小米SU7高速車禍發生已7天。三位罹難女大學生的家人們對車禍仍有諸多疑問，他們在等待事故的調查結果。

4月4日，在安徽銅陵德上高速池祁段，現場施工已結束，警示牌和錐桶也已撤走，除了附近電子屏輪播提醒著“慎用智能輔助駕駛”，其他痕跡已看不出這里發生過一起慘烈事故：3月29日晚，一輛小米SU7使用智駕功能行駛時，遇前方施工現場障礙物后發生碰撞，此后車輛發生燃燒，車內三名女生不幸罹難。

此前的4月3日，銅陵市公安局交警支隊高速公路三大隊工作人員告訴澎湃新聞，事故仍在調查中。

同日，同車另一位女孩的男友接受采訪時稱，目前準備帶女朋友回家。“我也不知道要等什么結果，我的心思就是帶她回家。”此前一日，三名遇難女孩的家屬在一起，已經跟小米的工作人員見過面了，等待調查的結果。

這起事故引發廣泛社會關注的同時，也將智能駕駛技術的安全邊界推至聚光燈下。人們發現，智能輔助駕駛已經進入人們的生活，其使用邊界的突破和擴張，也為駕駛者的認知提升、車企的技術更新和交管部門的綜合治理帶來考驗。

而在專業人士眼中，目前智駕技術的安全可靠，最基本的解決方案，還是要依靠駕駛員，“僅憑技術，是沒有完美解決方案的。”

車禍事故再還原

3月29日，小羅和另外兩位同學同行，從湖北出發，前往安徽池州參加事業編考試。

小羅開的車是其男友所贈。小羅的父親告訴澎湃新聞，事故發生后，最先得知女兒遇事故消息的也是小羅男朋友，兩人從大學開始談戀愛，已經打算結婚，車是男友送的畢業的禮物，綁定著男友和女兒媽媽的手機后臺。

羅父說，他們是湖北大冶市人，孩子是武昌某學校的學生。“她讀了三年專科，兩年本科，將于今年6月畢業。”

他說，小羅從大一便開始備考編制，一方面不想給父母增加負擔，覺得考個公務員安心，另一方面覺得自己在外面工作，也是忙忙碌碌東奔西走，各方面不穩定。“我們大家也支持她，因為現在競爭壓力大，傾向于她找個穩定的工作，工資高點低點無所謂，能保證自己吃飯就不成問題。”

他回憶，小羅性格很活潑開朗，也很奮進，過年她回來的時候，看到小羅早上一起床就在看書，中午叫她吃飯，吃完稍微休息一下，再接著學到很晚。

這次去安徽池州考試，是因女兒覺得大冶市（縣級市）是百強縣，比其他地方經濟要發達一點，考公務員的人也多，報錄比低，本地已經考過不少地方，接著去池州考，“上岸”幾率大一點，或許10個人中能錄取一個。

小羅男友發布的聊天記錄顯示，29日21時38分，小羅已在去池州的路上，回復稱還要100分鐘（到）。

據小米一方公布的數據，29日22時27分17 秒NOA激活，車速116km/h；22時28分17秒輕度分心報警；22時36分48 秒NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”。

22時44分24秒，NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速。

22時44分25 秒，NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%。

22時44分26-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。

從系統發出障礙物提醒，到車輛發生碰撞，前后僅有2-4秒鐘的時間。

小羅男友收到了車輛事故的提醒，兩分鐘后的22時46分，他給小羅發去信息稱：“快停車，你車爆了。”但不再有回應。

22:44:39 車端Ecall接通，確認事故發生，并報警、呼叫120急救服務。約23時許，120抵達現場。

小羅的父親說，小羅男朋友得到消息后，馬上把小羅的行程軌跡發給了他，他們立即驅車往安徽趕，到達銅陵市樅陽縣時已是第二天凌晨2點50分左右，現場被封鎖，遺體已被拉走。

對于小米官方公布的數據，家屬提出了質疑。小羅的媽媽向澎湃新聞表示，孩子當時開的是智駕，“當時的情況，誰能兩秒鐘反應出這個事態來？兩秒鐘之內誰能立馬切換呢？”

同濟大學汽車學院教授朱西產接受澎湃新聞采訪時，也對小米的“兩秒預警”表示質疑，稱最少需10秒才能喚回分心的駕駛員。

4月2日，記者再次致電小羅男友，對方表示目前自己仍在安徽，和女友父母在一起，不接受采訪。

同日，同車另一位女孩的男友接受媒體采訪時稱，目前三家都在一起，已經跟小米的工作人員見過面了，等待調查的結果。3日，他接受采訪時稱，目前準備帶女朋友回家。“我也不知道要等什么結果，我的心思就是帶她回家。”

記者注意到，此前曾在微博、抖音多次發聲的小羅媽媽和男友的賬號刪除了相關內容，記者多次致電二人，均未接通。

距離事故地點五分鐘車程外，連續兩個電子牌輪播著“慎用智能輔助駕駛”。澎湃新聞記者 朱軒 圖

重走事發路段：路況已改變，電子屏提示慎用智駕

事發后，記者重走涉事車輛的當晚行駛的G0321德上高速。

德上高速是中國境內連接山東省德州市和江西省上饒市的高速公路，小羅和兩名同車女生出事地點位于池州至祁門段。事發當晚，該路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。

4月4日，記者在事發路段發現，路段有限速“120”（km/h）的標牌，但事發地附近的施工已完成，錐桶、警示牌也已撤下，路況已無法還原當時的現場，不過在事發地附近不到五分鐘車程處，連續兩個電子警示牌都輪播著“前方隧道，慎用智能輔助駕駛”的標語。

除了涉事路段，也有安徽車友稱，自己在其他路段也見到了類似提醒，如“前方占道施工，關閉輔助駕駛”“自動駕駛非萬能，安全駕駛靠自身”等。

池州高速管理處工作人員4月5日稱，標語都一般是接上級部門指令放的，前述標語具體什么時間放的、放多長時間還不清楚。安徽高速公路一名接線工作人員說，目前沒有接到統一規定要求（放這樣的標語），可能是高速路段方對駕駛員的一個提醒。

此前有媒體發布的現場視頻中，施工路段前有施工提示牌、限速標牌和錐桶等標志物。

對于施工狀態，池州高速公路管理中心回應媒體稱，29日19時許，事發路段進入施工占道狀態，雙向車道封閉一側，車輛需改道至半幅雙向通行，即小米通報中“改道至逆向車道”。這一路況或與網傳示意圖一致。

工作人員稱，事故發生后，3月30日10時33分，根據現場施工需要及交警要求，此前施工路段的半幅通行，改為了占據雙向車道的超車道，也就是緊鄰中間綠化帶的車道進行施工，雙向車道的中間行車道和右側應急車道正常通行。

此前，小羅母親在接受媒體采訪時曾質疑，除了質疑小米汽車爆燃及車門上鎖的問題，她認為，當時道路的施工狀態也可能是影響因素之一；此外，在SU7上市發布會上，雷軍明確了高速NOA的功能，其中包含“施工避讓”，引發了網友對于涉事車輛是否識別了警示牌、錐桶并及時作出調整的疑問。

4月3日，前述管理中心工作人員告訴澎湃新聞，目前是交警部門在處理，事情的定性需要詢問交警部門。同日，銅陵市公安局交警支隊高速公路三大隊工作人員稱，事故仍在調查中，調查由銅陵市公安局牽頭。

而關于涉事的小米SU7是否在識別了標牌并調整車速，目前還沒有結論。

“具體的情況需要調取當時的車載數據記錄，但從智駕給予駕駛員反應時間來看，智駕或許沒有識別限速標志，不過，事發時間是晚上，限速標牌是否清晰還要看具體情況。”工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林告訴澎湃新聞。

盤和林提到，現階段，機器視覺和多感知融合方案有技術爭議，激光雷達當然能夠更好的識別前方，但這次事故的關鍵不是激光雷達，而是車路信息協同，智駕應該是融合了導航，而導航應該將道路施工情況實時整合進系統，從而讓車輛即便沒有識別路邊標識也能知道前方存在施工。

清華大學汽車系博士張抗抗告訴澎湃新聞，智能輔助駕駛系統一般具備識別交通標志的功能，但不能保證每個場景下一定都能識別。

“光線條件、天氣條件均有不確定性，并不能保證所有場景都能識別，特別是施工路段的臨時限時路牌。”張抗抗說，即使車輛的系統識別到了路牌和錐桶進行了減速，駕駛員仍然保有改變限速的駕駛權。

為何車企在設計階段不按交通法規對車輛進行強制限速？

張抗抗舉例，數年前某新能源電車在上海中環道路依據交通法規頻繁限速80碼(公里/小時)，這反而招致更多用戶抱怨，用戶會覺得別人都開90-110碼，為什么你的車非要頻繁限速80碼？同時質問車企是否有權在駕駛過程中限速？如果大家都開得更快，自己車頻繁降速反而更危險。

“其次，就算車企強硬非要限速，那相關法律是否給了授權呢？限速造成的交通事故、時間損失，由誰來負責呢？交了錢、提了車之后，消費者才享有車輛的所有權與使用權。”他說，“當智駕系統識別到雨天路滑、相鄰車道擺放錐桶等場景時，一般也會進行輕微限速操作，但駕駛員有權改變限速。最終的決定權還是在用戶手上。”

另一方面，雖然高德地圖能根據道路信息語音提示前方有施工，但這些信息不一定會傳達給智駕系統，最終還需要駕駛員自己判斷。

現階段，技術無法帶來“完美解決方案”

除了事發時車門是否被鎖死、車輛和水泥護欄相撞后為何燃爆、智能駕駛切換時間為何只有兩秒等一系列問題，關于智能輔助駕駛系統的過度宣傳和的術方案也被反復討論。但在專業人士眼中，無論什么樣的技術都不會有完美兜底的方案，目前仍是需要駕駛員發揮主觀能動性的階段。

在宣傳中，有車企會將L2的智駕（輔助駕駛）暗示或夸大至有L3（條件自動化）、L4（高度自動化）甚至L5（完全自動駕駛）的水準。

澎湃新聞此前的報道中，記者翻閱了大量近期車企高管的公開演講和采訪內容發現，部分車企高管們公開夸大L2能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“一邊開車一邊開會”“相當于請了代駕”等措辭，無一不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎完全放棄對車輛的監督。

盤和林說，L2的智駕應該作為一種可選配置安排，因為L2的智駕根本不叫智駕，輔助駕駛很久以前就有了，叫做智駕的L2會誤導駕駛員做出錯誤判斷，比如小米的智駕其實只是L2的產品，但很多駕駛員將其當作L3甚至L4的級別，這就屬于危險駕駛行為。

張抗抗提到一個案例，特斯拉FSD英文全稱為 Full Self-Driving，中文翻譯為“完全自動駕駛”。

字面意義理解，FSD對應的技術級別為L4或L5，但當前實際功能僅為L2，這一命名遭遇廣泛爭議，按照中國《智能汽車管理新規》要求，車企明確智駕系統的功能邊界，禁止使用可能誤導消費者的命名。

3月25日晚間，特斯拉中國官網對其輔助駕駛系統的命名進行了調整。原“Autopilot自動輔助駕駛套件”已改名為“輔助駕駛套件”，而其中的“FSD 智能輔助駕駛”也更名為“智能輔助駕駛”。

此外，對涉事小米SU7乃至整個智能輔助駕駛系統技術方案，也有人提出疑問，例如，電車激光雷達和視覺識別方案之間的差異幾何。

記者查詢發現，本次出事車輛是小米SU7標準版，使用的是視覺識別系統，沒有加裝激光雷達。有人認為，這或是夜晚車輛沒有及時識別障礙并作出反應的原因。而之所以不少車企選擇純視覺的識別方案，不加裝激光雷達，是一種降本增效的選擇，但激光雷達作為極限場景兜底的選項，能提升安全性。

一位業內人士告訴記者，智能駕駛晚上和白天的差別，確實取決于車輛使用的是什么識別系統，比如有的用了視覺（監控探頭）和激光雷達兩種配合識別，這種白天黑夜有影響，但是不大；如果單純視覺，影響比較大；如果全部是激光雷達，影響不大。

激光雷達和機器視覺是兩條技術路線。“有人認為，激光雷達的多融合方案會因為融合感知信息過度，而導致車輛過載，反而很難在危機時刻做出反應，機器視覺方案現階段是有缺陷的，但相比來說，一個好處是成本低，另一個好處是一旦機器視覺成功，那么其應對開放道路的能力會顯著增強，是具備很好的通用性的。”盤和林說。

類似的討論也出現在涉事車輛AEB是否發揮作用上。張抗抗告訴記者，AEB是一個使用條件特別苛刻的功能，當前主流車企的AEB主要針對車輛、兩輪車、行人的潛在碰撞時生效。隨著智駕技術的不斷提升，部分高端車型的AEB也可針對三角牌、錐桶、水馬、石墩的潛在碰撞時生效，但仍然不能針對任意障礙物的潛在碰撞生效。

當高速彎道或匝道上，當車輛正前方為護欄障礙物時，若AEB突然急剎車，輕則用戶抱怨，重則引發更多交通風險。“高速過一萬次彎道或匝道，可能會出現一次轉向不足引發的撞護欄事故。但不能為了避免彎道撞護欄的潛在風險，就將AEB設計為高速彎道可由護欄觸發”他說。

張抗抗說，社會對于智能輔助駕駛的總體認知是在隨著新能源電車普及而提升的，但鑒于基數大，總還是會有類似事故不斷發生。“最基本的解決方案，其實還是駕駛員要遵守交通法規，道路的設計要有科學原理。最大的要點就是不要開快車，限速到多少碼，其實就是讓駕駛者在這個速度之下行駛才能保證安全。但如果不遵守交通法規，僅憑技術現階段沒有讓大家都滿意的完美解決方案。”他說。