“民眾之車”

1927年，每196個德國人當中，只有一個人注冊了一輛車。如果把卡車和公共汽車排除在外的話，這一比例會進一步下降至每242個居民擁有一乘用車。根據這些數據可見，魏瑪共和國遠遠落后于西方工業國家。相比之下，在法國和大不列顛，當時的計數（包括卡車和公共汽車）之比是1∶44，是德國機動化水平的四倍之多。與美國比較所產生的效果最為鮮明。1927年，美國統計學家計算出的比率是每5.3個人擁有1輛汽車，使美國成為迄今為止世界上機動化程度最高的國家。

對于工程師在汽車早期發揮了突出作用的國家來說，大規模機動化的前景依然不切實際，必然會引起人們的惱火。不僅如此，這個問題也挫傷了民族的自豪感。畢竟，是威廉·梅巴赫（Wilhelm Maybach）、戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和卡爾·奔馳（Carl Benz）在19世紀80年代制造了第一輛由尼古拉斯·奧托（Nikolaus August Otto）和歐根·蘭根（Eugen Langen）在19世紀70年代研發的內燃機驅動，而非馬拉的車輛。

1929年卡爾·奔馳逝世，享年85歲。德國一家汽車雜志稱贊卡爾·奔馳是個“天才”，說他給“這個文明世界……征服時間和空間提供了一種手段……通過這一壯舉，卡爾·奔馳成為全球工業的共同創始人之一。……現如今，這個工業已躋身于排名最高且最負盛名的‘制造業分支機構’之列”。如同訃告里詳細描述的那樣，奔馳在第一次世界大戰（簡稱“一戰”）前對汽車的發展做出了極大貢獻，但在1918年后，奔馳幾乎就沒有做出什么可值得炫耀的成就。“一戰”后，德國的汽車工業未能實現其開創性的承諾。

20世紀20年代，即使最仁慈的評論家也難以將德國描繪成一個汽車國家。雖然公眾很清楚德國在汽車普及方面遠遠落后于其他國家，但這個話題從未上升到公眾議程的頭條位置。德國魏瑪政府屢遭社會、政治、經濟危機和沖突的困擾，把有關汽車問題的討論推到了后臺。

德國汽車擁有率的低下現象極少引起公眾的關注，其原因是這個問題本身很少引起公眾的爭議。

德國觀察者在評估他們國家大規模機動化的潛力時持有懷疑態度，尤其是當他們得知美國與他們國家之間存在著深刻差異時更是如此。早在20世紀初，汽車在美國就成了廣大民眾的交通工具。在“一戰”年代，美國在汽車的全球霸主地位毋庸置疑。1927年，美國人的汽車擁有率占世界總擁有率不低于80%，同時，底特律的汽車制造商為全世界的汽車制造、設計和營銷方法設定標準。在20世紀初到美國旅游的德國游客發現，在汽車問題上，美國與魏瑪共和國之間存在的鴻溝就像分離美國和德國的大西洋一樣即深刻又寬廣。令德國觀察者震驚的不僅僅是純粹的汽車數量，評論員還把人們注意力轉向了工業生產的新形式，以及伴隨大規模機動化現象所產生的社會后果。早在德國采取具體措施制造一款“民眾之車”之前，這個想法就有了跨國性質的淵源，盡管這個想法輪廓還很模糊。由于這個原因，我們的故事得先從美國開始講起，然后再轉向德國，一個非常不可能生產一款“民眾之車”的國家。

T型汽車登場

美國在汽車行業的領軍地位，突顯了20世紀上半葉全球經濟中心從西歐向美國的更大轉變。自19世紀末以來，美國的經濟增長率一直高于歐洲國家；關鍵工業材料的產量數字表明美國在很大程度上超過了歐洲。在1900—1928年，美國煤礦的年產量增加了一倍多，從193208公噸猛增至455678公噸，而原鋼鐵產量則從10217公噸激增至51527公噸。作為西歐最大和最具活力的國家經濟體，英國和德國發現跟上這種擴張速度已是不可能的了。至1928年，英國和魏瑪共和國的年度煤產量分別為241283公噸和150876公噸，而英國和德國鋼鐵公司同在1928年的產量則分別為8637公噸和14517公噸，從而令美國的擔憂顯得多余。

首先，美國的工業優勢地位源自國內因素。除了以化石礦藏和鐵礦石形式提供了大量原材料外，在“一戰”結束之前，數以百萬計移民的涌入使勞動力隊伍得到了壯大，從而推動了美國的經濟擴張。盡管進步黨號召實施反壟斷法，但美國的法律框架還是支持成立大型公司，以實現規模經濟效果，控制財政資源維持高投資水平。隨著美國成為世界上最大的國內市場，工業增長也得益于迅速擴大的國內需求，在這種情況下，社會各階層都能夠接觸到前所未有的商品。在1920—1921年發生的短暫經濟衰退伴隨著美國在“一戰”后對和平時期的經濟調整，這種暫時性的收縮很快就被轟轟烈烈的20年代的繁榮所取代。“一戰”前后幾十年間，在美國與西歐之間形成的經濟差距不僅使大西洋兩岸的汽車擁有率水平形成了鮮明的對比，而且還使汽車工業成為美國最有活力的商業領域之一。一位訪問美國的德國工會成員援引官方統計數字報道說，1924年，“由于過去十年事態發展的結果”，美國1/10的工作直接或間接地與汽車行業有關。

當然，由于著名的T型汽車已經成了史無前例的暢銷車，福特汽車公司便是第一個闖入美國商業場景的汽車巨頭。1908年10月推出的T型汽車實現了亨利·福特建造“通用汽車”的雄心，根據他授權的傳記《我的生活與工作》，“通用汽車能夠滿足大眾的需求”。最為重要的是，在尚未適應汽車要求的交通環境中，T型汽車通過堅固且可靠的性能而出類拔萃，并迅速地成了堅固、穩定和可靠的同義詞，為汽車贏得了聲譽。正如湯姆·麥卡錫（Tom McCarthy）筆下所寫的那樣，由于簡單的設計工程特性，這款汽車已經“做好了承受打擊的準備，然后馬上回來再爭取更多”。T型汽車由相對堅固、可靠的四缸20馬力的發動機驅動，且離地間距足夠大，適宜在崎嶇不平整的地面上行駛，包括春秋兩季在常常變得泥濘不堪的路面上行駛。這款汽車還得益于在汽車底盤部件中廣泛地使用了熱處理釩鋼。用這種材料設計的100英寸寬的軸距，讓汽車變得既輕便又堅固，車廂空間足以容得下四個人，外加一些重物。盡管司機們對福特采取了迄今為止罕見的將方向盤放在左側以便于發現迎面駛來的車輛以對其表示歡迎，但他們認為這款汽車的運行成本低是其最為重要的優點。這些適度的運營費用來自每加侖25英里的汽油里程、不經常發生的故障，以及在出現問題的情況下，維修費用也較低。

除了這款汽車的技術優勢之外，在1890—1925年美國的人均實際收入增長了85%這一事實為T型汽車所取得的巨大成績提供了至關重要的先決條件。20世紀初，隨著越來越多的美國人開始擁有了購買和維護廉價汽車的一次性財富，福特汽車公司的產品首先瞄準的是汽車市場下端的一個龐大市場。當其他汽車制造商追逐汽車價格超過1000美元的豪華買家時，福特則將他的產品瞄準了遠遠低于這個門檻的客戶。1908年這款車以825—850美元的價格推出，1920年這款汽車的零售價還不到450美元，這一巨大的降價為其打開了一個新的銷售領域。為了鞏固公司客戶群，福特汽車公司還在全國范圍內擴展了經銷商網絡，這些經銷商網絡不但擁有備件，還為客戶提供不錯的維修服務。

工資的上漲和汽車價格的下跌無疑有助于解釋為什么在19世紀20年代會有如此多的美國人能夠買得起像T型車那樣的汽車。然而，被壓抑的需求推動了早期汽車繁榮，也說明了當時美國生活的更嚴峻的一面。在20世紀早期，美國農村人口幾乎占總人口的60%，在福特的顧客中占了最大的比例。農場里從不乏生計，但常常是野蠻和骯臟的，同時還涉及長時間的勞動和單調沉悶的工作。農村的家居設施依然很原始，大多數家庭仍然缺乏中央供暖和室內管道系統，而這些便利設施卻越來越被城市居民視為理所當然的。美國鄉村居民更是把T型汽車當作一種具有多種功能的車輛，使福特的創造變成了一種不只是用來運載人和貨物的多功能的工具。農民們還把皮帶固定在后軸或曲軸上，用來驅動磨石、水泵、鋸子、黃油攪拌器等。既然這款汽車在崎嶇不平的地面上能繼續行駛，因而它還被當作拖拉機的前身來使用。“在田里”，一位歷史學家回憶道，他的家人在農場里用過福特汽車，“T型汽車還用來拖干草耙、割草機、谷物捆扎機、耙和干草裝載機”。

作為一個個體流動的源頭，首先，汽車本身緩解了美國農村人口的社會孤立現象。它不僅使農村城鎮的人們在購買供應品和銷售農產品時變得容易了許多，還為社會交往提供了新的機會。有了T型汽車，鄉村人既可以走親訪友，也可以開車進城去跳舞、看電影，這比乘坐馬拉車要快得多，也使出門的概率變得更加頻繁。男人絕不是這種新型交通工具的唯一受益者。婦女們也滿懷欣慰，以熱情的姿態迎接著這一社會視野的擴大。“是你的汽車把我們從泥濘中拯救出來，給我們的生活帶來了歡樂。”1918年，一位農民的妻子在給亨利·福特的一封私人信中如是寫道。到了1920年，中西部地區53%的農戶擁有了這款汽車，遠在西部地區的農戶汽車擁有率為42%。福特因自己的汽車在鄉村大眾中大受歡迎而感到自豪，這并不僅僅是因為這些發展為他公司帶來了巨大利潤。福特在密歇根州的農場里長大，對鄉村生活的艱苦有著第一手資料。

由于T型汽車似乎產生了無窮無盡的需求，福特汽車公司開始尋找一種低成本、高效益的方式來批量生產這種由眾多技術組件組成的高度復雜的產品。迪爾伯恩（Dearborn）提出的解決方案在整個20世紀都證明是具有深遠的影響力。公司員工在不斷擴大，由1908年的450人擴大至1921年的3.27萬人。除此之外，該公司還通過分工，在制造過程中發起了開創性的組織變革，并將其提升到前所未有的高度。不可否認的是，在福特開始組裝T型汽車時，已將制造過程整合成一系列單獨的、專門化的任務，由此而產生的優勢在一個多世紀以來的世界經濟信條中一直占據著顯著的地位。早在1776年，亞當·史密斯（Adam Smith）撰寫了一部名著《國富論》。他在開篇里贊揚了一個小小的制針車間是如何通過把生產程序分成“18個不同的工序”而將產量提高了一千多倍的。

然而，福特和他的經理們受到了一種更為先進的分工形式的啟發，這種分工形式在19世紀末受到了廣泛的評論。縫紉機和自行車等復雜機械產品的制造商用可互換的部件按照精心協調的工作順序組裝產品。最值得注意的是，他們使用了專用機床，如沖床和電焊機。這類機器操作簡易，可以讓大部分非熟練工人使用，從而減少了對訓練有素的工匠的需要。這種生產模式率先在美國使用，被稱為“美國式制造體系”，并在幾個方面引起了人們的關注。本質上，機械化工具的使用把制造技能從人轉移到了機器，從而降低了工廠對人力所需的“技術要求”。這種新的機械化形式之所以在美國實施特別有利，是因為它彌補了技術勞動力長期且持續性的短缺，盡管移民浪潮源源不斷。先進的生產機械化使企業能夠在降低價格的同時增加產量。這一“美國式制造體系”之所以能生產出大量的相同商品，其原因是它的生產程序依賴于可互換的部件和統一的勞動程序。簡單地說，在大部分非技術性勞動力的幫助下，“美國體系”的發展在很大程度上，為低成本高效率地大量生產復雜、高度標準化的機械商品打開了一扇門。

經過幾次訪問伊利諾伊州后，1913年福特管理層將這些殘暴的“拆卸線”背后的原則轉移到了高地公園的工廠。從管理的角度來看，通過一系列高度專業化生產和裝配點機械傳輸工件有幾個優點。不久后被稱為“裝配線”的流水作業大大地縮短了生產時間，從而為T型汽車在商業上獲得了成功的前提條件——持續的價格下調奠定了基礎。“在1913年之后的10年里，生產量幾乎每年翻一番，而T型汽車的價格則下降了大約2/3”，一位學者如是總結道。22裝配線還擴大了工廠車間的管理控制，迄今為止那里的工人們已設計了許多拖延策略來減緩生產程序。由于傳送帶的節奏決定了工作節奏，工人們別無選擇，只能使自己的速度適應管理層規定的標準。裝配線默許福特公司的高管雇用非熟練工人取代熟練工人，而非熟練工人就像《我的生活與工作》一書里吹噓的那樣，只需“幾個小時或幾天”就可以培訓出來。1913年，公司開始雇傭大量外國出生的移民，尤其是來自南歐和東歐的移民。在一年之內，這些新來的工人竟占了工廠雇員的70%以上。美國第一款標志性汽車就是由許多幾乎不會說英語的員工制造出來的。

對于勞動力來說，裝配線的到來意味著勞動條件的急劇惡化。裝配線上單調乏味的生活和身體上的勞累也使福特汽車公司為此付出了沉重的代價。1913年，該生產線剛剛推出后，每月就有數千名員工離開了公司，而每年的員工流動率猛增到370%以上。許多人發現福特汽車公司的工作簡直令人無法忍受。一位工人回憶說，20世紀20年代初，朋友在高地公園工廠度過第一天回家后已是筋疲力盡：“他一屁股癱坐在椅子上，就連吃不吃晚飯都不在乎了。…… 他只是太累了，而且渾身疼痛不已，都不在乎自己能否動彈了。”兩天后，那個新就職的工人就辭職了。福特汽車公司成為讓員工服從其勞動程序節奏而臭名昭著的許多汽車制造商中的一個。像T型汽車這么深受人們喜愛的汽車之所以存在，其原因是繁重而單調的工作程序絕非巧合。也只有先進的機械化才能夠充分降低生產成本，讓更多的人們拿得出錢來購買汽車。

二十世紀二十年代的德國汽車工業

直到20世紀20年代，機動車在德國的許多地方仍然很少見。可以肯定的是，在20世紀20年代中期政治和經濟穩定恢復之后，德國公路上的轎車數量增加了四倍多，從1922年的8.0937萬輛增加到1928年的42.2612萬輛。然而，這只是在嚴格限制之內的數字擴張，而不僅僅是與1925年美國擁有1.540萬輛汽車的數量相比。法國，這個只有德國2/3人口的國家，同期的車輛登記數量從24.2358萬輛增加到75.7668萬輛。即使在柏林，一個德國汽車最集中的地方，機動化道路交通量在20世紀20年代中期仍然很小。“一戰”結束后，德國首都作為一個令人興奮的文化實驗中心，可能因其充滿活力的夜生活、富有刺激性的藝術場景和充滿活力的新聞景觀而享有國際聲譽，但事實證明，在1925年前，這個現代化的大都市里沒有必要安裝交通信號燈。

在魏瑪共和國時期導致汽車增長緩慢的原因有多種。對于德國汽車制造商來說，只要這個領域被無法承擔大規模生產所需投資的相對較小的公司所主導，福特主義就仍是一個難以琢磨的目標。1927年，在德國運營的汽車制造商不少于27家。戴姆勒和奔馳這兩家汽車制造商都在為有錢的汽車駕駛者生產豪華型轎車，而且這兩家汽車制造商都雇用了2000多名工人，但在1924年，他們的平均日產量卻僅為4.4輛和5.3輛。勞動密集型的生產程序和材料的高成本使得這兩家公司負債累累。即使在1926年戴姆勒—奔馳合并成立新公司后，這家新公司也發現不可能為裝配線或以大規模生產方式為先決條件的眾多專用機床融資。戴姆勒—奔馳的生產成本仍然遠遠高于美國同類公司，然而，其產量卻遠遠低于美國的同類公司。

鑒于國內企業的能力有限，外國生產商認為德國未來是一個有前途的市場。為了規避高昂的進口關稅，美國公司在德國建立了組裝工廠，使用橫跨大西洋船舶運來的零部件來生產汽車，并在1928年占領了德國市場的四分之一。福特和通用汽車成為魏瑪德國最具影響力的外資企業，決定在德國建立全面的生產基地，以便先發制人，應對未來的貿易保護主義措施。1931年，福特在科隆建立了一家新工廠，打開了德國的大門。1929年，通用汽車首先收購了歐寶公司。德國媒體對這家德國最大的汽車制造商的接管表示憂慮，認為外國公司生產的汽車可能入侵德國的道路，是國家軟弱的一個警告信號。當時，沒有幾個觀察家能預測到德國公司在20世紀后半葉會走在汽車制造業的最前面。

20世紀20年代，德國汽車行業不穩定的地位并非是管理不善造成的，而是反映了該行業無法控制更大、更根本的問題。簡單而言，德國汽車制造商長期缺乏國內需求。在某種程度上，社會地理位置阻礙了汽車在魏瑪共和國的普及。像德國這樣人口稠密、公共交通系統完善的國家，個人交通機動化的需求不像美國那么迫切，因為美國幅員遼闊、人煙稀少。

然而，最重要的障礙是經濟狀況。經過10年的戰爭、政治動蕩和惡性通貨膨脹，在魏瑪時期絕大多數德國人的收入仍然嚴重低迷。盡管富裕的精英人士，如企業家、銀行家和高層管理人員，在整個戰爭和惡性通貨膨脹期間成功地保護了他們的資產，但大部分德國中產階級，如店主、商人、有薪雇員和公務員以及其他人的儲蓄，經過一連串的金融打擊，在戰爭貸款投資的損失和在1914—1923年反復出現的通貨膨脹浪潮中蒸發了。與英國和法國的中產階級相比，德國的中產階級著裝邋遢，休假時間減少，擁有收音機、家庭電影和相機的更少，而且可以預見他們擁有的汽車也不會多。1928年的一項商業調查顯示，德國能接納的車輛不超過22萬輛，大致相當于生活上無憂無慮的富裕醫生、律師等專業人員以及高級白領員工和公務員的人數。雖然市場調查不能以表面價值來衡量，但研究顯示，即使在魏瑪共和國的“黃金歲月”結束時，任何要求汽車擁有權在社會范圍擴大到超出堅實的中產階級的階層，其意義都是不現實的。

炫耀漢諾馬格微型汽車的駕駛者： 兩座式，車的前后部呈圓形，被魏瑪時期的德國人親切地稱為“面包卷”。（明信片，由作者收藏）

國內唯一的一個獲得知名追隨者的著名設計是在1925—1928年由河馬公司生產的10馬力、兩座式汽車。很快，這款因前后部分安裝緊湊、車身部分呈圓形而被命名為“面包卷”的汽車，吸引了近1.6萬名買家，在生產運行結束時其零售賣價竟達到了大約2000馬克（475美元）。盡管車主們堅持認為，漢諾馬格（Hanomag）為汽車“提供了極好的舒適性”，但這款汽車因基本技術的原因，成了許多人的笑料。“一塊錫片，一瓶油漆就能制造一輛漢諾馬格汽車。”一個順口溜如是說。類似于摩托車的傳動裝置，在發動機和后橋之間用的是鏈條而不是傳動軸。雖然這種設計方案使生產成本保持在低水平狀態，但考慮到驅動700磅重的車輛而不是重量輕得多的摩托車所涉及的磨損，這種設計被證明是不可靠的。然而，最奇怪的是，漢諾馬格的駕駛者和乘客只能從一側上車，因為從第二扇門上車會使小汽車失去平衡。1928年，當漢諾馬格陷入虧損時，這款汽車的制造也隨之停止了，這讓忠實的粉絲們深感遺憾，他們保留了對這款“要求不高，非常抗損，隨時待用”的小型單汽缸汽車的美好回憶。

與此同時，車主們堅持認為他們的汽車遠不止是乏味的工作工具。他們指出，盡管汽車有其職業上的好處，但在工作時間以外的私人生活中更能顯示出它真正的吸引力。事實上，許多汽車駕駛者都稱贊這款汽車是解決職業生活壓力和工作單調乏味的有效方法。一位車主熱情地說：“在工作日結束后，對于飽受折磨和壓力重重的城市居民來說，也許沒有什么能比開著一輛小巧玲瓏、快速的汽車逃離城市房屋的海洋更令人愉快的了。”許多車主則把自己當作“質樸而體面的中產階級”，沒有經歷過廣泛與工廠體力勞動相關的苛刻形式的異化，盡管如此，他們強調只有在專業環境之外才能找到真正的自我實現。

下班之后，在周末和假期期間，汽車從專職工具變成了一種逃脫手段，讓人們真正擺脫了這一切。像以前沒有其他交通方式一樣，汽車提高了業余活動的解放效果。正如一位汽車擁護者所抱怨的那樣，鐵路把乘客“塞進”“人滿為患”的車廂里，然后再按照既定的時間表和軌道行駛來“折磨”乘客。相比之下，機動車則提供了更多的自由度、靈活性和舒適性，讓駕駛者有機會選擇自己的旅行伙伴，在旅途中選擇休息時間、旅行路線和行車速度。當他們獲得“完全獨立”時，車主們稱贊汽車使他們感覺自己像個“領主”和“達官貴人”。汽車解放了自由時間，從而培養了中產階級駕駛者在日常生活中錯過的個人自主意識。然而，汽車豐富私人生活的能力是在嚴格的限制下發揮作用的。大多數小型汽車充其量只能容納兩到三個人。因此，在魏瑪共和國時期，駕駛者們發現很難稱贊這種汽車在提高家庭生活方面的潛力，雖然小型汽車無疑加強了個人的自主意識。同時，車主堅持認為他們的汽車遠不止是普通的工作工具。

像徒步漫步者一樣，魏瑪時期的德國人在周日開車去參觀風景如畫的教堂和城堡廢墟，在湖邊停下車來游會兒泳，在草地上打個盹，欣賞欣賞風景。由于沒有飲酒的限制，他們還會利用沿途的餐館、酒吧和酒館進點餐，喝口小酒，還經常以早餐“肉湯和啤酒”開始他們的旅行，然后再吃點午餐以及享用點兒下午茶和蛋糕，然后伴隨著“小麥啤酒和石油”，后者是一種高辛烷值的酒精，結束一天的旅程。有些郊游活動變成了酗酒之旅，但大多數報道都表明，汽車駕駛者不是為了文化體驗而開車的，而是在追求極其傳統和田園詩般的樂趣。因此，汽車承諾的不僅是擺脫日常工作，而且還是擺脫魏瑪共和國的政治、社會和經濟動蕩。最為重要的是，對一種不尋常的正常狀態的渴望激發了20世紀20年代中產階級對汽車的渴望。

本文摘錄自《甲殼蟲的全球史》，[德]伯恩哈德·里格爾 著， 喬愛玲/柯明 譯，東方出版中心，2019年7月。澎湃新聞經授權轉載，有刪節。