百年汽車的另一條暗黑脈絡(luò)

作者丨王亞駿

封面來源丨AI生成

1983年3月的一天，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯與公司創(chuàng)意總監(jiān)詹姆斯·費里斯發(fā)生了一次爭論。

詹姆斯·費里斯認為，公司應(yīng)當(dāng)將Macintosh電腦設(shè)計得像大眾甲殼蟲汽車一樣，永不過時，“不，不對，外形應(yīng)性感誘人，就像法拉利那樣”。這個想法沒有得到喬布斯的認可。他反駁道：“應(yīng)該更像保時捷！”

鐘情保時捷的喬布斯當(dāng)時不會想到，三十年后，蘋果啟動了造車的秘密項目，探索十年后宣布放棄。而一家對標(biāo)蘋果的中國手機廠商，推出了一款酷似保時捷的汽車。

小米SU7是今年國內(nèi)最受關(guān)注的車型之一，去年底亮相之初，因其在前臉、車身和車尾的設(shè)計上與保時捷Taycan相似，被外界戲稱為“保時米”。

不過這并沒有影響小米的市場表現(xiàn)。在4月舉辦的小米集團十四周年紀念活動上，雷軍稱“小米SU7比想象中成功了3到5倍”。幾天后，他又在微博上表示，“訂單確實遠超了我們最樂觀的預(yù)期”。

致敬在汽車行業(yè)并不罕見。8年前，眾泰推出了被行業(yè)調(diào)侃為“保時泰”的眾泰SR9，并一度迎來自己的高光時刻。豐田、大眾等全球頭部車企，也有過模仿經(jīng)典車型的歷史。

被致敬是保時捷們的宿命

2008年8月，汽車設(shè)計師弗朗茨·馮·霍茲豪森離開了工作8年的大眾，加入了一家成立剛剛5年、財務(wù)狀況堪憂的車企。

在他眼中，這家公司沒有歷史包袱，有的只是用產(chǎn)品改變世界的愿景，“誰會不想加入呢？”

對于霍茲豪森所要設(shè)計的車型，公司CEO希望能借鑒保時捷和阿斯頓·馬丁的風(fēng)格。在這之后的很長一段時間里，他與公司CEO幾乎天天見面。

4年后，霍茲豪森為這家公司設(shè)計的首款車型——Model S 正式上市。這款車獲得了硅谷極客們的追捧，也讓硅谷之外的人對特斯拉CEO馬斯克刮目相看。

在設(shè)計Model S的過程中，霍茲豪森顯然沒有忘記馬斯克的叮囑。

在Model S的前臉與車身線條上，不難發(fā)現(xiàn)借鑒保時捷的痕跡。原騰訊副總裁吳軍在《浪潮之巔》一書中直言，Model S很像保時捷Panamera。

Model S上市后的第四年，又一款新車將對保時捷的致敬推到了新高度。

2016年11月，眾泰SR9上市，前臉輪廓和側(cè)面造型酷似保時捷Macan。這款車開啟預(yù)售后5天內(nèi)攬下超2萬個訂單。此外，在眾泰SR7、眾泰Z700、眾泰T600的身上，也能看到模仿奧迪的痕跡。

SU7上市后同樣表現(xiàn)不俗。9月1日，小米汽車官方公眾號發(fā)文表示，SU7在8月的交付量再次破萬，預(yù)計會在11月交付10萬輛。若該目標(biāo)達成，小米將成為最快實現(xiàn)年交付量超10萬的新造車選手。

向豪華品牌學(xué)習(xí)是汽車行業(yè)的常態(tài)。除了保時捷以外，法拉利、阿斯頓·馬丁和賓利，也是眾多車企借鑒的對象。

保時捷們究竟有何魔力？

一個汽車品牌成功邁過了豪華門檻，就意味著可以獲得超額利潤。法拉利和阿斯頓·馬丁的毛利率常年在35%以上，保時捷的毛利率也保持在25%以上。與之對比，特斯拉2023年的毛利率為18.2%。

對消費者而言，保時捷們有著致命的吸引力。這種吸引力，甚至超脫了操控、動力、用料等產(chǎn)品力的范疇。

在耶魯大學(xué)人類學(xué)博士薇妮斯蒂·馬丁所著的《我是個媽媽，我需要鉑金包》一書中，保時捷被用來代指更好的選擇。“就好像拿兩把鑰匙要女人隨便選，一把是大眾的鑰匙，一把是保時捷的鑰匙，結(jié)果她選了大眾，我不認為會發(fā)生這種事。”

村上春樹則在《舞！舞！舞！》一書中寫道：“人們崇拜資本所具有的勃勃生機，崇拜其神話色彩，崇拜東京地價，崇拜保時捷那閃閃發(fā)光的標(biāo)志。除此之外，這個世界上再不存在任何神話。”

一場持續(xù)近百年的追隨

汽車的外形設(shè)計，不僅關(guān)乎視覺效果，也影響到諸多零部件的布局。這意味著，汽車設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)，都與一輛車的成本息息相關(guān)。

對后發(fā)者而言，與其自己費時費錢研發(fā)、試錯，不如直接借鑒經(jīng)典車型，不僅能簡化工程設(shè)計和性能驗證工作，還能規(guī)避自行設(shè)計可能造成的風(fēng)險。

1927年，通用汽車成立“藝術(shù)與色彩部”，這被視為真正意義上的汽車造型設(shè)計的誕生。而汽車致敬的歷史，最早可以追溯到1930年代。

1934年5月，費迪南德與一位酷愛汽車、但并不會開車的奧地利老鄉(xiāng)交流了幾個小時后，就“人民的汽車”概念達成了一致：在性能和配置方面，時速至少要達到60英里，油耗為每加侖40英里，有四個座位，同時價格不能過高，要讓普通家庭買得起。

第二個月，費迪南德便接到了一份來自德國政府的合同，委托他設(shè)計制造三款“人民的汽車”原型車。

這是一份無法拒絕的合同，因為那位奧地利老鄉(xiāng)的名字叫阿道夫·希特勒。

接到合同兩年后，費迪南德完成了任務(wù)。“人民的汽車”首款量產(chǎn)版車型在柏林車展上推出，在二戰(zhàn)后被命名為甲殼蟲。生產(chǎn)這款車的廠商，名叫大眾汽車。

但麻煩也隨之而來。一家名叫泰塔拉的捷克斯洛伐克車企認為，保時捷的原型車抄襲了它旗下車型V570的發(fā)動機風(fēng)冷散熱的設(shè)計，并計劃對他提起訴訟。

希特勒幫費迪南德“解決”了這個麻煩：1939年3月，德國全面吞并捷克斯洛伐克，并關(guān)閉了泰塔拉工廠。

豐田的起步，也離不開模仿。

1933年，豐?汽?公司創(chuàng)始?豐?喜?郎在其?親豐?佐吉的公司“豐??動織布機制造所”設(shè)?了汽?部。

第二年，一輛克萊斯勒Airflow被豐?喜?郎購入后，在一間倉庫被拆解并仿制。兩年后，搭載仿制引擎、采用克萊斯勒流線型設(shè)計的豐田AA轎車上市，這是豐田第一款汽車。

二戰(zhàn)后，豐田為了盡快走出戰(zhàn)爭的陰影，繼續(xù)奉行“拿來主義”。

上世紀50年代，豐田相繼推出了豐田皇冠和豐田寶貝。汽車史學(xué)家喬納森·曼特爾對這兩款車型的評價是“令人困惑的混合體，是把最拙劣的西方造型設(shè)計塞進日本政府所允許的尺寸之內(nèi)”。

日本著名設(shè)計師內(nèi)田繁在他所著的《日本設(shè)計六十年》中直言，自明治時期以后，日本的現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展主要是靠引進歐美的技術(shù)和設(shè)計實現(xiàn)的。“對海外設(shè)計的應(yīng)用，說好聽了是應(yīng)用，說不好聽了就是抄襲，可以說日本實現(xiàn)現(xiàn)代化就是在此基礎(chǔ)上成立的。”

在美國，2015年，福特推出的蒙迪歐因前臉輪廓撞臉阿斯頓·馬丁，而被調(diào)侃為“小馬丁”和“馬丁前臉”。

同年，林肯Continental Concept概念車與賓利飛馳的側(cè)窗形狀、窗緣鍍鉻裝飾條相似，賓利設(shè)計師直接質(zhì)問對方：“是不是想讓我們把產(chǎn)品模具送給你？”

設(shè)計創(chuàng)新，能被計劃出來嗎？

昔日的致敬者們，在時間長河中的結(jié)局各不相同。

“保時泰”上市當(dāng)年，眾泰汽車達到了33.31萬輛的銷量巔峰，在自主品牌中排名第九。但好景不長，3年后，這家車企便由盈轉(zhuǎn)虧，后因產(chǎn)品力不足和缺錢逐漸走下了牌桌。

豐田和大眾則成長為行業(yè)巨頭。2023年，豐田和大眾的銷量均超800萬輛，是全球最大的兩家車企。

除了借鑒，大眾和豐田也在發(fā)展過程中嘗試了諸多創(chuàng)新動作。

1974年，大眾推出了第一代高爾夫。這款車型采用的橫置發(fā)動機和前輪驅(qū)動技術(shù)早已成熟，但外觀設(shè)計一改此前甲殼蟲風(fēng)格的圓滑線條造型，采取了“折紙設(shè)計”的理念，看起來就像一個方盒，這款車傾斜的引擎蓋和大尺寸的尾窗可以讓駕駛者擁有更好的視野。同時，“掀背”這一概念也首次被高爾夫引入汽車設(shè)計領(lǐng)域。

在外形上讓消費者耳目一新的高爾夫，成功刺激了在德國國內(nèi)市場的需求，幫助大眾走出了石油危機帶來的海外需求萎縮陰云。自1974年問世以來，大眾已銷售了超過3500萬輛高爾夫。

第一代高爾夫 圖源：NetCarShow

汽車設(shè)計的創(chuàng)新，是源于設(shè)計師們的靈感閃現(xiàn)，還是可以根據(jù)商業(yè)化要求被計劃出來？

1932年，一位叫伯納德·倫敦的美國房產(chǎn)經(jīng)紀人出版了一本書，名為《通過“計劃性廢止制”結(jié)束大蕭條》。書里建議對日用產(chǎn)品設(shè)立使用年限，到期后將產(chǎn)品進行回收，以促使消費和就業(yè)，進而刺激經(jīng)濟。

美國政府并未采納這個瘋狂的建議，但在此后近20年的時間里，“計劃性廢止制”被通用汽車發(fā)揚光大。

在設(shè)計新車時，通用汽車會計劃出未來可以更換的部分設(shè)計，進而形成汽車外形每兩年一小變、每三四年一大變的規(guī)劃。

擔(dān)任過20年通用汽車總裁的阿爾弗萊德·斯隆在自傳《我在通用汽車的歲月》中回憶道，在20世紀40年代末以前，每隔四五年為車身進行一次“整容”是習(xí)以為常的事，而通用汽車的外觀設(shè)計部可以在任何時候拿出一堆新創(chuàng)意。

每一次汽車外型的變化，都會加劇消費者對老款汽車的厭倦，刺激他們打開錢包，購買外形更為時尚的新車。這一模式幫助通用在上世紀50年代實現(xiàn)了銷量的快速增長，也讓設(shè)計部門開始成為能為車企帶來利潤的部門，并影響了當(dāng)時美國幾乎所有產(chǎn)品的設(shè)計領(lǐng)域。

也有觀點認為，“有計劃廢止”讓美國汽車變得華而不實。斯隆也在自傳中坦承，在1940年代末至1950年代初，新的汽車外觀特征遠離了實用性。

不過，“它們在博得公眾好感上確實很有效”。