【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰(zhàn)略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設(shè)。建設(shè)上海國際航運中心是直接影響長三角地區(qū)和長江經(jīng)濟帶發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，更是中國擴大對外開放、推動中國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達(dá)全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內(nèi)雙循環(huán)的戰(zhàn)略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設(shè)親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰(zhàn)略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)者、建設(shè)者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

口述：徐匡迪

采訪：徐建剛、謝黎萍、楊建勇、張勵

整理：劉捷、張勵

時間：2019年7月4日

1992年召開的黨的十四大明確提出要把上海建成“一個龍頭、三個中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，而保障上海的國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心建設(shè)在新形勢下持續(xù)深入鞏固推進，航運中心建設(shè)就是一項非常關(guān)鍵的措施。從1992年12月?lián)紊虾Ｊ懈笔虚L開始，尤其是1995年2月?lián)紊虾Ｊ惺虚L以后，我參與了上海國際航運中心建設(shè)，主要是深水港的前期論證工作。在這一過程中，給我印象最深的，一是關(guān)于究竟是實施長江口深水航道治理工程還是建設(shè)洋山深水港的爭論，最后還是決定“兩條腿走路”，兩個項目都要上；二是上海港從黃浦江兩岸轉(zhuǎn)移到長江口，再到跳出上海真正成為海港的“三步走”設(shè)想。

建設(shè)國際航運中心，一項刻不容緩的決策

上海建設(shè)國際航運中心，是中央作出的一項重大戰(zhàn)略決策。為什么這樣說？首先，我認(rèn)為這與上海優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢有關(guān)。上海位于中國南北海岸線的中點，是萬里長江的通海咽喉，對內(nèi)可以沿著長江輻射到流域內(nèi)的九省二市，對外是西太平洋世界海上航路要沖之一，因此自1843年開埠以來便是中國內(nèi)地與世界各地交流的一個重要口岸。內(nèi)地的許多貨物，如四川的桐油、云南的茶葉等，都可以通過長江集中到上海再銷往海外；洋油、洋棉、面粉、石油等國外運來的商品經(jīng)由上海轉(zhuǎn)口賣到內(nèi)陸各個省份。紡織工業(yè)被稱為上海工業(yè)的“半壁江山”，非常發(fā)達(dá)。但這些棉紡廠所用原料主要是從境外進口的棉花，織成棉布后一部分在內(nèi)地銷售，一部分出口到香港和東南亞等地。面粉工業(yè)也是如此，中國雖然也種植小麥，但由于土壤及氣候原因，小麥蛋白質(zhì)含量不夠高，適合制作炊餅和饅頭，要制作面包、蛋糕的話，還要使用進口面粉。

上海不僅是內(nèi)外物資流通的中心，也是人員交流的中心。由于當(dāng)時航空和鐵路運輸還不發(fā)達(dá)，不僅前往香港、日本乃至歐洲和美洲都需要在上海搭乘遠(yuǎn)洋輪船，像鄧小平等赴法勤工儉學(xué)就是從上海出發(fā)，搭乘郵輪前往法國的；連國內(nèi)交通，無論是到長江沿岸的重慶、武漢、南昌、九江等城市，還是到長三角區(qū)域內(nèi)的許多城市，也主要是依靠坐船。我記得當(dāng)時從上海出差去鞍鋼，就是坐船一晝夜到大連，再乘坐火車到鞍山的。上海還是外國在華投資的中心，是中國對外開放的一個重要門戶。隨著 19世紀(jì)末外商在中國通商口岸設(shè)廠和輸入機器合法化，英、美、日等國資本進入上海，開設(shè)大批工廠，規(guī)模比較大的主要涉及食品、棉紡織、日用輕工業(yè)、印刷等行業(yè)。

其次是與中國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)對港口現(xiàn)代化的迫切需求有關(guān)。隨著時代的發(fā)展，航運業(yè)自身發(fā)生了很大的變化。在港口運輸?shù)呢浳锓矫妫爸袊M口貨物中棉花、小麥等占有很大比重，但在中國自己的優(yōu)質(zhì)小麥品種廣泛推廣之后，糧食進口逐步減少；同樣，在中國新疆成功引進種植埃及長絨棉品種之后，棉花的進口也大為減少，同時上海對全市紡織工業(yè)布局也作出調(diào)整，許多工廠搬遷到更靠近棉花產(chǎn)地的河南、陜西乃至新疆等地，從而大大降低了運輸成本。

在港口運輸?shù)氖侄畏矫妫^去港口貨物運輸都是由碼頭工人打包肩扛人挑的，20世紀(jì)60年代后開始出現(xiàn)集裝箱運輸，這種運輸方式是把貨物整整齊齊地裝入集裝箱中進行運輸和裝船，機械化裝卸更加方便、規(guī)范。在運輸船舶的規(guī)模方面，實際上過去進出上海港的遠(yuǎn)洋船舶噸位也并不大，多數(shù)在1萬噸左右，白天從長江口停泊的錨地出發(fā)，乘潮從吳淞口進來一直到十六鋪，晚上再乘著漲潮駛離。但船舶大型化趨勢的發(fā)展使得黃浦江水深不夠的問題成了上海建設(shè)國際航運中心的最大制約。此外，鐵路和公路交通的發(fā)展，尤其是改革開放以來航空業(yè)的快速發(fā)展，輪船的客運功能在逐漸弱化，客運人數(shù)日益減少。新中國成立之前，錢學(xué)森、朱光亞等人赴美國留學(xué)和歸國都是乘坐輪船，現(xiàn)在去美國都是搭乘飛機了。

最后，這與上海推進改革開放的現(xiàn)實需求有關(guān)。過去外灘對面的浦東陸家嘴一帶都是修船廠、堆貨的倉庫等，船舶駛?cè)朦S浦江后就停靠在那里卸載、維修。隨著1990年黨中央、國務(wù)院作出開發(fā)開放浦東的重要決策，地處外灘對岸的浦東開發(fā)開放核心區(qū)域——陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)的岸線景觀與其原有的定位、設(shè)施不相符。1992年，我曾帶領(lǐng)一個上海市代表團去倫敦考察泰晤士河港口的改造。泰晤士河和我們的黃浦江一樣，穿過整個倫敦市區(qū)，過去兩岸都是一個一個的碼頭，后來這些碼頭先后被遷到泰晤士河入海口邊上，而原先的碼頭則改成高新技術(shù)園區(qū)，這對我們改造黃浦江岸線很有啟發(fā)。

更進一步說，上海要建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易“三個中心”，也需要建設(shè)國際航運中心來“保駕護航”。對于建設(shè)國際經(jīng)濟中心來說，如果沒有國際航運中心建設(shè)的同步推進，在基礎(chǔ)設(shè)施支撐結(jié)構(gòu)上就存在一定缺陷，在溝通和連接國內(nèi)外市場上也缺少了能夠有效吸納、吞吐的“通道”；對于建設(shè)國際金融中心來說，如果沒有國際航運中心建設(shè)的配套，就難以依托廣闊舞臺，輻射和帶動的范圍會受到極大制約和影響；對于建設(shè)國際貿(mào)易中心來說，建設(shè)國際航運中心的意義就更為直接和明顯，貿(mào)易需要的人流、物流和信息流，更需要依托航運基礎(chǔ)來實現(xiàn)。只有國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運“四個中心”建設(shè)共同推進，上海才能真正建設(shè)成為社會主義現(xiàn)代化國際大都市。

因此，不論是從國家的總體宏觀考慮，還是從上海改革開放的現(xiàn)實需求來看，建立一個新型的國際航運中心、一個以集裝箱運輸為主的大型國際航運樞紐，是刻不容緩的。

“三步走”設(shè)想，推動上海港從浦江走向深藍(lán)

我們上海從20世紀(jì)90年代初提出要建設(shè)國際航運中心時，就有一個設(shè)想，這是經(jīng)過市委、市政府多次務(wù)虛會和討論形成的，即上海港跳出黃浦江的“三步走”設(shè)想。什么是“三步走”？

第一步是把裝卸港口從當(dāng)時的十六鋪遷移到吳淞口的張華浜。張華浜位于寶山縣，當(dāng)時我們覺得那里離開市區(qū)很遠(yuǎn)。但與十六鋪相比，那里卻有三大優(yōu)勢：一是岸線水深條件比較好，可以穩(wěn)定保持在8米以上，而十六鋪一帶黃浦江的水深一般在3米，漲潮時可以到6米多；二是腹地比較廣闊，貨物卸下來后可以堆放的地方比較多；三是交通也比較便利，滬寧線、滬杭線都有貨運支線進去，一直可以進到港口內(nèi)部。通過第一步的遷移，上海港的水深從3米多到8米，確保5萬噸船舶的通行。

第二步是從張華浜到位于長江口的外高橋。這樣，上海港的水深從8米進一步達(dá)到12米，但搬遷到外高橋后的上海港面臨最大的障礙，就是長江口還有個“攔門沙”。6300多公里的長江帶下來很多泥沙，到長江口被海水頂推，流速變慢，泥沙凝聚沉降形成“攔門沙”，最淺處的水深只有2米左右。這樣，連五六千箱的集裝箱船都只能乘著漲潮進入外高橋。所以，我們第三步是想跳出長江口，在上海附近尋找一個24小時可以裝卸的深水港。為什么要24小時裝卸呢？因為對于航運業(yè)來說，船期是很值錢的。在船主和貨主看來，在航線基本一致的情況下，當(dāng)然是船期時間越短越有利。因此，上海港建設(shè)的主要創(chuàng)新，就是想跳出黃浦江，建設(shè)24小時能夠進港、卸貨，水深在20米以上的深水港。

當(dāng)時對于清理“攔門沙”和建設(shè)深水港，究竟哪個優(yōu)先推進的問題上，國家交通部和上海市有著不一樣的想法。交通部提出實施長江口深水航道治理工程，希望通過“束水沖沙”的方式，就是在長江入海之前，在兩面堆起一個喇叭形的壩來，加快水流速度，把“攔門沙”中淤積的泥沙沖走，使長江口主航道的水深達(dá)到10至13米，這樣不僅打通長江口，而且可以把長江沿岸的港口搞活。

位于南京的河海大學(xué)的專家教授們非常支持這一方案，他們還對“束水沖沙”方案作出詳細(xì)論證，建立了很大的數(shù)學(xué)模型、物理模型。我也去看過，這從原理上來講是沒有問題的，但10至13米的水深只能滿足江海聯(lián)運的需求，因為在長江里航行本來就不需要很大的船只。我記得當(dāng)時給市委、市政府曾做過一份分析報告，里面提出進入長江的船80％吃水在12米左右。雖然這一航道治理工程對于上海張華浜、外高橋等港口的發(fā)展有著很大的好處，但仍完成不了上海要建設(shè)成世界一流大港的既定目標(biāo)，因為在亞洲與上海競爭國際航運中心的大阪、神戶、釜山、高雄等港口的水深條件都非常優(yōu)越，而且我們當(dāng)時估計，集裝箱船還會繼續(xù)朝著大型化方向發(fā)展，尤其是裝載6600標(biāo)準(zhǔn)箱以上的第六代集裝箱船要求進港航道和靠泊碼頭必須要有15米以上水深，因此，市委、市政府認(rèn)為上海必須擁有自己的深水港。

這場爭論大約持續(xù)了一年多的時間，雙方相持不下。后來，上海市委、市政府通過反復(fù)考慮，大家統(tǒng)一了思想，決定“兩條腿走路”，既支持交通部實施長江口深水航道治理工程，該出錢就出錢，該出人就出人，最后我們與交通部和兄弟省市達(dá)成協(xié)議，資金主要由交通部負(fù)責(zé)，上海出一部分，但上海提供的人力支持比較多；同時也開始尋求交通部、水利部和浙江省對上海建設(shè)深水港方案的支持。

對于這件事情，時任上海市委書記黃菊同志是非常用心的。因為深水港項目是一項事關(guān)各方的重大工程，面臨許多前所未有的新問題，尤其是與長三角地區(qū)其他省市之間關(guān)系如何協(xié)調(diào)，黃菊同志是中共中央政治局委員又是上海市委書記，與浙江省、江蘇省之間的聯(lián)系溝通工作主要由他出面。當(dāng)時我擔(dān)任上海市常務(wù)副市長，又是第一批工程院院士，因此負(fù)責(zé)爭取國家計委、交通部、水利部等中央相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)和學(xué)術(shù)界各位專家的支持。交通部部長黃鎮(zhèn)東同志和我關(guān)系很好，我就向他表態(tài)在長江口深水航道治理工程上，你們該要上海出多少錢就出多少錢，爭取他對上海深水港方案的支持。水利部老部長錢正英同志既是老革命又是老專家，當(dāng)年毛澤東主席題詞“一定要把淮河修好”，錢正英同志作為治理淮河工程的主要負(fù)責(zé)人之一，是有功勞的。我向她說明建設(shè)深水港對于上海國際航運中心建設(shè)的重要意義，介紹上海市委、市政府“兩條腿走路”的方針，最終取得了她的支持。

應(yīng)該說，當(dāng)時上海市委、市政府確定的“兩條腿走路”的方針是非常正確的。因為從20世紀(jì)90年代中期到2005年洋山深水港一期工程建成投入使用，中間畢竟還有10年時間，其間經(jīng)由上海港的貨物吞吐量還在不斷增長。通過實施長江口深水航道治理工程，消除了千百年來長江口“攔門沙”對航運的制約，打造出一條從長江口到南京的430公里12.5米深水航道，5萬噸級的海輪可以直達(dá)南京，張華浜、外高橋可以進出10萬噸級的船舶，于是我們就在張華浜建了一期二期、在外高橋建了一期二期三期。這一方針既服從了中央的決定、支持了兄弟省市發(fā)展，同時又為上海下一步發(fā)展做了準(zhǔn)備。

物暢其流，實現(xiàn)多方互利共贏

建設(shè)深水港是上海歷屆市委、市政府十分牽掛的一件事。早在20世紀(jì)80年代中期，陳國棟、胡立教、汪道涵擔(dān)任上海市領(lǐng)導(dǎo)期間，就已把深水港建設(shè)納入了上海中長期發(fā)展戰(zhàn)略的重點規(guī)劃中。

1996年1月，時任國務(wù)院總理李鵬在滬主持召開專題會議，提出建設(shè)上海國際航運中心的任務(wù)，并明確了近期需要抓緊落實組建上海組合港，成立上海航運交易所，開通寧波至美國東海岸國際集裝箱班輪航線，推進上海港外高橋港區(qū)一期改造和新建二期集裝箱碼頭等一批集裝箱碼頭建設(shè)，組織開展上海國際航運中心新港址論證，繼續(xù)深化長江口深水航道治理工程可行性研究等6項工作。當(dāng)年5月，上海市委、市政府決定建立上海國際航運中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)辦公室，以切實推動包括深水港港址論證在內(nèi)的上海國際航運中心建設(shè)各項工作。

但上海的深水港究竟選址在哪里呢？最初，上海曾著眼于市域范圍之內(nèi)提出了“北上”寶山羅涇、“東進”外高橋和“南下”杭州灣三個方向，但始終沒有找到合適的深水港港址。最后不得不跳出上海市域，選擇浙江舟山嵊泗崎嶇列島的大、小洋山作為港址。那里距離上海南匯蘆潮港東南約30公里，航道平均水深15米以上，是距離上海最近的天然深水港址。為了更深入地了解大、小洋山的情況，1998年8月13日，由我?guī)ш牐恍腥藢３坛舜巴疾臁Ｎ覀冊趰u上待了一個多小時，還登上山頂俯瞰全島情況，山雖然并不高，只有六七十米，但那時正是三伏天，天很熱，大家的襯衫都濕透了。不過大、小洋山距離上海很近，能夠收看到上海電視臺的節(jié)目，當(dāng)?shù)氐木用駛儗ι虾５念I(lǐng)導(dǎo)都很熟悉。我們在島上受到當(dāng)?shù)匕傩盏摹皧A道歡迎”，他們歡迎客人的最高禮儀是用淡水請你擦臉，因為島上淡水非常寶貴，貴客來了，就會在門口放一臉盆淡水和一條新毛巾，用新毛巾蘸著淡水請你擦把臉，從中可以看到當(dāng)?shù)鼐用駥ι虾Ｔ谘笊浇ㄔO(shè)深水港的支持。

然而，各方圍繞洋山深水港建設(shè)仍然存在一定的爭論，導(dǎo)致港區(qū)建設(shè)實際上處于停滯狀態(tài)。隨著周邊國家和地區(qū)對于東北亞航運中心的競爭日益激烈，中央主要領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識到，上海能否建成東北亞航運中心已不僅僅是個經(jīng)濟問題，還是個重大的政治問題，洋山深水港區(qū)建設(shè)的爭論再拖下去，上海、江蘇、浙江和國家都會受到影響，并為此專門作出批示。

為落實批示要求，2001年1月 30日，時任國務(wù)院副總理吳邦國同志在上海西郊賓館召開了一次會議，交通部和上海、浙江的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都參加了。在會議召開之前，吳邦國同志會同國家發(fā)展計劃委員會主任曾培炎、國家經(jīng)貿(mào)委員會主任盛華仁、交通部部長黃鎮(zhèn)東、國務(wù)院副秘書長尤權(quán)、國家發(fā)展計劃委員會副主任張國寶、交通部副部長翁孟勇，在上海市委書記黃菊、浙江省副省長盧文舸和我的陪同下，頂著風(fēng)浪，從蘆潮港乘船前往大、小洋山進行實地考察。出于天氣和安全因素考慮，我們沒有登上小洋山山頂，只是繞著小洋山看了看，并乘船察看了大洋山島，再回到西郊賓館開會。這次會議決定了三件事情：第一，建設(shè)洋山深水港是必要的、緊迫的；第二，建設(shè)洋山深水港技術(shù)上是可行的、立得住腳的；第三，長江口深水航道治理、北侖港和洋山港三者之間的關(guān)系要處理好。航道問題是交通部提出來的，大、小洋山原來只是個漁港，只有小型的漁船進出，大型的輪船是不經(jīng)過的，因而這里也沒有航道。沒有航道就等于路上道路沒有路標(biāo)，船只開進去非常危險，船東也不愿意往這里走，會上就明確在交通部牽頭下上海、寧波參加，要在洋山港開辟航道。

這次會議后，在黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直接關(guān)心下，2002年3月，國家正式批準(zhǔn)了洋山深水港區(qū)建設(shè)的工程可行性報告，隨后洋山深水港工程建設(shè)正式啟動。由于我已于2001年12月調(diào)北京，擔(dān)任中國工程院黨組書記，洋山深水港施工這個階段具體工作，主要是由當(dāng)時的上海市副市長韓正同志、市政府副秘書長楊雄同志和原建委主任吳祥明同志負(fù)責(zé)和參與。

在建設(shè)過程中，上海始終堅持一條重要原則，就是黃菊同志所強調(diào)的，上海建設(shè)洋山深水港，要的是“物暢其流”，是要解決上海港的吞吐問題，不是為了賺錢。那個年代，大家的關(guān)注點還放在怎樣實現(xiàn)GDP的增長、怎樣增加稅收上，但上海已經(jīng)清醒地認(rèn)識到，一個地區(qū)的發(fā)展不能只關(guān)注GDP和稅收，而要實現(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展。盡管當(dāng)時還沒有提出科技創(chuàng)新，上海已經(jīng)看到，經(jīng)濟效益的產(chǎn)生，要靠汽車、通信、醫(yī)藥制造等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，要靠寶鋼、金山石化這樣大型實體經(jīng)濟企業(yè)的發(fā)展。通過投資洋山深水港建設(shè)，解決束縛上海港吞吐量增長的瓶頸問題，就能帶動現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而產(chǎn)生更好的經(jīng)濟效益，這些經(jīng)濟效益肯定比建一個碼頭多得多。

因此，上海無論在洋山深水港的建設(shè)上，還是在清理“攔門沙”的問題上，都擺出“高姿態(tài)”。在洋山深水港的建設(shè)過程中，明確洋山的行政隸屬關(guān)系仍歸屬浙江不變，但出于港口管理便利的考慮，港口的管轄權(quán)歸屬上海；土地施工由上海來，資金也由上海出，洋山的土地租金和產(chǎn)生的稅收歸浙江，所有領(lǐng)航費的收入也歸浙江，并且原島上的居民搬遷安置由居民自由選擇，愿意遷往上海落戶的由上海市負(fù)責(zé)安置。同時，將洋山港的集裝箱運往上海，需要建設(shè)一座長達(dá)30公里以上的東海大橋，這需要巨額的投資。誰來出資？市委、市政府決定由上海市全額承擔(dān)建設(shè)東海大橋的費用。為避免增加洋山港集裝箱的運輸成本和影響國際集裝箱在此集散的積極性，上海市再次作出有戰(zhàn)略眼光的決定，經(jīng)過東海大橋的集裝箱不收過橋費，橋梁的建設(shè)費用由綜合效益來還。可以說，浙江省和上海市在洋山深水港建設(shè)上是共建共享的，浙江省表現(xiàn)了大局觀念，同時上海市也做出了“高姿態(tài)”。

2005年12月10日，上海國際航運中心洋山深水港區(qū)一期工程開港，當(dāng)年整個上海港集裝箱吞吐量是1800萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位列世界第三。2006年，上海港集裝箱吞吐量突破2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。到2007年，達(dá)到2600萬標(biāo)準(zhǔn)箱，首次超過香港躍居全球第二；全港貨物吞吐量完成5.61億噸，連續(xù)三年保持全球第一。2018年上海港集裝箱吞吐量超過4200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，自2010年以來連續(xù)九年穩(wěn)居世界第一。上海港的快速發(fā)展與中國尚處于發(fā)展中國家的發(fā)展階段有著密切的關(guān)系。

事實證明，清理“攔門沙”和洋山深水港的建設(shè)，對上海建設(shè)國際航運中心都有著舉足輕重的作用，這兩方面是不能偏廢的。如果只做一方面，就不可能建成國際航運中心，也不能躍居集裝箱吞吐量世界第一。當(dāng)然，上海也一定要做到“海納百川”，上海有今天，必須要依托長三角，依托長江流域乃至全國的發(fā)展。所以，我在擔(dān)任上海市市長后第一次接受上海電視臺的采訪時，記者問我想對市民講的第一句話是什么。我說，上海是全國的上海，是全國人民建設(shè)出來的上海。所以，在這里特別需要強調(diào)的是，上海建設(shè)國際航運中心，最重要的是靠中央的支持、兄弟省市的支持。

（文章標(biāo)題為編者所加，刊發(fā)時有刪節(jié)）

海報設(shè)計：白浪