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“要想富，先修路”，中國基建舉世聞名，但除了公路和鐵路，還有一種常被大眾忽視的路，那便是水路。

長期以來，水路在基建領(lǐng)域的表現(xiàn)并不突出，但近幾年修運河逐漸被提上日程。一直被嘲存在感低的江西省，更是打算挖一條接近2000公里的超級運河，這是為什么？運河跟其他路相比，有哪些特點？

文 | Roxie 圖 | 四象設(shè)計部

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為什么江西要修運河

緊鄰江浙滬，江西似乎成了經(jīng)濟(jì)洼地，“環(huán)江西自貿(mào)區(qū)”等標(biāo)簽纏身。不像擁有港口的省份，江西一度只能倚靠陸地交通來發(fā)展，甚至錯過了鐵路運輸興起的時機(jī)，還好近年在高鐵建設(shè)這方面找回了場子。

而如今內(nèi)河航運悄然復(fù)蘇，人造運河正在成為下一個風(fēng)口，江西這次打算搶奪先機(jī)——長度約1988公里、預(yù)計投資3200億元的浙贛粵運河，60%的河段位于江西，計劃于“十四五”期間開工。

雖然大眾關(guān)注得不多，水路在貨運層面其實優(yōu)勢很大，它依托江河湖海洋等面積較廣的航道，可以實現(xiàn)大噸位、大批量、長距離的運輸，并且成本和能耗都相對較小。

以3000噸至4000噸級的長江干線集裝箱船為例，它一次可以裝載250個左右的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，抵得上125輛大卡車。有測算顯示，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/7，航空運輸成本的1/20。

正因如此，水路運輸說是冷門，其實相當(dāng)熱鬧，就連千年之前修建的京杭大運河，如今貨運量依舊位列全國第三，還高過了全球其他的著名河流，如美洲的密西西比河、歐洲的萊茵河等。

即將開建的浙贛粵運河比京杭大運河還要長194公里，投資更是超過了三峽水利樞紐工程（2485億元），絕對是中國水運史上的大工程。

長江與珠江的貨運量在國內(nèi)分列一二位，但兩者之間缺乏直接的水道，貨物還需走海路轉(zhuǎn)運，一上一下不僅成本高，效率也變低了。

修建浙贛粵運河的原因，就是想將長江和珠江相連，貫通南北水系，京津冀、長三角、珠三角這三大城市群從此能以水路相通。與此同時，運河可降低江西大宗貨物的運輸門檻，讓它豐富的礦產(chǎn)資源更好地派上用場。

此外，大運河在灌溉、分洪、給水等方面也能起作用。比如，江西的鄱陽湖是我國第一大淡水湖，有“洪水一片，枯水一線”的特征，通過運河讓鄱陽湖的水流動起來，有助于開發(fā)水資源，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)發(fā)展。

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運河說修就修？并不容易

盡管水運有其優(yōu)勢，目前我國最主要的運輸方式仍是公路，大宗散貨的內(nèi)河水運量占比只有10~20%，低于歐洲、美國等地。

究其原因，中國的內(nèi)河航道體量雖已達(dá)到12.82萬公里，但能承載千噸級大船的航道僅占整體的12%，遠(yuǎn)不及美國的61%和德國的68%。

在這樣的背景下，2020年頒布的《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》指出，到2035年，內(nèi)河千噸級航道要達(dá)到2.5萬公里，而目前通航里程為1.54萬公里，距離目標(biāo)還差小1萬公里。

修建運河并非易事，對環(huán)保生態(tài)的影響先不提，投資巨大是更棘手的問題。預(yù)計在2026年通航的廣西平陸運河，全長134.2公里，工程預(yù)算約為727億元，平均下來的成本絲毫不亞于高鐵。江西要修的浙贛粵運河，距離更長且地理環(huán)境復(fù)雜，造價更高。

德國當(dāng)年能崛起為工業(yè)大國，便離不開內(nèi)河航運。萊茵河的全長只有長江的1/6，但它全線可讓1350噸的船通航，每年有將近20萬艘船穿梭其間，內(nèi)河貨運量達(dá)到2億噸，占德國貨運總量的1/4。

江西在工業(yè)方面的儲備也很豐厚，LED芯片、有色金屬、光伏、碳酸鋰、天然軸……待到浙贛粵運河通航，“稀土王國”的優(yōu)勢或許會更加明顯。

存在感還不夠強(qiáng)的江西，能否通過修建運河，逆天改命？一切都要等待時間的解答。

原標(biāo)題：《中國最缺存在感的省 想挖一條超級運河逆天改命》

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