成為了創新的舉措，被運用在城市建設和管理的方方面面。

補好短板：提升航運“軟實力”

洋山深水港一期工程的建成是上海建設國際航運中心一個重要的里程碑，它標志著上海港已經從一個內河港變成一個擁有深水泊位的海港，為上海國際航運中心建設奠定了重要的硬件基礎。但上海要成為真正的國際航運中心，僅僅依靠完善的硬件設施和發達的經濟腹地等是不夠的，必須要重視軟件建設，形成快捷通暢的信息通道、秩序良好的航運市場環境。

為了發展航運服務業，提升中國在國際航運領域的話語權，我們一項比較大的探索就是建立上海航運交易所，這是一個創新。對上海而言，國際航運中心建設的主要短板就是服務業。當時我們就想通過成立航交所在航運服務業上樹一個功能性的機構，于是就跟著歐洲學，歐洲有波羅的海交易所，我們就建一個上海航運交易所。1996年11月28日，經國務院批準，由交通部和上海市人民政府共同組建的上海航運交易所正式開業，這是中國第一家航運交易市場，發揮規范航運交易行為、調節航運交易價格、溝通航運交易信息的功能，為全國航運市場的發育和發展起到示范引導作用。

歐洲有干散貨指數，我們就搞一個集裝箱指數。1998年4月13日，由交通部主持、上海航交所編制發布的“中國出口集裝箱運價指數”首次發布儀式在上海航交所交易大廳舉行，交通部和上海市的相關領導都出席了這次發布儀式并為首批委員單位頒發了證書，這也引起了國內外的廣泛關注。現在，“中國出口集裝箱運價指數”已經與“波羅的海干散貨運價指數”一起被譽為世界兩大海運運價指數，成為聯合國文件引用的可靠數據。這么多年我們堅持下來是非常不容易的，現在我們常說中國價格、中國聲音，在航運領域就要有我們的價格指數、要有價格的生成發現，這是一個創新。

我們推動航運服務業發展的另一項重要舉措是發展郵輪產業，建設吳淞口國際郵輪港。吳淞口靠近長江口主航道，在這里修建郵輪港可以彌補上海港沒有大型郵輪專用碼頭的不足，與北外灘國際客運中心實現功能互補、錯位發展，共同形成中國規模最大、功能最全的國際郵輪母港和郵輪產業中心。但同時，在吳淞口建郵輪港也面臨一個突出問題：長江口主航道寬度有限，各類班輪進出頻繁，航道擁堵情況較為嚴重，郵輪船型巨大，靠岸又要掉頭，一不小心容易引發船舶交通安全風險。為此，經多次與交通部上海海事局溝通，最終取得他們對建造吳淞口郵輪港的支持。

2009年7月，上海吳淞口國際郵輪碼頭水上項目正式開工建設，并于2011年10月15日正式開港。此后，為貫徹落實國家“一帶一路”建設和長江經濟帶發展戰略的部署以及市委、市政府“創新驅動發展、經濟轉型升級”的工作要求，進一步加快上海國際航運中心建設，又于2015年6月18日開始建設上海吳淞口國際郵輪碼頭后續工程，新建兩個大型郵輪泊位，使得吳淞口國際郵輪港具備四船同靠能力。2018年7月13日，碼頭后續工程正式試運營，當天迎來了“盛世公主號”“諾唯真喜悅號”“地中海輝煌號”三艘13萬噸以上大型郵輪同時靠泊，正式開啟吳淞口國際郵輪港“三船同靠”郵輪運營新紀元。現在，上海已經成為亞太地區最繁忙的國際郵輪母港，郵輪母港旅客發送量保持在世界第四。

聚焦重點：實現航運中心建設雙輪驅動

在上海國際航運中心建設過程中，2009年 4月頒布的《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱國務院19號文件）可以說是重要的分水嶺。以這份文件的頒布為界，2009年之前我們稱之為基礎設施建設階段，2009年之后轉為發展服務軟環境與提升基礎設施能力雙輪驅動階段。

當時，在2008年全球金融危機背景下，如何推進上海率先實現產業結構優化升級，率先實現經濟發展方式的轉變，俞正聲書記提出了上海進一步轉型的幾項重點舉措，這份文件的起草便是其中之一。文件由上海起草后上報給國務院，國務院討論通過后就直接批給我們上海了。在這份文件中，發展現代服務業和先進制造業是個“頭”，比較核心的是解決上海國際金融中心和國際航運中心建設問題。關于上海國際航運中心建設，國務院19號文件明確了“一個總體目標”，就是到2020年基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。

提出了重點抓好“兩手”。其一是優化現代航運集疏運體系。上海航運集疏運體系的基本框架已經基本形成了，但還需要進一步完善，包括整合長三角港口資源，形成分工合作、優勢互補、競爭有序的港口格局；促進與內河航運的聯動發展，充分利用長江黃金水道，加快推動洋山深水港區的江海直達，要大力發展水水中轉，這主要是解決集裝箱陸路運輸對城市沖擊的問題，這個問題解決好了，港口發展可以更順一點。其二是發展現代航運服務體系。我們覺得上海國際航運中心的硬件設施基本可以了，但服務軟環境還需要進一步完善，因此在文件中提出要充分發揮上海靠近國際主航線的區位優勢，以及工業基礎、人才資源、商務環境等方面的綜合優勢，大力發展船舶交易、船舶管理、航運經紀、航運咨詢、船舶技術等各類航運服務機構，拓展航運服務產業鏈，延伸發展現代物流等關聯產業，不斷完善航運服務功能。

這份文件可以說是推動上海國際航運中心建設的一份綱領性文件。1996年1月，李鵬同志在上海宣布建設國際航運中心，上海從“三個中心”變為“四個中心”，但對于如何具體推動航運中心建設，雖然在一些文件中有所涉及，但是從國家層面上對上海國際航運中心建設進行整體性闡述的文件卻是從未有過的。所以說，這份文件對上海國際航運中心建設是非常重要的，現在我們的工作就是圍繞文件中所明確的2020年基本建成國際航運中心這個目標在做，我們推出的一些舉措，如啟運港退稅、航交所指數等，也都是這份文件所提出的明確要求。

根據國務院19號文件的規定，我們實施了啟運港退稅政策，降低國際集裝箱中轉成本，鼓勵中國外貿集裝箱在上海國際航運中心轉運。這主要是解決一個什么問題呢？當時我們發現沿海很多港口的貨物不到洋山中轉，而是到釜山中轉，一年據稱有300萬箱。為什么它們會選擇釜山，我們了解下來，主要是因為它到釜山中轉可以辦理離港退稅，而洋山是國內港口，享受不到這樣的優惠政策。于是，我們就提出實行啟運港退稅，上海港作為全球第一大集裝箱港口，地處沿海岸線中心與長江黃金水道的交匯點，兼具自貿試驗區等多項政策優勢，完全有能力也有義務提供國際中轉集拼服務，以降低國際海運綜合物流成本。通過向財政部、稅務總局、海關、交通部等相關國家部委積極爭取，在我擔任市長的期間爭取了青島、武漢兩個試點，解決了國內港口到洋山的退稅問題。2014年10月，上海港完成首票國際中轉集拼。目前，上海港集裝箱水水中轉量雖然與新加坡、中國香港相比仍有一定差距，但國際中轉量已在逐年遞增。

當然，在發展航運服務業方面，我們還面臨著“方便旗”船舶登記等很多體制機制方面的問題。現在中國船隊的規模很大、運量很大，但掛五星紅旗的有限，從上海國際航運中心建設來看，船舶登記是非常重要的，船舶在這里登記，相關的海事服務也會在這里辦理，否則航運保險等航運服務業就難以發展起來。我認為，這些需要通過下一步的改革加以解決。上海國際航運中心建設實際上是一個不斷探索、不斷統一認識、不斷創新的過程，其間創造了許多全國第一乃至世界第一。在港口建設方面，離島建港是國內第一家、全球第一家，在海上建橋也是國內第一家；在體制機制領域，港口建設省市合作也是國內首創，而且這些年來我們與浙江的合作方式還在進一步深化創新。

通過這些年的改革創新，2018年，上海港的集裝箱吞吐量已經超過4200萬箱，再創歷史新高，并連續九年問鼎世界第一。雖然國際上一些評級機構在國際航運中心排名中把上海港列為第二等級或第三等級，把倫敦列為最高等級，但我這么多年研究下來覺得這種評價可聽可不聽，航運中心有類型差異，但不存在等級之分，不存在你比我高、我比你低的問題。我們應該打破這一偏見，理直氣壯地宣布：上海已經是國際航運中心了！

（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）

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