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全球汽車“致敬”簡史:誰扶搖而上,誰隱入塵煙?

百年汽車的另一條暗黑脈絡(luò)
作者丨王亞駿
封面來源丨AI生成
1983年3月的一天,蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯與公司創(chuàng)意總監(jiān)詹姆斯·費里斯發(fā)生了一次爭論。
詹姆斯·費里斯認為,公司應(yīng)當(dāng)將Macintosh電腦設(shè)計得像大眾甲殼蟲汽車一樣,永不過時,“不,不對,外形應(yīng)性感誘人,就像法拉利那樣”。這個想法沒有得到喬布斯的認可。他反駁道:“應(yīng)該更像保時捷!”
鐘情保時捷的喬布斯當(dāng)時不會想到,三十年后,蘋果啟動了造車的秘密項目,探索十年后宣布放棄。而一家對標(biāo)蘋果的中國手機廠商,推出了一款酷似保時捷的汽車。
小米SU7是今年國內(nèi)最受關(guān)注的車型之一,去年底亮相之初,因其在前臉、車身和車尾的設(shè)計上與保時捷Taycan相似,被外界戲稱為“保時米”。
不過這并沒有影響小米的市場表現(xiàn)。在4月舉辦的小米集團十四周年紀念活動上,雷軍稱“小米SU7比想象中成功了3到5倍”。幾天后,他又在微博上表示,“訂單確實遠超了我們最樂觀的預(yù)期”。
致敬在汽車行業(yè)并不罕見。8年前,眾泰推出了被行業(yè)調(diào)侃為“保時泰”的眾泰SR9,并一度迎來自己的高光時刻。豐田、大眾等全球頭部車企,也有過模仿經(jīng)典車型的歷史。
被致敬是保時捷們的宿命
2008年8月,汽車設(shè)計師弗朗茨·馮·霍茲豪森離開了工作8年的大眾,加入了一家成立剛剛5年、財務(wù)狀況堪憂的車企。
在他眼中,這家公司沒有歷史包袱,有的只是用產(chǎn)品改變世界的愿景,“誰會不想加入呢?”
對于霍茲豪森所要設(shè)計的車型,公司CEO希望能借鑒保時捷和阿斯頓·馬丁的風(fēng)格。在這之后的很長一段時間里,他與公司CEO幾乎天天見面。
4年后,霍茲豪森為這家公司設(shè)計的首款車型——Model S 正式上市。這款車獲得了硅谷極客們的追捧,也讓硅谷之外的人對特斯拉CEO馬斯克刮目相看。
在設(shè)計Model S的過程中,霍茲豪森顯然沒有忘記馬斯克的叮囑。
在Model S的前臉與車身線條上,不難發(fā)現(xiàn)借鑒保時捷的痕跡。原騰訊副總裁吳軍在《浪潮之巔》一書中直言,Model S很像保時捷Panamera。

Model S上市后的第四年,又一款新車將對保時捷的致敬推到了新高度。
2016年11月,眾泰SR9上市,前臉輪廓和側(cè)面造型酷似保時捷Macan。這款車開啟預(yù)售后5天內(nèi)攬下超2萬個訂單。此外,在眾泰SR7、眾泰Z700、眾泰T600的身上,也能看到模仿奧迪的痕跡。
SU7上市后同樣表現(xiàn)不俗。9月1日,小米汽車官方公眾號發(fā)文表示,SU7在8月的交付量再次破萬,預(yù)計會在11月交付10萬輛。若該目標(biāo)達成,小米將成為最快實現(xiàn)年交付量超10萬的新造車選手。
向豪華品牌學(xué)習(xí)是汽車行業(yè)的常態(tài)。除了保時捷以外,法拉利、阿斯頓·馬丁和賓利,也是眾多車企借鑒的對象。
保時捷們究竟有何魔力?
一個汽車品牌成功邁過了豪華門檻,就意味著可以獲得超額利潤。法拉利和阿斯頓·馬丁的毛利率常年在35%以上,保時捷的毛利率也保持在25%以上。與之對比,特斯拉2023年的毛利率為18.2%。

對消費者而言,保時捷們有著致命的吸引力。這種吸引力,甚至超脫了操控、動力、用料等產(chǎn)品力的范疇。
在耶魯大學(xué)人類學(xué)博士薇妮斯蒂·馬丁所著的《我是個媽媽,我需要鉑金包》一書中,保時捷被用來代指更好的選擇。“就好像拿兩把鑰匙要女人隨便選,一把是大眾的鑰匙,一把是保時捷的鑰匙,結(jié)果她選了大眾,我不認為會發(fā)生這種事。”
村上春樹則在《舞!舞!舞!》一書中寫道:“人們崇拜資本所具有的勃勃生機,崇拜其神話色彩,崇拜東京地價,崇拜保時捷那閃閃發(fā)光的標(biāo)志。除此之外,這個世界上再不存在任何神話。”
一場持續(xù)近百年的追隨
汽車的外形設(shè)計,不僅關(guān)乎視覺效果,也影響到諸多零部件的布局。這意味著,汽車設(shè)計的每一個環(huán)節(jié),都與一輛車的成本息息相關(guān)。
對后發(fā)者而言,與其自己費時費錢研發(fā)、試錯,不如直接借鑒經(jīng)典車型,不僅能簡化工程設(shè)計和性能驗證工作,還能規(guī)避自行設(shè)計可能造成的風(fēng)險。
1927年,通用汽車成立“藝術(shù)與色彩部”,這被視為真正意義上的汽車造型設(shè)計的誕生。而汽車致敬的歷史,最早可以追溯到1930年代。
1934年5月,費迪南德與一位酷愛汽車、但并不會開車的奧地利老鄉(xiāng)交流了幾個小時后,就“人民的汽車”概念達成了一致:在性能和配置方面,時速至少要達到60英里,油耗為每加侖40英里,有四個座位,同時價格不能過高,要讓普通家庭買得起。
第二個月,費迪南德便接到了一份來自德國政府的合同,委托他設(shè)計制造三款“人民的汽車”原型車。
這是一份無法拒絕的合同,因為那位奧地利老鄉(xiāng)的名字叫阿道夫·希特勒。
接到合同兩年后,費迪南德完成了任務(wù)。“人民的汽車”首款量產(chǎn)版車型在柏林車展上推出,在二戰(zhàn)后被命名為甲殼蟲。生產(chǎn)這款車的廠商,名叫大眾汽車。
但麻煩也隨之而來。一家名叫泰塔拉的捷克斯洛伐克車企認為,保時捷的原型車抄襲了它旗下車型V570的發(fā)動機風(fēng)冷散熱的設(shè)計,并計劃對他提起訴訟。

希特勒幫費迪南德“解決”了這個麻煩:1939年3月,德國全面吞并捷克斯洛伐克,并關(guān)閉了泰塔拉工廠。
豐田的起步,也離不開模仿。
1933年,豐?汽?公司創(chuàng)始?豐?喜?郎在其?親豐?佐吉的公司“豐??動織布機制造所”設(shè)?了汽?部。
第二年,一輛克萊斯勒Airflow被豐?喜?郎購入后,在一間倉庫被拆解并仿制。兩年后,搭載仿制引擎、采用克萊斯勒流線型設(shè)計的豐田AA轎車上市,這是豐田第一款汽車。

二戰(zhàn)后,豐田為了盡快走出戰(zhàn)爭的陰影,繼續(xù)奉行“拿來主義”。
上世紀50年代,豐田相繼推出了豐田皇冠和豐田寶貝。汽車史學(xué)家喬納森·曼特爾對這兩款車型的評價是“令人困惑的混合體,是把最拙劣的西方造型設(shè)計塞進日本政府所允許的尺寸之內(nèi)”。
日本著名設(shè)計師內(nèi)田繁在他所著的《日本設(shè)計六十年》中直言,自明治時期以后,日本的現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展主要是靠引進歐美的技術(shù)和設(shè)計實現(xiàn)的。“對海外設(shè)計的應(yīng)用,說好聽了是應(yīng)用,說不好聽了就是抄襲,可以說日本實現(xiàn)現(xiàn)代化就是在此基礎(chǔ)上成立的。”
在美國,2015年,福特推出的蒙迪歐因前臉輪廓撞臉阿斯頓·馬丁,而被調(diào)侃為“小馬丁”和“馬丁前臉”。
同年,林肯Continental Concept概念車與賓利飛馳的側(cè)窗形狀、窗緣鍍鉻裝飾條相似,賓利設(shè)計師直接質(zhì)問對方:“是不是想讓我們把產(chǎn)品模具送給你?”

設(shè)計創(chuàng)新,能被計劃出來嗎?
昔日的致敬者們,在時間長河中的結(jié)局各不相同。
“保時泰”上市當(dāng)年,眾泰汽車達到了33.31萬輛的銷量巔峰,在自主品牌中排名第九。但好景不長,3年后,這家車企便由盈轉(zhuǎn)虧,后因產(chǎn)品力不足和缺錢逐漸走下了牌桌。
豐田和大眾則成長為行業(yè)巨頭。2023年,豐田和大眾的銷量均超800萬輛,是全球最大的兩家車企。

除了借鑒,大眾和豐田也在發(fā)展過程中嘗試了諸多創(chuàng)新動作。
1974年,大眾推出了第一代高爾夫。這款車型采用的橫置發(fā)動機和前輪驅(qū)動技術(shù)早已成熟,但外觀設(shè)計一改此前甲殼蟲風(fēng)格的圓滑線條造型,采取了“折紙設(shè)計”的理念,看起來就像一個方盒,這款車傾斜的引擎蓋和大尺寸的尾窗可以讓駕駛者擁有更好的視野。同時,“掀背”這一概念也首次被高爾夫引入汽車設(shè)計領(lǐng)域。
在外形上讓消費者耳目一新的高爾夫,成功刺激了在德國國內(nèi)市場的需求,幫助大眾走出了石油危機帶來的海外需求萎縮陰云。自1974年問世以來,大眾已銷售了超過3500萬輛高爾夫。

第一代高爾夫 圖源:NetCarShow
汽車設(shè)計的創(chuàng)新,是源于設(shè)計師們的靈感閃現(xiàn),還是可以根據(jù)商業(yè)化要求被計劃出來?
1932年,一位叫伯納德·倫敦的美國房產(chǎn)經(jīng)紀人出版了一本書,名為《通過“計劃性廢止制”結(jié)束大蕭條》。書里建議對日用產(chǎn)品設(shè)立使用年限,到期后將產(chǎn)品進行回收,以促使消費和就業(yè),進而刺激經(jīng)濟。
美國政府并未采納這個瘋狂的建議,但在此后近20年的時間里,“計劃性廢止制”被通用汽車發(fā)揚光大。
在設(shè)計新車時,通用汽車會計劃出未來可以更換的部分設(shè)計,進而形成汽車外形每兩年一小變、每三四年一大變的規(guī)劃。
擔(dān)任過20年通用汽車總裁的阿爾弗萊德·斯隆在自傳《我在通用汽車的歲月》中回憶道,在20世紀40年代末以前,每隔四五年為車身進行一次“整容”是習(xí)以為常的事,而通用汽車的外觀設(shè)計部可以在任何時候拿出一堆新創(chuàng)意。
每一次汽車外型的變化,都會加劇消費者對老款汽車的厭倦,刺激他們打開錢包,購買外形更為時尚的新車。這一模式幫助通用在上世紀50年代實現(xiàn)了銷量的快速增長,也讓設(shè)計部門開始成為能為車企帶來利潤的部門,并影響了當(dāng)時美國幾乎所有產(chǎn)品的設(shè)計領(lǐng)域。
也有觀點認為,“有計劃廢止”讓美國汽車變得華而不實。斯隆也在自傳中坦承,在1940年代末至1950年代初,新的汽車外觀特征遠離了實用性。
不過,“它們在博得公眾好感上確實很有效”。
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