中國是自行車大國，但相應管理設施的技術，還有很大提升空間。特別是，籠統地將自行車在法律層面歸納于非機動車，在技術分類上歸納為慢行交通，給自行車的使用和道路設計帶來很多問題，進而影響道路交通秩序，破壞交通流的流暢性與安全。本文借鑒西方國家的技術資料，梳理一些值得思考的知識點，重新審視設計自行車道和電動自行車道的對策。

首先要說明的是，按國際普遍的自行車騎行技術標準界定，電動自行車因有持續的機械動力，速度能力、加減速需求、超車方式、剎車反應等，與借助杠桿原理實現的運動有區別。設計自行車道時要考慮這些，還要考慮人的運動能力和速度特征。我們先從自行車講起。

基礎意識1 自行車流也是一種車輛形成的高速交通流

這是一個非常重要的基本觀點，與中國交通界平時認知有明顯差別。

自行車的行進，是人力借助機械輔助完成的一種相對高速運動。人操作器械的運動速度越高，越挑戰人的判斷和處置能力。設計自行車道時，選用的自行車速度指標不低：英美等國家的自行車道設計標準里，常規車速的基準值一般使用20英里/時（32公里/時），然后根據上下坡（下坡車速會到50公里/時）、順風（40公里/時）逆風（20公里/時）等情況調整。英國的社區內一般道路的自行車道車速選值是12英里/時（20公里/時），也不低。從設計速度值就可以比較，在中國城市道路里，全程平均車速能達到30公里/時的并不多，而在美國的城市道路設計機動車轉彎半徑時，一般按時速8公里設計。

國際上近十幾年流行的新城市主義的道路設計標準，平均車速是20英里/時（32公里/時）。既是高速交通流，就有對人的控制能力的挑戰，需要考慮路權（道路空間分配、行進、停和讓的規則）、速度管理、視距、排列次序（跟進、平列、超越等）、接入接出、路側容錯等運動控制要素。

設計機動車道時，因考慮機動車運動速度對人的視覺和判斷能力的挑戰，會用車道線規范機動車的行進軌跡，提示道路使用者和車輛下一步的運動坐標，以改善駕駛人的操作效率，減輕駕駛人在高速運動中的操作任務負擔。所以，一條車道只允許一縱列車輛跟隨行進，這是交通安全領域常說的，保持車道（lane keeping）。這是保障交通秩序、減少交通事故和交通擁堵最主要的基礎手段之一。

對自行車交通流，也應這樣要求。自行車應一輛接一輛跟隨前進，前后對齊的隊列可以有偏差，偏差距離一般在20-80公分，不是一窩蜂在寬車道里你追我趕往前搶行。特別是在路口，要能讓其他人預測到每輛自行車的運動軌跡。因為只要是動態交通流，而且運動有持續的速度，人與人的行為差異就會被速度放大，人的判斷能力和處置危險的能力就受到挑戰，人與人之間的互動就要有提前量，就要借助交通控制措施來進行提示、控制和積極引導。不能因自行車的絕對速度能力低于機動車、車型小于機動車，質量小和有防護弱勢，就忽視高速動態交通流運行所需的必要技術元素。車間距可以變小，車道寬度可以變窄，但都不能沒有，更不能放棄對騎行行為的控制，不能忽視人與人之間互動的復雜性，尤其不能忽視不同速度的交通流共享道路空間的秩序和控制需求。

這方面首先要糾正的，是自行車道寬度問題，特別是自行車道進入路口區域前、做準備與機動車流完成交織操作時的寬度問題。

基礎意識2 自行車道的基本寬度

西方國家普遍定義的騎車人基本輪廓需要1.0米（40英寸）的基本操作空間（包括車把和前輪扭動時需要的空間）。在通常情況下，美國以1.2 米（4 英尺）的操作空間定為任何自行車專用道或者是騎車人喜歡用的車道的最小有效寬度，無論硬路肩還是專用自行車道，都是這個數值。如果機動車流量大、機動車或騎自行車的速度高，以及大貨車和公共汽車的混合交通量增加，則需要1.5米（5英尺）或以上的更舒適的操作空間。英國的技術規范也非常近似。

由于騎車人一般與路側緣石立面或硬障礙設施保持0.8到1米的距離，特別是高速騎行，所以自行車道考慮的是有效寬度。中國很多城市錯誤地使用鐵柵欄隔離自行車道和機動車道（這種脆性設施不能設在道路空間內），欄桿立柱的下腳寬大，壓縮了自行車道的有效寬度，這個立柱腳的寬度尺寸應該去除并在立柱腳外畫邊線，人們會選擇在距離欄桿地腳1米外騎行——這就是為什么騎車人很多時候不在自行車道內騎行而是騎入機動車道，是因外面更寬敞和慣性動力的延續性更好。

如果自行車流量大，單車道的寬度難以支持，要考慮的首先是自行車的超車需求，然后才是并排騎行需求。和機動車一樣，人們不是并排進入車道的，有先后之分。即使存在并排騎行，也不應為多人并排騎行提供空間，特別是，在路口和與機動車流的交織段，多人互動會增加復雜度，影響效率和安全。雙人并排的，到達路口時，也應有分車道標線規范車流秩序，讓自行車依次通過，而不是一大排平行推進。

到底需要多大寬度，要根據走廊的物理條件、流量和騎行者的技能判斷。兩個相互交談的人并排騎車，很難提高速度和注意力，這種方式只應出現在休閑型的騎行中，在服務通勤等需求的自行車道上是不鼓勵的。但有很多超車需要，特別是因為有體力差異和電動自行車問題。所以，提供舒適的間距和超車控制措施，讓超車更安全，是交通工程師的任務。而且這種超車，一要有聲音預警（喊話或鈴聲），二要保障超車和被超車的人的兩側都有足夠的安全間距，要考慮兩位騎車人與自行車道外側的隔離等障礙物的間距，同時要建立秩序，即只可以從左側超車。在條件受限的地方，超車條件也不是必須始終提供的，可以像對待機動車一樣，在有安全超車條件的地方提供。

郊區公路上，隆聲帶或反光凸起路標，可提示機動車駕駛人不要駛離機動車道進入硬路肩，但對自行車騎行安全也有威脅，所以使用時需要采取對應的安全措施，主要留出安全距離或使用平面道釘等，一般隆聲帶與車道之間最少要有0.3米。也就是說，要去除隆聲帶或凸起路標的寬度后，再測量硬路肩或自行車道的寬度。

沒有硬路肩或自行車道時，人們會在最外側車道騎行，特別是一些城市地區。這時，加寬的外側車道可讓機動車更易駛離主路，也減少與騎車人的交叉沖突。要注意的是，當車道寬度超過4.2米時，很容易鼓勵兩輛機動車并行爭道，特別是在城市里。所以這種設計方式要盡量避免。如果道路空間充分，應通過標線和柔性柱等設置隔開的專用自行車道或硬路肩，而不是允許共用路權。

如果道路上有路內泊車位設置，會增加自行車和機動車的沖突風險。大部分設置，都會讓騎車人在路內所泊車輛和機動車道之間騎行。主要安全威脅是開車門、車輛后視鏡擠占騎車空間、車輛駛離泊位時阻擋視距等。所以，這種地方車道至少要3.6米寬。一些自行車流量很大的主要通道，不宜設置路內泊車位。

基礎意識3 騎車人的類別

騎車人的技術、能力、自信心和偏好千差萬別。有的充滿自信，認為自己可以和忙碌的車流“討價還價”，而大部分成年人更愿意在專用車道或相對寬敞舒適的空間里騎車。很多兒童可以嫻熟地駕馭自行車，但經驗和風險意識不足。

從1994年，美國聯邦公路管理局將騎車人分成了A、B、C三類（有的地方分4類，把沒有騎車意愿和技術的人也算一類，這也是很多發達國家的分類方式），以幫助道路設計者根據情況進行不同的道路設計決策：

A類，高級或有經驗的騎車人（Advanced or experienced riders），像汽車一樣使用自行車。他們是出于方便和快速而騎車，希望盡量減少繞路和延誤。這類人不介意和機動車一起行進，但他們希望有充分的操作空間，比如自行車道或路肩，避免為避讓機動車被迫換道。日常說的自行車通勤者，一般是這類人群。

B類，基本或缺乏自信的成年騎車人(Basic or less confidence riders)。這類人對把使用自行車當交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友時騎車，但會希望能避開高速和繁忙的機動車車流，或是有很寬裕的道路可以讓機動車輕松超越。B類騎車人可以在社區道路里從容騎車，使用共享車道、專用車道或者寬路肩等。

C類，（Children）未成年騎車人，自己騎或和父母一起騎行，速度可能不夠快，落在父母身后，但有騎行的主要目的地，比如社區里的學校、便利店或休閑健身場所。居民區里的街道，機動車流量少，有明確的機動車和自行車車道隔離標線，可為未成年人提供騎行條件避免鼓勵他們進入主干道的機動車道騎行。

自行車道設計時需要考慮騎車人類型。沒有任何一種自行車道類型適合所有類型的騎車人，也沒有任何一種自行車道或公路設計能幫助技能不嫻熟的騎車人提高能力。在任何一種運輸走廊里，騎車人都可能不止面對一種設施條件。

道路設計會影響用路人對出行方式的選擇，影響自行車的流動性和通達性，進而影響自行車的使用水平。自行車道有沒有“舒適的操作空間”，是否具備連續性與一致性，會影響人們的選擇。

基礎意識4 自行車道的類型

自行車道的類型選擇取決于許多因素，包括道路用戶的能力、特定的走廊條件和設施成本。用戶能力不僅指技能，也包括身體條件、時間和其他條件等。很多發達國家對自行車道的分類方式不同，但基本邏輯相同，即根據使用目的、路權、技術條件和設施水平劃分。以下介紹美國關于自行車道的分類方式：

共享道路（Shared Roadway）

這是指沒有指定自行車路徑和專用車道的街道和公路上的自行車出行，共享的本質是自行車和機動車的路權平等。在是否需要設置自行車道的決策上，有三個支持排除設置的思考點：（1）某些情況下，社區現有街道系統可能足以實現自行車的高效行駛，無需為自行車提供標識和標線；（2）一些情況下，一些街道和公路可能不適合自行車行駛，非要為自行車道提供車道鼓勵自行車行駛本身就不合適；（3）有些路線可能是自行車需求很低的交通走廊，無論道路狀況如何（如小型住宅街道），路上再設置自行車道都不合適。

一些鄉村公路，除了附近居民使用外，也有城際和休閑出行的騎行游客使用。大多數情況下，只有在需要加強與其他自行車路線的連續性時，才應指定此類路線為自行車路徑。在這類路上，設置和維護1.2米硬路肩與100毫米寬的邊線，可顯著提高騎行人和駕車人的安全和方便。

自行車路徑標識型共享道路（Signed Shared Roadway）

指有自行車路徑標識的機動車和自行車公享道路，服務目的是：

提供與其他自行車道路連接的連續性（通常是自行車道）;

將高騎行需求走廊指定為首選行駛路線。

共享道路上的自行車路徑指引標識有很重要的意義，不僅可指示目的地，也可提示騎車人，相較其他路徑，本路徑有更利于騎行的特定條件；同時告訴用路者，道路管理方在路上為騎行做了專門工作，以確保其更適于機動車和自行車共同使用，另一方面，也提醒過路的機動車駕駛人，路上有自行車騎車人。

自行車道（Bike lane）

自行車道是指，在有大量自行車使用需求的走廊上，通過設立適當的標線和標識劃分出的自行車專用車道。其目的是改善街上騎自行車的條件，為騎車人和駕車人劃定路權，并設法使每個騎車人的移動方式和路徑更可預測，提供秩序，改善安全和效率。建造自行車道的另一重要目的是，更好地容納現有街道上缺乏舒適騎行空間的騎車人——主要通過減少機動車道的寬度或禁止在路側停車、劃定自行車道來實現。

提供自行車道時，必須考慮駕駛人和騎車人雙方的需求。自行車專用道流向一般都與機動車流向一致，出現逆行設計，必須做硬隔離。

共用通道（Shared Use Path）

一般而言，共用通道應用于沒有街道和公路提供走廊連接的地方，或是有很寬的公用設施（如公園或校園）等。共用通道應提供道路系統未提供的那類機會，如休閑騎行，或在確保盡量減少機動車輛和行人穿越的條件下，直接充當通勤路線。

共用通道的另一個常見應用是，減少各種阻斷導致的繞行。共用通道的特點是，不止騎車人使用，還可能有行人、慢跑者、狗步行者、推嬰兒車的人、坐輪椅的人、滑板運動員、在線溜冰者和其他人。

為騎行選擇道路類型時，首要考慮是，確保所做的選擇，不會鼓勵或要求騎車人、駕駛人以不符合道路規則的方式使用道路。所謂最好的控制，就是沒有控制。

道路類型的選擇，一個重要的考慮因素是連續性。通常在同一路線上交替使用共用通道和自行車道會引起不便。因為，當路線改變特征時，可能需要騎車人被迫過馬路。

在道路一側的雙向自行車道，往往是從有相對從容的空間的共用通道進入機動車道路后的延續段，目的是減少過街或繞行等不便，是權衡利弊后的個案型技術選擇，且有嚴格的保護技術要求。

通常，人行道上不可以騎自行車。因為行人和自行車的速度差和運動方式差異很大。

深藍色線條是多用途騎行車道，機動車不能進入；深藍色虛線是多用途騎行路線，路面沒有硬化；

綠色寬線是自行車大道，綠色街區，有為自行車提供的標線和引導標識；

綠色窄線是機動車流量低的共享道路；

淺藍色是機動車流量大，但有自行車道或硬路肩；橙色線是機動車流量適中或偏大，但最外車車道比較寬的共享道路。

基礎意識5 自行車專用標識標線必不可少

標識標線是基本的交通控制設施，對交通流有指示、控制和引導作用。對自行車騎行線路而言，用標識指引騎車人使用最合理的路徑去往一個目的地，也可提醒機動車駕駛人路上是有自行車的；這方面，最有效的一種指引，就是引導騎車人離開某一主要公路而選擇一條相對方便的近道穿越。這很像為機動車駕駛人提供的路徑選擇指路標識，以避免繞路。

按照美國的技術標準，在城市地區，為騎車人設置的自行車路徑提示或指引標識，通常在直線段，是每500 米（大約每 1/4 英里）設置一次，所有轉彎處和主要交叉口都進行設置。

標線的主要任務是，在道路上勾勒出騎車人專用路權空間，它可以幫助駕駛人更好地預判騎車人的運動軌跡，也可以提高騎車人的信心和騎行體驗。

自行車道應該是單向的，與相鄰機動車流同向。不鼓勵在道路一側的雙向自行車道。與機動車流相逆的騎行，很容易發生事故，在自行車道上為逆行騎車人設置禁令和警示標識可減少逆行者。但有些時候，有些地方有特殊需要，比如為避免騎車人增加過街次數，繞遠，減少與大量公共汽車的沖突等，而設置了雙向自行車道。這種設置，需要使用有效的硬隔離設施阻斷機動車流與自行車流，實際營造出不同道路斷面的效果。

自行車道應施劃自行車道符號，提示騎車人和機動車駕駛人這里有自行車道。以美國的為例：自行車道的符號有兩種，一種是自行車形狀或文字(“BIKE LANE”)，一種是指示箭頭。這種符號應畫在交叉口的遠端在路段上，如果比較長，中間可再增加這樣的符號。所有標線符號都應是白色和反光的。

自行車道內無法移除的立面障礙物前一定要設置裝警告標線和立面標識。設置要考慮到全天候情況下都足以吸引騎車人注意，特別是夜間（很多國家規定自行車夜間需要有前照燈）。

上圖：自行車過路口時的處理方式。（美）

增加標識還可鼓勵騎車人合理使用共享通道并注重騎行禮儀，比如從左側超車時發生聲響提醒他人。警告標識主要設置在無法用物理方法消除隱患的地方。彎道和下坡等位置的標識的尺寸可以縮小一些（美國標準是45厘米高）。

交叉口的標線應完成兩個任務：為騎車人提供軌跡引導，向駕駛人提示騎車人過街的準確位置，告訴駕駛人這里是與騎車人分享路權的位置。

針對騎車人，停標識，停標線，讓標識，謹慎警告或其他控制設施，應該齊全。利用標識標線提醒騎車人，也是騎車人教育的一種形式。

基礎意識6 騎車人和駕駛人都需要教育

騎車人和駕駛人的教育計劃是構建安全和持續成長的自行車運輸系統的重要組成。教育計劃可以詮釋和糾正很多對騎行與駕駛的錯誤認識，鼓勵各年齡組的人謹慎和合法的騎行行為，提升技能、改善安全意識、減少事故。安全教育，可以多機構進行，包括警察、學校、圖書館、自行車俱樂部、公園和休閑場所。就騎行安全教育而言，主要有四個受眾群體，下列信息和技能要不斷強調。

1、年輕騎手：

如何騎直線不左右搖擺；

進入路口或者要穿越道路時停車、觀察和避讓的重要性；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；

在左轉彎或要啟動前進時，如何觀察后面來車的情況；

使用頭盔的重要性；

使用手勢的重要性；

認識和理解交通控制設施的含義；

穿越交叉口的方法；

2、年輕騎手的父母：

不同年齡段需要培養的自行車安全騎行元素；

交通事故的常見原因；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；

專用道路口的視距問題；

頭盔對本人和他們的孩子的重要性；

做好示范的重要性；

3、成年騎手：

自行車是車輛，應遵守交通法規；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；

頭盔的重要性；

夜間使用燈光和反光設備的重要性；

使用手勢的重要性；

禮貌對待其他各種道路使用者的重要性，包括騎車人，駕駛人和行人；

認識和理解交通控制設施的含義；

4、機動車駕駛人：

自行車也是車，擁有使用道路的法律權利

與騎車人分享道路的技能

不適當的轉彎運動會威脅騎車人的安全（不要搶在騎車人的前面拐彎）

禮貌對待其他道路使用者的重要性，包括騎車人和行人

基礎意識7 電動自行車與自行車的主要區別

電動自行車與人力自行車的動力源不同，導致很多使用特點和需求上的差異。管理和設計道路時，要對其充分重視：

對節省體力的需求不同：自行車騎車人希望盡量避免突然停車減速，因為保持慣性可節省體力，但電動自行車不僅更容易持續地保持穩定速度，加速能力也優于自行車；所以在車道連貫性上，對電動自行車頻繁的加減速需要有更好的適應能力，特別是在路口等車時，電動車更容易向前見縫插針和突然加速；這種差別，會對自行車道設計有影響，特別是超車條件，以及停、讓、限速等控制措施，要考慮更充分；

視距要求方面，電動自行車更接近于機動車；

車道寬度：電動自行車有能力保持穩定和持續的高速度，所以更希望有相對寬敞和超越慢行騎車人的條件，但過寬的車道，也會放大人的行為差異；建立低速車靠右騎行、快速車從左側超車的規則和車道布局，并用標識和標線進行優化，比提供多車長期并行條件更重要。

專用標識標線和教育問題：很多電動自行車使用者都未接受過交通規則的教育和訓練，也不認識相關標識標線；我國現行標識標線沒有針對電動自行車的。對電動自行車的交通流控制而言，這些都是難點，需要我們用創新方法應對。

總之，從技術角度講，電動自行車在自行車路權空間內行駛，速度狀態更像是機動車低速狀態下與自行車混行。中國電動自行車技術標準已在寬度和速度等方面進行了限制，但電動自行車畢竟與自行車運動能力存在差異。中國電動自行車數量很大，而全世界范圍內都沒有專門的應對策略，還需要我們根據實際需要去創新并通過實踐檢驗和修正。上述自行車使用條件和思路，正可供參考。

在考慮自行車和電動自行車管理手段和對策時，具有以上基本技術意識是前提。在此基礎上，才可能進一步有針對性地制定管理對策，設計自行車騎行條件。

（作者官陽系交通從業者）