澎湃新聞記者 蔣立冬 AI創意

一起事故，再次將智能駕駛的安全性與車企營銷邊界問題推至輿論風口。

3月29日深夜，安徽德上高速的一起慘烈事故引發全社會的關注。公開信息顯示，當晚，一輛小米SU7在NOA（導航輔助駕駛）狀態下，以116km/h的時速行駛；在即將撞上水泥護欄前2秒左右，NOA系統提醒司機“前方有障礙”，駕駛員接管車輛；緊接著車輛以97km/h的速度撞向護欄，車內三人罹難。

事故發生后，關于智能駕駛的安全邊界等話題，引發大量討論。

與國際主流劃分方式一樣，國內的駕駛自動化也是分為五級，L3及以上才有部分自動駕駛功能，L2級及以下要求完全由駕駛員執行動態駕駛任務。而中國現有的量產乘用車智能駕駛功能全都在L2及以下。

在業內人士看來，法律和行業標準都明確了駕駛員要在L2級別輔助駕駛中始終執行駕駛任務并負全責，強調駕駛員要做好駕車的第一責任人。

但在現實場景中，部分車企及其高管夸大智能輔助駕駛技術能力的過度營銷，與部分車主對這類技術以及這些高管夸張營銷的過度信任，都在某種程度上擴大了智能輔助駕駛的安全風險。

智駕技術和安全邊界有沒有被夸大？

對于智能駕駛的能力和邊界，車企在新車發布和功能介紹時，有沒有夸大安全能力或過度營銷？答案是有，且很常見。

目前，國內量產私家車的智能駕駛水平普遍就是停留在L2及以下，需要駕駛員時時刻刻監督、不能分心。

國標對于L2的定義是“組合駕駛輔助”，要求系統基本具有掌握駕駛權的能力，且能在設計運行條件下對車輛橫向和縱向進行同時控制，例如自動保持車道、與前車保持安全距離等。對駕駛員則要求其隨時監督系統，并隨時做好介入和接管的準備。

其實早在三四年前，智能駕駛行業就曾發生過一輪圍繞車企過度營銷的風波，經歷了多場慘烈的事故與激烈的社會探討，“自動駕駛”四個字終于被踢出了車企的宣傳手冊。

當時，車企在營銷中濫用“自動駕駛”一詞，并將L2寫成“L2++++”或“L2.99”，這也導致不少駕駛員盲目信任輔助駕駛系統，引發了不少事故。經歷了一段時間的“荒蠻時代”，車企的營銷都大幅收斂。“自動駕駛”終于從各大車企的宣傳語中幾近消失。

當下，車企也都頗為嚴謹地撰寫廣告語、產品手冊等，“駕駛員必須時刻保持監管”等提示語也都會以注腳的形式出現在廣告中。

但需要指出的是，在白紙黑字之外，夸大營銷并不鮮見。

澎湃新聞記者翻閱了大量近期車企高管的公開演講和采訪內容發現，部分車企高管們公開夸大L2能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“一邊開車一邊開會”“相當于請了代駕”等措辭，無一不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎完全放棄對車輛的監督。

另外不可忽視的就是對銷售人員的培訓。為了增加成交，銷售人員向消費者過度宣傳智能駕駛功能屢見不鮮，此前已有多起糾紛被曝出。

上海德禾翰通律師事務所高級合伙人衛峰律師在接受澎湃新聞記者采訪時表示，目前在智能駕駛領域的法律框架，確實存在一定的滯后性。以我國為例，道路交通安全法主要針對人類駕駛員的行為，而對于L2系統引發的交通事故，法律上通常仍將責任歸于駕駛員。但如果車企宣傳導致消費者誤解系統能力，是否應承擔連帶責任？這在司法實踐中尚無統一標準。

他介紹，在產品質量法領域，法院可能認定，車企的宣傳內容（文字、視頻等）是產品的一部分。如果宣傳誤導消費者，使其對L2系統產生不合理的安全預期，這可以被視為“警示缺陷”。《消費者權益保護法》第20條規定，經營者不得作虛假或引人誤解的宣傳。如果車企明知L2系統需全程監控，卻故意模糊這一點，可能構成欺詐性宣傳，觸發懲罰性賠償。

但衛峰強調，L2系統在技術上被定義為“輔助駕駛”，法律和行業標準也明確駕駛員負全責，車企可能辯稱，系統本身無缺陷，事故是駕駛員未盡注意義務導致的。我國目前針對智能駕駛的案例較少，法院在適用產品責任法時，可能更傾向于傳統產品（如機械故障），而非宣傳誤導這種“軟性缺陷”。

駕駛員是L2車輛的第一責任人

在接受采訪時，多名業內人士向澎湃新聞記者強調，在L2級別智能駕駛的狀態下，駕駛員就是車輛的第一責任人（非“事故的第一責任人”）。

在某汽車集團就職的智能網聯汽車行業專家向澎湃新聞記者表示，從技術角度來看，基本可以明確的是，當前量產車的輔助駕駛能力確實有限，使用輔助駕駛功能的駕駛員們還是應該自己盡到對車輛的監督責任。

業內人士認為，針對智能駕駛這一新物種的消費者教育體系亟待加強。

某造車新勢力相關負責人對澎湃新聞記者表示，“安全一直是我們在智駕上的宣傳重點，我們在智駕上投的錢，大部分都花在安全相關的技術上。然而市場對此并不感冒，在智能駕駛發展如此激進的環境下，‘安全’二字顯得太過平靜，似乎根本無法吸引大家的眼球。”

他認為，消費者可能需要更高層面的引導和教育，明確權責劃分，切實了解自己應當如何對車輛負責，才能最終保障自己的安全。

也有業內人士在接受澎湃新聞記者采訪時直言，要把智能駕駛安全教育當成智能車的第二安全氣囊，“應該讓大家知道，不要覺得事不關己，智能駕駛事故不僅涉及事故車輛，只要你是交通參與者，你就有可能受到影響，甚至遭受安全風險。可以這么說，將智能駕駛相關的消費者教育納入駕校培訓體系內，也已經勢在必行。”

盡管智能駕駛安全話題已被反復討論，但突發的重大交通事故再次敲響警鐘：對智能駕駛安全邊界的探討從未過時。技術進步不應成為放松警惕的借口，對消費者而言，緊握方向盤、專注眼前路，是對生命安全最基本的敬畏；對車企來說，高呼的“智駕平權”也應該首先建立在“安全平權”的基礎之上。