一轉眼，滬寧城際鐵路開通即將10周年。立項之初，為了這條鐵路要不要建與何時建，各方爭執不下，而后是線路標準按城際列車的200～250公里/小時還是按高鐵的300公里/小時之爭。而今天的實際運行狀況是，最高時速300公里，南京站至上海站最快90分鐘，每天開行110對高鐵動車，高峰期最短發車間隔5分鐘，成為全國乃至全球客流密度最高、運營效益最好的高鐵線路之一。

上述歷程與結果，很值得追溯、反思和總結。這對謀劃構建交通強國藍圖、支撐引導理想國土空間開發、滿足老百姓美好出行需要，都十分必要和有益。

要不要建，要不要馬上建

滬寧城際鐵路項目源自2005年國務院批復的《長三角城際軌道交通線網規劃》，被列入國家“十一五”發展規劃。與其同年開工建設（2008年）的京滬高鐵，是2002年國務院批準立項的。在京滬高鐵工程設計緊鑼密鼓推進過程中，為迎接2010年上海世博會，更好為滬寧城市帶的廣大群眾提供更加快捷高效出行服務，同時順應滬寧城市帶城際客運交通快速增長需求，滬蘇兩地政府都希望盡快立項開工建設滬寧城際鐵路。然而，在國家已批準立項京滬高鐵建設，但還沒正式開工的情況下，業內專家和社會各界對要不要再建滬寧城際鐵路，以及要不要同步開工建設，存在很大爭議。

2007年11月，國家發改委、當時的鐵道部聯合召開專家咨詢會，專門就滬寧城際鐵路建設必要性、迫切性及功能定位、技術標準等重大問題，聽取專家意見建議。我有幸被江蘇省發改委推薦，作為此次會議的咨詢專家。

此次討論的問題事關重大，我提前認真做了研究，收集了日本、英國、德國、法國等發達國家城市帶鐵路及其相關地理、人口、經濟等資料，與滬寧城市帶進行對比分析，得出的結論是，滬寧城市帶的城鎮、人口規模和密度遠超上述發達國家同類城市帶，而鐵路相較則遠遠落后。尤其是與滬寧城市帶長度都為300余公里的倫敦-曼徹斯特城市帶，人口還沒有滬寧城市帶多，已開通了包括高鐵、城際鐵路、普速鐵路在內的4條鐵路，規劃還將新增2-3條城際鐵路。

由此可見，滬寧城市帶不僅需要規劃建設服務于廣域國土空間層的京滬高鐵，也迫切需要規劃建設服務城際之間密切往來的城際鐵路，以促進城市帶一體化發展，滿足日益頻繁的城際日常商務、旅游、購物、通勤出行需要。而世博會的召開，也迫切需要滬寧城際鐵路建設開通，以滿足世博會為滬寧城市帶沿線居民前往參觀提供集約高效快捷的運輸服務。

那次會上，我的15分鐘發言，起到力排眾議的作用，讓大多數專家和領導轉變了認識，形成了共識，促成該項目順利立項建設。今天看，我當年的分析判斷是正確的。滬寧城際鐵路已成為全國乃至全球客流密度最高、運營效益最好的高鐵線路之一。

設計時速為何從250公里改為300公里

滬寧城際鐵路最初規劃時，其功能界定為滬寧沿線城際間交流聯系的城際快速鐵路，相比京滬高鐵，設站密、站間距小，設計時速為250公里/小時。這兩條鐵路的設計時速標準體現了兩條鐵路的服務對象、服務目的、服務功能的差異。京滬高鐵是服務國家國土層中心城市之間遠距離商務、旅游等出行高速通達聯系，而滬寧城際鐵路則服務于長三角區域內滬寧沿線城市之間的中短途商務、旅游和都市圈通勤性出行服務。

令人意外的是，滬寧城際鐵路立項批復后，進入工程設計階段，蘇滬兩地領導提出要保證滬寧沿線老百姓1-1.5小時到達世博會參觀的要求。這個要求作為政治任務，落實到滬寧城際鐵路設計中，滬寧城際鐵路的設計時速標準提高到300公里/小時以上。由此，滬寧城際鐵路名稱也被更改為滬寧城際高速鐵路。

歷盡艱辛的滬寧城際鐵路南京站設計

2008年7月1日，滬寧城際鐵路正式開工建設。此時南京站北廣場北樞紐還是一張白紙。本人心急如焚，從找分管秘書長面陳，到給分管市長、市長寫呼吁建議信，直至給當時的市委書記寫信，呼吁立即啟動滬寧城際鐵路南京站（南京站北站房北廣場樞紐）方案設計。整整拖了四個多月，最后在市委書記批示下，滬寧城際開建近半年后，滬寧城際鐵路南京站規劃設計才緊急啟動。

該車站方案規劃設計整個編制過程也歷盡艱辛。從一開始完全按照原先城市控制性詳細規劃確定的外部條件編制設計方案（規劃要求），到搬遷曹后村方案（分管副市長要求），再到小紅山局部削坡方案（市長要求），三次從零起步，推倒重來，最終形成今天相對理想和便捷的實施方案。

第一輪方案，南京火車站北站房、北廣場樞紐，全部限定在既有紅山南路以南、京滬鐵路以北。進深最寬處約110米、最窄處不足50米，東西長約800米，跨紅山路兩側非常狹窄的長條形不規整地塊內，要安排滬寧城際鐵路2臺6線站場用地、小紅山公路長途客運站、公交首末站、出租車停車與接送客、社會車停車場以及集疏運道路。

在如此狹窄局促的空間內，安排如此多元復雜的功能，完全是“螺螄殼里做道場”，不可能是理想方案。這個方案不用說領導不滿意，我們自己也認為不可取。只是迫于有關部門提供的外部條件的剛性約束，只能這么將就設計。

分管副市長聽完匯報，覺得不理想，果斷否決了這個方案，提出紅山南路北側的曹后村本就是需改造的城中村，不如把小紅山公路客運站放到那里，空間寬裕很多。

第二輪樞紐規劃設計方案以此為條件開展，不單是做交通規劃設計，還邀請了東南大學段進教授團隊與我領銜的南京城交院團隊共同開展該高鐵樞紐的綜合規劃設計。方案考慮了南京站站房與小紅山公園景觀和觀光活動聯系一體化設計，建立南北軸線空間關系，設置二層平臺廣場，與北側小紅山客運站二層連廊溝通，紅山南路南側地面安排公交首末站、出租車上落客，地下為社會小汽車接送和停車場。方案相比第一輪有了很大改進，規劃部門和分管副市長都比較滿意，可以向市主要領導匯報。

時任市長聽取方案匯報后，覺得曹后村地塊，距火車站步行距離超過400米，還要跨紅山南路，公路、鐵路乘客換乘不太方便。設計組回答，確實不夠理想，但只能這樣，主要原因是小紅山公園不能動，里面有鱷魚館、老虎館，都貼著紅山南路一側，空間卡死了。市長說，人都能搬，動物為何不能搬？把小紅山公園稍微動一動，紅山南路向北抬一抬，長途客運站就可以放到火車站同一側了。

既然市長有如此決心，我和項目組成員當然舉雙手贊成！雖然，第二輪方案又白做了，第三輪還要從零起步，但這樣的調整，給滬寧城際鐵路南京站高鐵樞紐的整體布局優化和交通無縫換乘提供了可能，這是規劃設計師們最期待的。

第三輪方案將紅山南路向北推移約140米，道路主線采取短隧下穿，小紅山客運站移到了火車站同一側東邊，公交首末站和出租車在北廣場東西兩側雙側布置，集散機動交通和公交車采取東進東出、西進西出，社會車輛停車場在地下。地鐵1號線、3號線、9號線在地下負二層、負三層形成三線換乘。火車站南北廣場設地下非付費公共通道。北廣場東西兩側還規劃預留了可供站城一體開發的用地。相較第二輪方案，這又是一次質的飛躍。既充分體現了站城一體、緊湊集約、山湖城站交相輝映的城市設計先進理念和理想效果，更充分體現了無縫銜接、便捷換乘、快進快出、高效集散的現代高鐵樞紐交通設計先進理念和理想效果。

盡管這三輪規劃設計方案，每一輪都是推倒重來，都做到詳細規劃設計深度，我們只拿到了一輪方案的超低規劃咨詢費。盡管如此，每一輪方案的重構、修改和提升，越來越趨于成熟完美，因為這種創作的成就感、獲得感，大家還是感到十分欣慰，無怨無悔。

精品火車站

比南京火車站北站房北廣場樞紐更早，也更值得欣慰和自豪的，是1990年代末南京火車站南廣場南樞紐的規劃設計。那是由我們南京城交院團隊與法國鐵路公司設計院（AREP）團隊、鐵四院團隊合作完成的作品。

南京火車站北靠小紅山，南面玄武湖，東望紫金山、遠眺紫峰大廈，距離新街口CBD僅5公里，用AREP公司董事長杜地陽先生所言，是一座世界難找的得天獨厚的火車站。夜晚的南京火車站南站房，就像一艘漂浮在玄武湖水面上流光溢彩、輕盈靚麗的帆船。這是杜地陽先生與AREP公司總經理鐵凱哥先生兩位法國建筑師精心設計的作品。

而南京火車站與地鐵1號線車站的無縫銜接，則是南京城交院與鐵四院團隊，特別是時任規劃局領導，冒著巨大風險和壓力，共同據理力爭和精心設計促成的。

地鐵1號線南京站原先規劃是在火車站南廣場下方，與火車站站房不能垂直換乘。在南京火車站改擴建方案設計中，我們提出，要按照鐵路與地鐵無縫換乘的國際先進理念和要求，將地鐵車站調整到火車站站房正下方。這一設想的最大困難和風險在于，要確保地鐵車站開挖施工全過程不影響全世界最繁忙的鐵路干線京滬鐵路的正常安全運行，不出任何問題，不留任何安全隱患。這個方案即使放在今天，也極難想象和實現。

啟示借鑒

滬寧城際鐵路項目的啟動和建設，在我看來，有如下啟示和借鑒意義。

第一，鐵路規劃乃百年大計，必須有戰略眼光和國情意識。孫中山先生百年前說過，交通為實業之母，鐵路又為交通之母。其《建國方略》勾畫了覆蓋全國的10萬英里（相當于16余萬公里）鐵路網規劃。時過百年，中國鐵路總里程還剛達到10萬公里。美國小汽車普及，號稱輪子上的國家，人口不到中國的1/5，其鐵路總里程高達25萬公里！中國面向“兩個百年夢”的鐵路網規劃，還需更加前瞻、長遠的眼光進行謀劃和編制。

第二，交通需求不單純是慣性、線性增長的，新交通方式的突破往往意味著巨大的誘增和轉移交通需求。據有關學術機構和專家研究，近20年來，長三角區域國民流動性（年人均對外出行次）增長5-8倍。20世紀90年代，中國是否要建高速公路，也經歷過很大質疑。京滬高鐵立項論證持續10年左右。對滬寧城際鐵路要不要建，要不要與京滬高鐵同步建的質疑也毫不奇怪。但事實證明，現代交通方式和技術的進步，帶來國家和地區經濟社會的發展與進步，往往超乎許多人的想象。

第三，滬寧城際鐵路提升為高鐵，且趨于飽和。這意味著，尚需建設新的國土層面350公里時速以上的高鐵，更需要彌補區域內高密度城際商務通勤休閑性的200-250公里時速的城際鐵路和快速軌道交通。長三角區域作為全球規模最大，城鎮、人口密度最高，最具發展潛力的世界級城市群，構建面向全球、全國、全域的多層次、多模式、開放一體化的軌道交通，形成軌道上的世界級城市群，是極其必要，且潛力巨大，任重道遠。

（作者楊濤供職于南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司）

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“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學重點研究基地·中國現代城市研究中心、上海市創新基地長三角區域一體化研究中心和澎湃研究所共同發起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調研報告，呈現務實政策建議。