1. “接單司機數從2018年3月到12月降幅高達42.4%”

結果：不確定

根據新華社2018年12月31日發布的《上海：加速推進網約車合規化整治管理 》提到（2）

“上海市交通執法部門宣布繼4.7萬輛‘馬甲車’和1.3萬名背景審查不合格駕駛員被封禁后，又有254名不具備網約車營運資質的駕駛員、818輛不具備網約車營運資質的營運性質車輛被上海市各大網約車平臺清理。”

《中國經濟周刊》2018年8月對網約車的報道稱截至2018年7月份，共有78個網約車平臺公司在全國不同城市獲得經營許可證（3）。現在占據主要市場份額的四家網約車公司分別是：滴滴出行、神州專車、首汽約車和易到用車，平均拿證數量在210家中占到24%。78個平臺中，51%的平臺只在一個城市取得了許可證。但報道中未明確說明該數據由來。

關于各地接單的司機數量核真錄記者沒有找到官方的具體統計數字，但通過不合規網約車司機的清查數量與獲得許可證的網約車平臺數量，可以看出接單司機數量整體下降，但降幅情況待進一步核查。

2. “據測算，乘客從開始叫車到有車接單的時間大約是之前的1.5倍，以本地戶籍限制網約車司機的北京地區為例，乘客叫車等待時長明顯增加。”

結果：較為準確

根據中國互聯網信息中心（CNNIC）發布的第42次《中國互聯網發展狀況統計調查報告》，截至2018年6月，我國網約車用戶規模達到3.46億，較2017年末增加5970萬，增長率為20.8%。網約專車或快車用戶規模達到2.99億，增長率為26.5%，用戶使用比例由30.6%提升至37.3%。    

根據《中國青年報》2017年7月26日報道：

“某網約車平臺的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。”（4）

由此可以看出，從2017年起早晚高峰打車難度就比之前有所增加，在2016年政府頒布對網約車相應限制條例的背景下，網約車用戶規模依然持續增長，此時出現市場供不應求、用戶等車時間增長的情況比較合理。因此該代表所提出的“乘客叫車等待時間明顯增加”較為準確，但具體接單時長記者并未找到可靠的信源佐證。

3. “以本地戶籍限制網約車司機的北京地區為例，普通工作日早晚高峰時段，乘客從叫車成功到上車，平均等待時間超過13分鐘，熱點區域叫車等待時間往往超過30分鐘。”

結果：等待時間增加，但具體數值待定

2016年北京市交通委員會等部門聯合發布《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，其中第八條規定，在本市申請《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員，應當符合的各項條件中第一條為有本市戶籍。因此，“北京以本地戶籍限制網約車司機”這一信息是準確的。

對于叫車等待時間，2016年，滴滴出行與第一財經商業數據中心聯合發布的《華北城市智能出行大數據報告》顯示，在滴滴平臺的網約車乘客平均等待時間為5.6分鐘。

到2018年7月，新京報曾就“北京網約車打車難”有過如下報道

“近日，不少人在使用網約車服務時發現車比以前‘難打了’，叫車排隊和等待時間比以前增長。記者體驗多次發現，在機場、火車站等地呼叫網約車，前面常常有數十個人在排隊，等待時間多在30分鐘以上。即使在非高峰時段叫車，叫車等待時間仍會在15分鐘左右，車輛不再‘隨叫隨到’”（5）。

對比2016年與2018年的等車時長，一定程度上反映了網約車叫車等待時間的確增長。

綜上所述，目前網約車接單司機數下降、乘客叫車等待時間增加的情況存在，但打車難度的影響程度還需進一步數據披露才能判斷。

▍核查點二：網約車各地準入管理細則標準匯總比較

在采訪中，蔡繼明代表提到，各地網約車細則標準不同，且對網約車的司機資質、車輛價格等限制較多。對此，核真錄記者對其提出的針對各地細則標準的相關數據進行了核查：

1.“96%的城市對車輛設置了價格、軸距、排量等限制。”  

結果：難以判斷

由于國內并非每個城市都有網約車，有網約車的城市也不一定出臺了相應的監管政策。因此核真錄記者查閱2019年1月中國人民大學國家發展與戰略研究院政策簡報第五十一期《中國城市網約車監管之政策走向與發展前景》（6）。該報告統計了全國297個地級以上城市的網約車監管政策，發現“截至2018年10月，全國有246個城市出臺了網約車監管政策，占所有城市的82.83%”，其中，82%的城市對車齡有規定，60%對購車價格有規定，67%對車輛軸距有限制，48%的城市提出了排氣量要求，還有 9%的城市提出了發動機功率要求。另外，95%的城市對網約車駕駛員提出了限制規定。

考慮到在蔡繼民的表述中未說明其所指“城市”的行政建制級別，也并未指出96%的比例是基于什么總量而言，所以該說法的可靠性暫時難以核查，在此提供上述數據供讀者參考。

2.“超過100個城市要求車齡在3年以內。”

結果：屬實

根據今年3月自媒體“網約車內參”對225個城市網約車準入細則標準進行了匯總整理的情況來看（7），225個已推出網約車準入管理細則的城市中有63個城市對車齡要求的上限在4年及以上或無限制。其余162個城市都要求車齡在3年以內。加之該匯總仍在持續更新，故蔡繼明的說法屬實。

3.“超過50個城市要求車價超過12萬元或是當地巡游出租車價格的1.5倍。”

結果：難以判斷

由于蔡繼明在表述時并未說清該車價為稅前或稅后價，在對225座城市的網約車車價細進行了分類統計后，以下為車價要求12萬元以上的城市數量：

由此可見各地車價要求不一、計算方法不同，難以一概而論。蔡繼明代表在表述中中說的“超過12萬”，但并未說明這是否是算上稅的車價，以及如果算稅又該算何種稅。這句話未將各種價格區分說明，屬于比較含糊不清的說法，可能引導大眾過高估計網約車車價水平。

4.“超過40個城市要求必須在當地設立分公司才可辦理經營許可證。”

結果：這一要求本身充滿爭議

事實上，全國公布的《辦法》中，規定網約車平臺公司須“在服務所在地有相應服務機構及服務能力”，而“服務機構”的具體形式包括分公司和辦事處兩種。在理論上，網約車公司并非必須在當地設立分公司。

網約車公司在當地設立分公司，需要申請營業執照并繳稅，此要求抬高了網約車平臺公司的準入門檻，不僅使平臺公司的報備流程更加復雜，還會提高經營成本。

2015年11月北京大學國家發展研究院教授薛兆豐在“技術革命與制度變革”圓桌會議上表示

“交通部最近出了一個暫行規定……涉及面非常廣……我的分析是有六個殺手锏，招招致命，每一招都是單獨的，完全管死。第一招是每一個地區多點報備，縣一級主管部門報備，中國2800多個縣逐個去報。”（8）

但從各地基于對《辦法》解讀制定的細則中可見，仍有城市規定了明確的屬地要求，即在本市設立具有企業法人資格的企業或具有《營業執照》的分支機構方可辦理經營許可證，其中包括北京、上海、深圳、廣州四座一線城市。

以北京為例，北京市交通委在《北京市網絡預約出租汽車經營管理實施細則》推出的當天，便公布了“《北京市關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》等3個政策文件解讀問答”，表示“本市政策文件符合首都城市功能定位和治理‘人口和功能過度聚集導致的大城市病’的客觀需要”。（9）

綜上，是否應該要求網約車在當地設立分公司這一問題本身存在較大爭議。

經核查，由于蔡繼明所提供的證據來源、參照標準等較模糊，部分核心數據未向公眾公開難以核查。但可以肯定自各地網約車細則頒布以來，網約車的準入門檻有了一定的提高，其中一些條款還引發了頗多爭議。作為重要的交通出行方式之一，網約車與人們日常生活關系緊密，其下一步會如何發展還留待時間檢驗。

參考資料：

(1)《人大代表蔡繼明：避免打車難建議降低網約車門檻》

http://economy.caijing.com.cn/20190303/4566779.shtml

(2)《上海：加速推進網約車合規化整治管理》

http://www.xinhuanet.com//2018-12/31/c_1123931536.htm

(3)《“網約車“實施新政兩周年，專家再議“打車難”》http://www.ceweekly.cn/2018/0806/231141.shtml

(4)《網約車合法化一年:數量壓縮車輛供需失衡》

http://news.youth.cn/gn/201707/t20170726_10377781.htm

(5)《都說打車難，我們體驗找到了原因》

http://news.ifeng.com/a/20180711/59110846_0.shtml

(6)《中國城市網約車監管之政策走向與發展前景》.pdf

http://202.119.32.195/cache/2/03/nads.ruc.edu.cn/74caa39d20fd1e93b6c3eed198a056bd/

20190107111211_18455_93721.pdf

(7)網約車內參：《225個城市網約車準入標準匯總》

https://mp.weixin.qq.com/s/vSMBmIapeQp0pwsButdqNQ）

(8)《薛兆豐：網約車管理辦法六大殺手锏 對專車招招致命》

http://finance.ifeng.com/a/20151105/14057683_0.shtml

(9) 《北京市關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》等政策文件解讀問答

http://www.beijing.gov.cn/zhengce/jiedu/34/1856673/108371/index.html