作為國際貿易中最重要的運輸方式之一，航運業承擔了全球超過80%的貿易量，也因此成為了“碳排放大戶”。據國際海事組織（IMO）統計，航運業每年排放約10億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳總排放量的3%。

航運業溫室氣體減排迫在眉睫。去年，全球航運業監管機構國際海事組織（IMO）通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰略》，明確到2030年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。

“船舶動力能源的降碳主要有三個路徑，分別是電動化船舶、綠色燃料船舶以及化石燃料船舶搭配碳捕集裝置。”在2024年全球綠色航運大會期間，中國工程院院士黃震對澎湃新聞（www.usamodel.cn）等媒體表示，從應用場景來說，純電驅動模式適用于內河沿海短途船舶，另外兩種模式更適合遠洋船舶。

在綠色能源替代方面，航運業正加速布局液化天然氣（LNG）、生物柴油、綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。

據市場研究機構克拉克森研究統計，以船舶噸位計，替代燃料在新造船手持訂單中占比達50%，替代燃料船舶正逐步成為新增船舶的主流。從船型看，氣體運輸船、汽車運輸船中替代燃料動力接近100%，集裝箱船領域替代燃料方案也成為主流。

黃震表示，目前，航運業綠色替代燃料中，綠色甲醇走在最前面，緊跟著的是綠氨，未來發展問題主要在于價格而不是技術。“未來是個無人區，哪種燃料能勝出，應該從6個方面來評價，包括發動機適用性、安全性、燃料可供性、法規標準完備性、大規模制備的經濟性以及環保性。”

馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心首席執行官Bo Cerup-Simonsen在采訪中也表示，“綠色甲醇因其易存儲和運輸的優勢，已成為備受矚目的航運替代燃料。”截至2024年初，全球已有269艘甲醇動力船舶在建或投入使用，涵蓋散貨船、集裝箱船和化學品船等多種船型。

“盡管綠色燃料展示了巨大的發展潛力，但其高昂的生產成本仍然是普及應用的主要障礙。例如，綠色甲醇的成本目前是傳統燃料的2到4倍。”Bo Cerup-Simonsen說。

在黃震看來，綠色燃料的成本不僅要從內部看，還要從外部看；不僅要從靜態看，更要從動態看，要看全球碳約束，如歐盟碳關稅、碳配額及碳獎懲等的影響。另外，綠電的成本還要考慮綠電的零邊際成本特性。

除了價格高，綠色燃料還面臨規模化供應的難題。黃震提到，“綠色甲醇的生產，現在叫‘雷聲大雨點小’。雖然說綠色甲醇達到每噸5000元，但是全球范圍內，能夠真正實現批量供應綠色甲醇的廠家極少，量還是很少。”

Bo Cerup-Simonsen也表示，目前，市場上對支付綠色溢價的意愿非常有限，純粹由市場驅動的采用在今天并未大規模發生。綠色甲醇或綠氨的價格為每噸300美元左右才能具有競爭力，但生產成本遠高于這個水平。

此外，LNG相比其他化石燃料可減少23%左右的碳排放，是市場成熟度高、成本相對可控的低碳燃料，是航運業降碳的重要過渡能源。

克拉克森研究表示，2024年上半年，以修正總噸計，替代燃料船舶新船訂單占到同期所有新船訂單的44%。LNG為應用量最多的替代燃料類型，且新簽訂單中LNG與甲醇的應用占比再度拉大。船東對綠色甲醇燃料的供應、價格等方面的擔憂，甲醇動力船舶訂單興趣相較于2023年有所降溫。此外，更多船東選擇替代燃料預留以應對未來發展的靈活性。

黃震認為，沒有哪一種燃料能夠完全主導當前的船舶市場，未來哪種燃料能夠勝出也是有個過程的，不可能一蹴而就。

“要盡快打開我國綠色燃料市場空間，降低綠色燃料溢價，非常重要的一個手段是將航運業納入碳排放權交易市場。”黃震表示，目前，國際上并沒有對綠色甲醇的統一標準，綠色燃料市場在哪里就遵循誰的標準。要加快綠色燃料標準與認證體系建設，促進與ISCC的接軌與互認，為我國綠色燃料的全球應用提供有力支撐。

Bo Cerup-Simonsen提到，國際海事組織將出臺的新法規，對相關燃料有更多具體規定。這將使船舶運營商通過長期協議和法規確保使用可再生燃料。在這個過程中，還需要大量投資。

除了使用綠色替代燃料，西門子能源全球副總裁趙作智表示，為實現航運業減排目標，業界還要從動力裝置、能效技術、船載碳捕集等方面探索和應用可行的技術措施。據IMO和歐盟等機構的約束性目標，未來幾年內全球數千艘總噸位超過5000噸的集裝箱船、游艇和渡輪將需要更換重油和柴油發電機驅動解決方案。