隨著汽車“新四化”趨勢的加劇，新能源與智能駕駛的浪潮正為汽車下游企業(yè)提供了全新的大機遇。

在2019年上海國際車展上，以博世、大陸、安波福、法雷奧、李爾為代表的跨國零部件供應商開始紛紛布局新興技術領域，拉開了2019年全球零部件“新四化”競速的大幕。

而在這一全新的舞臺上，中國市場的地位舉足輕重，2018年，中國狹義乘用車銷量共計2235.06萬輛，雖然同比增長-5.8%，但仍是全球第一大汽車市場，更是各大跨國零部件供應商全球供應體系中的重要一環(huán)，那么，在這場群雄逐鹿的產業(yè)變革中，汽車零部件廠商們如何把握行業(yè)發(fā)展的脈搏？它們各自有何動向？

其中，與大多數零部件供應商成立全新部門聚焦電動智能化領域不同，安波福為德爾福汽車公司專注于智能駕駛分拆而來的獨立子公司，單獨公開上市，可見德爾福對占據自動駕駛技術制高點的決心。

在本屆上海車展上，安波福宣布將在中國建立自動駕駛技術中心，致力于將其全球領先的四級以上自動駕駛技術和解決方案引入中國，并進行主要針對中國市場環(huán)境的應用開發(fā)。據安波福亞太區(qū)總裁楊曉明介紹，落地于上海的安波福中國自動駕駛技術中心為其全球第五個技術中心，而接下來，中國自動駕駛技術中心有兩項重要任務包括：L4級自動駕駛的商業(yè)運行開發(fā)以及在華尋求合作伙伴進行商業(yè)模式的探討。

目前，在美國市場上，安波福已經與移動出行公司Lyft展開了合作，提供自動駕駛的商業(yè)落地，而在中國，楊曉明表示也希望能夠找到這樣的合作伙伴。

值得注意的是，安波福是全球首個推出自動駕駛商業(yè)化開發(fā)項目的自動駕駛技術供應，因此，基于全球的一些經驗和技術，安波福來到中國市場后，并不僅限于繼續(xù)在封閉的環(huán)境下做測試，而是希望借由中國自動駕駛技術中心快速進入L4級自動駕駛的商業(yè)運行開發(fā)階段。

“在中國，我們也是向著這個目標奮斗，希望馬上能夠有用戶可以真正用到自動駕駛。” 楊曉明表示，“這相當于是建立一個自動駕駛移動出行的生態(tài)鏈一樣。整車廠、移動出行公司都可能是其中的另一個單元。而我們是一個系統(tǒng)的提供商，技術的提供商。”

同樣在自動駕駛領域實力雄厚的還有大陸和博世兩大零部件“巨頭”企業(yè)，在本屆上海車展上，兩家企業(yè)均將自動駕駛業(yè)務列為重點發(fā)展領域。其中，博世一方面專注于開發(fā)駕駛員輔助系統(tǒng)，以幫助私家車實現(xiàn)L2及L3級別的部分自動駕駛。

根據該公司統(tǒng)計數據顯示，與2017年相比，中國高級駕駛輔助系統(tǒng)相關業(yè)務在2018年強勢增長了30%。今年，博世將為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）解決方案。

另一方面，該公司即將于2020年初開始部署L4及L5級別的無人駕駛技術，以期在前沿技術領域占領先機。

目前，國內正大力建設V2X智能基礎設施以及推廣5G通信技術，這兩技術先決條件的日益完善很大程度為自動駕的深入普及提供了便利條件，這也是為什么多家跨國零部件供應商開始在近年來開始加速自動駕駛技術的落地。

相較而言，大陸集團則更加聚焦于駕駛輔助技術，該集團在本屆上海車展上亮相了全新第五代雷達，基于可擴展的模塊化原則，其功能范圍廣泛，能夠靈活支持汽車制造商的不同需求和電子電氣（E / E）構造。

除了自動駕駛之外，新能源也是汽車零部件供應商的布局重點。例如，大陸集團最新研發(fā)的VRAAX?渦輪增壓器首次在中國亮相，其帶有可變截面進氣導流葉片，因此能夠有效地提升發(fā)動的扭矩響應，提高發(fā)動機的效率；法雷奧則展出了其低壓（48V）純電動城市原型車，這是法雷奧為滿足不同出行需求及用途的電氣化解決方案之一。該原型車是一輛全功能兩座電動汽車，其最高時速可達100公里/小時，行駛里程數可達150公里，可通過任何電源插座充電。

此外，法雷奧可逆充電機在上海車展全球首次亮相，它可以使汽車成為電網的鏈接。該系統(tǒng)由法雷奧與中國企業(yè)Xcharge聯(lián)合開發(fā)，使將多余電力重新送回電網成為可能。

而以全球知名座椅生產商的李爾為例，其本身實際在電子電氣架構方面，包括線束、接插件、車身電子、音頻相關的電子器和照明等產品方面頗有建樹，比如車載充電器在10年前就完成了研發(fā)，在全球主機廠得到了良好廣泛的應用。

據李爾公司首席技術官張愛博介紹，目前針對中國市場，李爾的電子電器架構產品正在緊鑼密鼓地進行國產化，“在國產化的同時，我們也必須要實現(xiàn)產品的定制化，畢竟中國市場的使用情景，以及產品和技術的具體需求會有別于其它市場。”

在談到中國電動化市場的差異化需求，張愛博認為主要體現(xiàn)在兩方面兩國在車輛行駛里程方面，“美國市場比較偏向遠距離續(xù)航里程的能力，所以需要配備更大的電池組，這是電動化在美國的特點。相對而言，中國用戶用于城市通勤的場景較多，車輛的平均車速較低，因此電池本身不需要那么大。從充電的角度來說，中國的充電樁主要集中在城區(qū)，與美國充電設施的配備存在著較大的差異。”