江蘇又一條軌道交通線路開工了。

據《無錫日報》報道，10月17日上午，無錫至江陰城際軌道交通工程（錫澄線）正式開工建設。無錫市市委書記李小敏、市長黃欽等到場見證。

這是一條城際軌交，而非傳統意義上的地鐵。公開資料顯示，錫澄線起自無錫地鐵1號線最北端的堰橋站，一路向北穿過江陰城區，直抵長江邊。

在市區目前只有兩條地鐵通行的情況下，無錫為何選擇將這條城際軌交線路，放在了優先考慮的位置？

無錫市政府官網顯示，過去這一年，無論是無錫市委常委會，還是現場專題調研，無錫市委書記李小敏曾多次部署和過問錫澄線的項目推進情況。無錫決策層對這條軌交線路的重視程度，可見一斑。

事實上，錫澄線開工的背后，是無錫推進“全域一體化”的整體構想。

有著“華夏A股第一縣”美譽的江陰，長期以來是國內縣域經濟的領頭羊。但從另一個角度來說，是否有必要、又該如何推動無錫主城和“明星縣市”江陰的聯動發展，也是各界關注，甚至博弈的重點。

澎湃新聞（www.usamodel.cn）記者注意到，早在十五年前就曾有學者發表論文稱，作為通江達海的門戶，江陰港口對無錫建設特大城市具有重要意義。因此，無錫要及時將港口開發建設納入城市規劃，積極打造“錫澄經濟帶”。

文章建議，要充分發揮行政職能，對錫澄兩地的城鎮體系布局和產業布局作統一考慮，切忌各自為政。

這次軌交錫澄線的開工，無疑具有里程碑意義。如果說位于太湖之濱的主城區打的是“太湖牌”，長江畔的江陰打的是“長江牌”，那么這次，無錫終于將兩張牌攥在了一只手中。

姍姍來遲的錫澄線

據《無錫日報》報道，錫澄線起自無錫地鐵1號線最北端的堰橋站，沿霞客大道一路向北，穿過江陰主城區后，直抵江陰外灘，并預留了過江延伸至靖江的條件。

澎湃新聞注意到，和市內地鐵不同的是，錫澄線的平均站間距更大，速度也更快。據《無錫日報》報道，錫澄線從江陰外灘開到堰橋站后，無需下車換乘，可直接開進無錫地鐵1號線軌道，并一路抵達1號線最南端的南方泉站。也就是說，乘客屆時可從長江邊一路坐軌交到太湖邊，僅需77分鐘。

錫澄之間要建軌道交通并非一時興起。

澎湃新聞注意到，早在2012年，國家發改委就已經批復同意了《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012-2020）》，其中便有錫澄線的具體規劃。

根據當時的規劃文件，無錫至江陰的軌交S1線安排在“十二五”期間實施，無錫到宜興的S2 線則在“十三五”期間實施。

然而不難發現，原計劃在“十二五”實施的錫澄線，直到如今也就是到了“十三五”的末期才正式啟動。

澎湃新聞記者注意到，無錫至江陰之間修建城際軌道交通的必要性曾受到過質疑。

2016年，無錫市一位人大代表曾公開反對錫澄線建設，無錫人大網上目前仍然可以查詢到這份《關于規劃建設江陰軌道交通1號線的不支持意見》。

這位代表的主要觀點是，江陰人口流動以東西方向為主，與無錫的社會經濟發展聯系的緊密度不是很高，同時兩地之間的客運量嚴重不足。

這份《意見》措辭堪稱犀利。這位代表認為，江陰到無錫市區如果沒有足夠的客流量，軌道交通就是“大馬拉小車”、“大炮打蚊子”，反而會給地方財政帶來巨大壓力。

因此，這位代表當時建議，在錫澄線沒有動工前，補上“不可行”方面的研究，將“可行性報告”和“不可行性報告”擺在一起考慮。

澎湃新聞記者注意到，對于這份《意見》，有網友認為“確有道理”，但也有網友認為其“目光短淺”。

為何高規格推動錫澄錫宜一體化

然而，有關是否有必要建設錫澄線的爭論，在官方對“錫澄錫宜一體化”的高規格推進中，逐漸偃旗息鼓。

澎湃新聞記者注意到，近兩年來，李小敏在調研錫澄軌道交通項目推進時，經常掛在嘴邊的一句話就是，“要全力構建錫澄錫宜一體化發展格局”。

據“無錫發布”報道，今年2月，無錫市召開了錫澄錫宜重大基礎設施建設領導小組專題會議。

會上，無錫市委書記李小敏解釋了推動錫澄錫宜一體化的必要性。他說，世界經濟發展已經進入要素分工的新階段，要素集聚能力已經成為一個地區的核心競爭力，而要素集聚能力，又取決于這個地區的發展能級。

李小敏說，就無錫而言，“只有實現大市全域一體化，才能在更大范圍內集聚資源、開拓市場、布局網絡”，才能在更高層面參與價值鏈分工。

從地圖上不難發現，無錫市域三大板塊格局清晰，江陰和宜興，一北一南，距無錫主城區都相對較遠。其中，宜興甚至和無錫并不直接接壤，而是被常州武進生生隔開。

一位江陰本土官員曾向澎湃新聞記者表示，無錫（主城區）人喝著太湖水長大，而江陰人喝著長江水長大，文化和性格都不盡相同，這或許是江陰人對無錫（主城區）認同感有高有低的原因之一。

據公開報道，作為無錫的“掌門人”，李小敏曾在2017年的一次城鄉建設工作會議上，說過一些凝聚人心的“暖心話”，引發熱議。

他說，行政區劃是歷史形成的，“（錫澄宜）既然進了一家門，就是一家人，就要辦一家人的事、興一家人的業。”

“我們的最大責任，就是要把這個家辦得紅紅火火、興旺發達。”李小敏還說，任何影響大家共同發展的思想、觀念、行動，要堅決摒棄。

此外，今年1月舉行的無錫兩會上，李小敏到江陰代表團參加審議時，也曾聊到過錫澄一體化的話題。

當時他說，推進錫澄一體化，是江陰拓展發展空間的需要，是江陰在更大范圍內配置資源的需要，也是提升城市能級、增強吸引力輻射力帶動力的需要。

他希望江陰各級能夠提高認識、增進共識，深刻認識到錫澄錫宜一體化是江陰發展的戰略機遇，努力用好錫澄一體優勢。

學界也早已有關于錫澄錫宜一體化發展的呼聲。澎湃新聞記者注意到，早在2004年，“無錫長三角發展研究中心課題組”就曾在《江南論壇》雜志上發文稱，無錫既要打“太湖牌”，又要打“長江牌”。

文章認為，無錫要及早謀略城市向濱江發展，以“雙濱（濱湖和濱江）”名片，營造特大城市的新格局，增強城市的綜合功能和輻射力。

蘇南引領“軌道上的長三角”

在錫澄錫宜一體化的過程中，城際軌交成了“先鋒”。那么，一條軌交線路，究竟能夠在推動區域一體化的過程中發揮多大的作用？

2016年，《城市軌道交通》雜志曾刊登包敘定在無錫市“市域軌道交通引領錫澄宜一體化發展研討會”上的發言全文。

公開資料顯示，包敘定是無錫人，曾任國家發改委副主任、重慶市市長，也是中國城市軌道交通協會的創始會長。

包敘定介紹稱，中國城市軌道交通協會做過專題研究，得出的研究成果是，城軌交通建設投資1億元，直接拉動GDP增長2.6億元，綜合拉動GDP增長8.2億元。

包敘定認為，錫澄、錫宜兩條城際軌交線路，將促進沿途十多個功能區的發展壯大，從而極大帶動錫澄經濟帶和錫宜城鎮軸的健康發展。

當時他提出，無錫的經濟發展勢頭遠不如新世紀頭十年強勁，這與城軌等重大基礎設施建設力度欠缺、對區域一體化發展支撐力度不足，是有關系的。

澎湃新聞注意到，長三角，尤其是蘇南地區，正在加快構建高密度、多層次的軌道交通線網，打造“軌道上的長三角”。

目前在江蘇，已有南京、蘇州、無錫、常州和徐州五座城市邁入“地鐵時代”，地鐵城市數量在全國各省份中位列第一。

同時，除了繼續加密市內地鐵網絡，更快速、站間距更大的市域軌交，正在成為“新寵”。

除了本次開工的錫澄軌交，南京去年開建了直達鎮江句容的寧句城際軌交。蘇州至昆山，并最終連接上海的蘇州S1軌交，同樣正在建設中。比地鐵更快、比高鐵更密的“蘇錫常都市快線”，也已經獲得國家發改委批復同意。

加上已經通車的京滬高鐵和滬寧城際，高度城鎮化的蘇錫常地區，未來將編織出站點密集、快慢不一的軌道交通線網。

包敘定也在那次研討會上提出，“軌道上的蘇錫常”、“軌道上的長三角”，比起“軌道上的京津冀”來講，基礎更好，條件更優，見效更快。