文丨西部君

去年底，《國家物流樞紐布局和建設規劃》（下稱“《規劃》”）發布，提出到2020年布局建設30個左右國家物流樞紐。

近日，針對該規劃的實施方案印發，今年的一個重頭戲就是：

將結合京津冀協同發展、長江經濟帶發展、長三角一體化發展國家重大戰略實施需要，統籌研究確定第一批15個左右國家物流樞紐建設名單。

這15個城市到底按照怎樣的標準確定，方案也給出了提示：

國家物流樞紐的布局建設將考慮已投入運營、基礎設施相對完備、市場需求旺盛、發展潛力較大、區域帶動作用較強、在行業內具有一定影響力的物流樞紐。

很明顯，根據上述標準，即將揭曉的第一批15個城市，當是國家物流樞紐中的第一梯隊，其絕大部分也都將在主要一二線城市中誕生。

01 21個城市首批入選可能性最大

去年發布的規劃中，一共點名了127個國家物流樞紐布局承載城市。具體名單如下：

來源：國家物流樞紐布局和建設規劃

來源：國家物流樞紐布局和建設規劃

這127座城市，分為6大類，但有不少城市都同時扮演多個物流樞紐角色。

因此，衡量一座城市的物流樞紐地位，一個最粗暴的指標就是看它在這份頂層設計中被點名的次數。

西部君對此作了一個大致的排名：

六個物流樞紐類型都同時覆蓋的城市，空缺。

身兼“五職”的城市有三個，分別為南京、武漢、重慶。剛好東中西各一個，且均為強二線城市。

被點名四次的城市則比較多，有天津、上海、廣州、深圳、成都、鄭州、長沙、西安、貴陽、哈爾濱、鄭州、青島等。

點名三次的有大連、廈門、石家莊、杭州、昆明、寧波等。

兩次及以下就不再細數。

所以，在大概率上，首批15個樞紐城市，應該就主要在上述21個城市中產生。（當然，難免有統計紕漏）

不過，畢竟數量有限，從區域平衡出發，一些城市或可以提前加以排除。

比如，京津冀城市群中，天津和石家莊被點名的次數最多，但從綜合優勢看，天津第一批入選的勝算應更大。

貴陽和昆明，地理位置較近，第一批中應該也只能二選一。

長三角城市群，上海、南京、寧波、杭州被點名較多，但第一批估計得排除一到兩個。

同樣，中部地區，武漢、鄭州、長沙，可能至少得排除一個。

02 北京出局？廣西被冷落？

當然，在上述21個熱點城市名單之外，還有幾個值得關注的點。

物流樞紐，交通是最重要的基礎之一。

而按照十三五交通規劃提出的，重點打造北京—天津、上海、廣州—深圳、成都—重慶國際性綜合交通樞紐，這次的物流樞紐名單中，北京是個例外，只在空港型物流樞紐中被點名一次，這是否意味著其在頂級物流樞紐版圖中徹底出局？

這個需要辯證看待。一方面，北京雖然只有一項入選，但考慮到北京在空港型物流樞紐中的霸主地位，且又即將成為繼上海后，國內真正意義上的第二個雙機場城市，其僅憑空港優勢，也足以晉級第一批名單。

另一方面，北京的物流樞紐地位，主要還要看北京自己的“意愿”。比如，近幾年北京紓解城市功能，物流樞紐可能已經被排除在核心功能之外。

事實上，在上述名單中，同處京津冀的天津、石家莊，被點名的次數就非常突出。所以，北京不入選首批名單也很正常。

第二個值得關注的城市是烏魯木齊。

它只在空港型和商貿服務型中出現過兩次，但考慮到烏魯木齊的戰略地位，首批入選的可能性還是存在。

還有一個需要關注的地方是廣西。

來源：網絡

廣西作為西部多個省份最近的出海口，地理優勢不言而喻。

在此次物流樞紐名單中，廣西入選的城市有欽州—北海—防城港、南寧、柳州、桂林共六個。除南寧和防城港被點名兩次，其它都只出現一次，權重不算突出。

但考慮到當前西部多省份共同參與打造陸海新通道，廣西的物流樞紐地位，未來應該會有一個明顯的上升空間。

03 “中國孟菲斯”之爭升級

近幾年中國內地城市在物流樞紐地位上的競爭，一個頗具噱頭的話題就是“中國孟菲斯”之爭。這從此次物流樞紐名單中也可見一斑。

中部地區的六個省會中，有三個省會，武漢、長沙、鄭州，都分別被點名4次及以上，可謂競爭異常激烈。這其中武漢、鄭州就都提出要打造“中國孟菲斯”。

一半的省會成了頂級物流樞紐的熱門城市，這首先是由中部地區的鐵路、航空、商貿的綜合優勢所決定的，同時也反映了這幾年中部版塊逐步崛起的事實。

尤為值得一提的是武漢。此次它除了成為全國唯三被點名五次的城市之一，另一個亮點就是與鄂州一起入選空港型物流樞紐。

很明顯，這主要是因為鄂州國際物流樞紐機場在今年初正式獲批。該機場建成后，被稱將成為全球第四個、亞洲第一個航空物流樞紐機場。這對確立武漢的頂級物流樞紐地位無疑是如虎添翼。

2018年中國機場貨物吞吐量前十強 來源：中商產業研究院

長期以來，由于高鐵的分流，武漢的航空表現都不算突出，鄂州機場的誕生，算是強勢補短板。可以預期，在物流樞紐競爭中，武漢會成為一個絕對的高地。

當然，“中國孟菲斯”之爭中，另外兩個城市，西安、鄭州的實力也不可小覷。

西安近幾年多個巨頭的落戶，在打造物流樞紐上也算來勢兇猛。

在最近出爐的“2019年全球最佳機場”評選結果中，西安咸陽機場更是排名第44位，成為中西部唯一進入世界50強的城市。

而鄭州近年航空貨物流量漲勢迅猛，又拿下第五航權，且考慮到人口大省的巨大腹地，以及首位度繼續提升的潛能，沖擊“中國孟菲斯”也非等閑之輩。

04 幾點啟示

1.西部城市補板短的機會

規劃指出，與發達國家相比，我國物流樞紐發展還存在一定差距。具體表現為系統規劃不足，資源整合不充分，發展方式粗放等等，其中特別提到一點：

空間布局不完善，物流樞紐分布不均衡，西部地區明顯滯后，部分地區還存在空白；一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠，集疏運成 本較高。

在上述21個城市中，雖然重慶、成都、西安、貴陽、昆明等西部城市被多次點名，但與京津冀、長三角等成熟區域比較，協同性、系統性不足，缺乏足夠多的后備隊員等短板，很明顯。

不過，此次物流樞紐建設就是要解決空間布局不完善的問題，這也是西部諸多城市彌補短板的一次重大機遇。

2.頭部城市的游戲，三四線城市也可以分一杯羹

物流樞紐雖然主要還是頭部城市的游戲，但眾多三四線城市，只要做好專項的特色定位，也可以收獲紅利。

物流樞紐布局承載城市達到數十個，這種“普惠性”在其它領域的布局中是較少見的。所以，除了一二線城市，部分低線城市也可以分一杯羹。

如陸上邊境口岸型中的16個城市，基本上都來自四五線，這些城市通過做強自己的邊境口岸物流樞紐地位，實現“小而美”的發展，是完全有可能的。

3.低線城市可以有針對性發揮長處

六種類型的物流樞紐劃分很細，實際上也是明確了不同城市的地位及長處。

雖然主要一二線城市的功能還是綜合性的，但其他的三四線、四五線城市，完全可以根據這種定位，進行針對性的發力，把優勢繼續做大。相關產業、規劃，也可以圍繞物流樞紐進行布局。這比追求“高大全”可能更有效率。