除了技術、安全、管理等問題，低空經濟的市場容量、商業模式、發展趨勢等，也是當前最受關注的問題之一，同時也是眾多爭論的焦點。如何將低空經濟的市場發育邏輯描述清楚，是推動低空經濟走深走實的根本理論問題。

對這個根本理論問題，實際上又包含了三個大的方面：

一是低空經濟的市場容量有多大、怎么算？這是基礎和前提。

二是低空經濟的商業模式是什么？如何做到財務上的閉環？這是路徑和方法。

三是低空經濟的發展規律和大趨勢是什么？核心關鍵是什么？政府該怎么組織、企業該如何參與、民眾該怎么做等等？這是分工和協作。

關于低空經濟的市場容量。國內一個比較流行的說法是：到2025年全國的市場規模預計達1.5萬億元，到2030年達2萬億，到2035年有望達3.5萬億元。但這三個數據是如何估算出來的，卻較少提及。

國際上暫時還沒有專門針對低空經濟的論述，相關數據主要源于摩根士丹利對UAM市場的估計，以及NASA等專業機構對AAM的分析資料。近來國內也有一些針對飛行器制造、eVTOL客運、無人機行業應用等細分領域市場規模的研究分析報告，從其結論看，這些細分領域的市場總量加起來才是千億級別，與萬億市場差距還很遠。也就是說，低空經濟未來10年這3.5萬億的大賬還沒有算清楚，勢必會影響低空經濟的投資和發展進度。

其實，想要算清楚這筆賬，首先要明確一個基本的市場原理，即一個新興市場的產值最終來源于哪里？一般來說，新興市場的產值來源主要有兩個：一是替代性來源，即對存量市場的替代；二是增長性來源，即供給拉動需求側響應。

對低空經濟來說，終產品和服務是低空客貨運和低空行業應用。如果把低空經濟看作是羊，那么低空客貨運和低空行業應用的市場總量就是羊身，而低空飛行器研發設計制造、低空基礎設施折舊、低空從業人員工資、低空原材料生產等，都是羊毛，是低空終產品和服務供應鏈的中間過程。

對低空經濟市場容量的判斷，重點是抓住這只羊的羊身，因為羊毛出在羊身上，所有的中間過程，都要疊加到最終的產品或服務上。在這個邏輯的基礎上，我們先看低空經濟的替代性市場，先算大賬。2023年，全國的旅客周轉量約為2.9萬億人公里，貨運周轉量約為24.77萬億噸公里，快遞收入約為1.21萬億元（不含郵政快遞）。假定旅客周轉按照綜合均價2元/人公里、貨運周轉按照綜合均價0.25元/噸公里估算，全國的客貨運市場總規模約為13.2萬億，其中客運市場7.01萬億，貨運市場6.19萬億。

接下來要考慮兩個問題：一個是低空對客貨運輸的替代率，即存量的客貨運市場中，有多少比例會被低空運輸替代；另一個是折抵系數，即其他方式的客貨運轉為低空客貨運后的成本比，比如假定低空客運的綜合均價為12元/人公里，則折抵系數為6。類似地，假定低空貨運的綜合均價為1.25元/噸公里，則折抵系數為5。

在低空發展的初始階段（比如在第一個十年，2025—2035年），可以認為低空運輸的替代處于客貨運的高端價格區，這個層次的需求更重視運輸的舒適性和快捷性，時間成本是第一位的，上述客運價格6倍折抵系數和貨運價格5倍折抵系數的假定可能是基本合理的。

關于初始階段替代率的問題，綜合現有的數據，其中低空客運的替代率大約在2%—3%之間，低空貨運的替代率大約在5%—7%之間。我們各取一個中間值2.5%和6%，再乘以折抵系數6和5，結論是：到2035年，全國的低空客運替代性市場規模約為2.9085萬億，其中低空客運的市場規模為1.0515萬億，低空貨運的市場規模為1.857萬億。

另外，工信部賽迪研究院報告顯示，2023年中國低空經濟規模達到5059.5億元，增速為33.8%。由于低空客貨運目前還未成型，故而可以將這5000多億的市場規模看作是中國低空行業應用的基數，假定每年有一個不低于7%的增長率，到2035年，低空行業應用的市場規模應該會超萬億。

簡單起見，我們暫不考慮供給拉動的需求效應，也不考慮市場快速發展過程中的成本和價格下降，按照上述邏輯粗略估算，中國低空經濟發展的第一個十年（2025—2035年），潛在的市場容量會接近4萬億，其中客貨運約占70%。因此，關于2035年全國低空經濟達到或超過3.5萬億的說法有一定的可信度，至少并不夸張。

當然，對一個快速發展的新興市場來說，無論用什么樣的方法，都較難精確預判其市場容量，因為這個過程會受到很多不確定性因素的影響，既有技術方面的，也有政策方面的，甚至還包括一些難以預料的關鍵事件等。但無論如何，低空經濟的潛在市場容量就在那里，什么時候實現只是時間問題，并不會消失。

如果潛在的市場容量是真實存在的，那么接下來的任務就是要解決商業模式的問題，形成財務閉環，進入經濟循環，釋放產能和市場。從低空經濟產業鏈角度看，解決這個問題的關鍵點是：低空基礎設施建設。

首先，低空飛行器制造鏈的形成具有一定的自發性。中國近20年來低空飛行器發展歷程足以說明這一點。比如，我們熟知的消費級無人機代表企業大疆創新，成立于2006年，距今也已有18年的歷史，是典型的市場行為。類似的無人機企業還有很多，大部分都是自發驅動的。低空飛行器制造的商業模式也很清晰，整機廠做設計和流水線，在產供鏈上購入零配件和技術，做總裝生產，然后將整機銷售給最終客戶。客戶的需求量即等于低空飛行器制造業的市場容量，市場結構簡單。

其次，也正是基于這一點，低空經濟的市場發育邏輯遵循先行業應用，再客貨運的過程。換句話說，行業應用是低空經濟的先發形態，客貨運是低空經濟的主流形態。由于低空行業應用的方式直接、場景多樣、可獨立運行，對公共基礎設施的依賴度較低，市場配置資源的效率得到充分發揮。通過20多年的自發成長，中國在低空飛行器制造領域積累了大量的生產力。現在已經逐步進入到要釋放這個生產力，拉動市場倍增效應的階段。這個階段，快速構建低空的客貨運體系，是必須要走的路。而構建低空客貨運體系，其核心是低空基礎設施建設和低空運營系統，這又是需要政府主導、國企主推、需求拉動、社會參與、科技引領的大事，不得不上升為國家戰略。

再次，低空基礎設施建設的財務閉環，實際上才是低空經濟商業模式的核心問題。直白一點說，就是低空基礎設施建設的投入最終由誰買單，買單的周期是多長，包不包得住。其實，當我們將低空基礎設施看作是一種基礎設施的時候，問題已經解決了一半。根據交通運輸發展的歷史經驗，低空基礎設施建設大致也可以選擇類似的邏輯。飛行器實施牌照制，按照飛行器的功能參數、出廠價格、用途等繳納機稅和空強險（空中交通強制保險），收費用于逐年償還低空基礎設施的建設成本。

機稅和空強險的方式有利于先實現低空基礎設施建設的財務閉環，然后再逐步推動低空飛行運費的市場化。在推動低空運費市場化的過程中，地方政府可以根據實際情況，通過分場景的運費補貼，有針對性地培育本地市場，多元化發展低空經濟業態。

從這個角度看，現階段低空經濟的競爭，實際上競爭的是低空基礎設施建設的速度。在低空基建方面，潛在的供應商缺少直接的建設經驗，亟需通過具體的項目整合供應鏈資源，釋放已有的技術力量，組建低空基礎設施建設隊伍，形成可復制的案例。對于低空飛行器的整機廠來說，其亟待突破的難點是整機訂單，哪里有市場，他們就會走向哪里。而創造這個市場的前提，是先有低空基建，沒有低空基建，飛都飛不起來，市場必然滯后。這意味著，低空基礎設施建設的投入，是集群低空產業鏈的核心抓手。誰掌握了低空基建，誰就掌握了低空產業集群談判的話語權。

當下一些地方，將發展低空經濟的重點，放在集群低空飛行器制造業方向，說不上是明智之舉。試想，在低空制造業自發的20多年里，你都沒有形成低空制造業集群，又如何能在低空經濟蓬勃發展的第二階段，寄希望于通過一些簡化的產業（招商）政策，就能吸引到低空制造鏈呢？

相反，如果能夠通過低空基礎設施建設，吸引潛在的頭部企業，以需求換產業，先將這些企業本地化，再整合這些企業的技術資源和產供鏈能力，迅速探索出一套高效的低空運營邏輯，塑造本地低空基礎設施建設產業鏈，創造飛行器的購買需求，進一步吸引低空制造業本地化集群，然后通過低空基建產業鏈，走向全國，走向世界。這是地方政府搶占低空經濟制高點的底層邏輯，在接下來的很長一段時間里，低空基礎設施建設能力，可能都會處于一種供不應求的狀態。

最后，根據以上分析，我們可以對低空經濟的市場發育邏輯作如下總結：

第一，低空經濟的潛在市場容量是真實的，在第一個十年達到3萬億—4萬億的現實基礎是滿足的。雖然這種過程可能會長一些，也可能會短一些，但這個趨勢不會變。

第二，低空經濟的先發形態是行業應用，主流形態是客貨運。行業應用的具有較強的市場自發性，中國經過20多年的發展，在飛行器制造側，積累了大量的生產力。低空客貨運需要依賴大量的基礎設施，需要政府統籌，快速建立低空客貨運體系，帶動社會投資和全面參與，實現交通運輸業的一次現代化升級。

第三，低空經濟的財務閉環，核心是低空基礎設施建設成本的財務閉環。牌照制、機稅、空強險是一種可選擇方案。走通低空基建的財務閉環，地方政府就可以大膽投資，社會資本就可以大膽進入低空運營領域，創造大規模的低空飛行器采購需求，并促進低空客貨運費的市場化。

第四，低空基礎設施可以根據場景分步驟進行，先建設價值密度高的場景，如低空旅游線路、低空應急運輸線、城市低空樞紐等，走好第一步。

第五，對于具有潛在產能的低空類企業來說，抓住低空發展的歷史機遇，盡快釋放產能是首要戰略。在新興市場發育的初始階段，尋找市場機會是首要任務，只有在實踐的道路上，才能不斷學習，凝集方案。

（注：嚴格來講，本文所述的低空經濟的市場容量，實際上是指低空產業的市場容量。為方便理解，統一使用低空經濟一詞，未作區分。）

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）