巴菲特曾明確表示避免投資帶輪子和帶翅膀的行業(yè)，顯示出他對航空業(yè)的初始保留態(tài)度。然而，他后來改變了立場，選擇投資航空業(yè)，認為航空公司在控制產(chǎn)能、追求行業(yè)共識后，能夠提價并獲得更好的回報。盡管如此，他在航空業(yè)的投資經(jīng)歷并未如愿，早在1989年投資US Air時就曾遭遇虧損并割肉離場。盡管他多次公開表達對航空業(yè)的擔憂，稱之為“最壞的行業(yè)”和“致命的陷阱”，但在2016至2017年間，他還是投資了四大航空公司并成為重要股東。然而，到了2020年，面對行業(yè)挑戰(zhàn)，他最終選擇賣出了這些航空公司的全部持倉，這一決策再次證明了航空業(yè)投資的復雜性和不確定性。

在這一背景下，廉價航空的商業(yè)模式卻成為了一個例外。2021年，在民航業(yè)整體虧損的情況下，春秋航空竟實現(xiàn)了3911萬元的盈利，成為當年唯一一家盈利的上市航司。即便到了2023年，航空業(yè)行情整體下滑，春秋航空的歸母凈利潤也仍維持在20億元以上，顯示出其獨特的競爭力和盈利能力。

而今年出游最讓人始料未及的一幕，莫過于抵達機場時，才驚覺所購的國際機票竟不包含免費托運行李額度。若此事發(fā)生在廉價航空公司身上，或許眾人早已有所預料。畢竟，無免費托運、無法升艙、里程不累積，乃至用餐時分無餐食供應，皆是低成本航空公司的常規(guī)操作。然而，未曾料到的是，春秋航空的這些“節(jié)儉策略”正逐漸被越來越多的傳統(tǒng)航空公司所采納。

航司降本旅客遭殃

在投訴平臺上，關于國內(nèi)幾大傳統(tǒng)航空公司航班不再提供免費托運行李額的控訴此起彼伏。一些網(wǎng)友在曬出自己撿到的便宜國際機票時，本滿心歡喜，卻往往在評論區(qū)被提醒“是不是沒有免費托運行李額”，心情瞬間如過山車般跌至谷底。然而，與那些在機場柜臺前才發(fā)現(xiàn)這一問題的旅客相比，他們的遭遇已算是不幸中的萬幸。

有乘坐中國國航的旅客就分享了自己在抵達機場后才得知這一“噩耗”的心酸經(jīng)歷。他年初在OTA平臺上購買了天津到曼谷的往返機票，計劃著在春節(jié)假期與家人共度一場東南亞的異域風情之旅。去程一切順利，行李也如常進行了托運。然而，在回程準備值機時，他卻發(fā)現(xiàn)返程機票竟然不含免費托運行李額。面對這一突如其來的變故，她只能無奈地在機場花費超過800元人民幣額外購買行李額，并吞下“買票時未留意”的苦果。

國航和東航的公告均顯示，部分國際及地區(qū)航線的標準經(jīng)濟艙和基礎經(jīng)濟艙已不再包含免費托運行李額。這一變化在過去兩三年中悄然發(fā)生，但由于疫情期間大多數(shù)人選擇在國內(nèi)旅游，因此這一變動并未引起廣泛關注。如今，隨著國際旅行的恢復，這些“行李刺客”才逐漸浮出水面，給本就緊張的旅行預算帶來更大的壓力。

為了降本增效，傳統(tǒng)航空公司可謂“絞盡腦汁”。除了取消免費托運行李額外，它們還在其他方面進行了諸多調(diào)整。

大家是否還記得一樁不算太久遠卻頗受關注的往事？一位知名博主曾在微博上吐槽，稱南航的餐食僅為“4個饅頭+1片白菜”，而那片白菜竟不是用來食用的，而是為了防止饅頭烤糊才添加的。這一吐槽迅速引發(fā)熱議，南航也因此登上熱搜，眾多網(wǎng)友紛紛表示“南航的餐食變差了”，“4個饅頭太糊弄人了”。隨后，更有網(wǎng)友在社交媒體上爆料，南航頭等艙的毛巾質(zhì)量堪憂，使用后竟會掉渣；還有人抱怨南航洲際航線的公務艙餐食僅提供一些看似廉價的包裝食品，估算其采購價不超過20元。

那么，南航2023年的運營情況如何？餐食和其他機供品是否真的減配了？我們不妨從南航在餐食和機供品上的花費來窺探一二。有句話說得好：“花錢多可能差，但花錢少很難好。”

2023年，南航全年的載客數(shù)量達到1.42億人次，飛行總量為17.72億公里。疫情前2018年，南航全年的載客數(shù)量為1.39億人次，飛行總量為17.62億公里。可以看出，2023年在載客量和飛行總量上均略高于2018年。

然而，在餐食和機供品的花費上，南航卻出現(xiàn)了顯著變化。2018年，南航在餐食和機供品上的花費為37億元，而到了2023年，這一費用降至25億元，減少了整整30%還多。在載客量和飛行總量均有所增加的情況下，餐食和機供品的成本卻大幅下降，這確實令人難以置信旅客的餐食質(zhì)量沒有受到影響。當然，其中也可能存在諸如2018年牛肉價格較高等因素，但筆者很難相信，在如此大幅的成本削減下，旅客的餐食體驗能夠保持不變。

航空公司或許不是好的商業(yè)模式

當我們深入探討航空公司的商業(yè)模式時，不難發(fā)現(xiàn)其中存在著諸多挑戰(zhàn)和問題，這使得它或許并非一個理想的商業(yè)模式。

首先，航空公司的盈利空間受到嚴格的限制。油價、匯率、供需關系等多重因素都會對航空公司的盈利狀況產(chǎn)生深遠影響。特別是油價波動，作為航空公司的主要成本之一，其不穩(wěn)定性給航空公司的經(jīng)營帶來了極大的不確定性。與此同時，激烈的市場競爭也迫使航空公司不斷降低票價以吸引顧客，這無疑進一步壓縮了盈利空間。

其次，航空公司的服務質(zhì)量與顧客滿意度之間往往存在矛盾。為了降低成本，航空公司可能會在服務上進行縮減，如減少餐食選擇、限制座位選擇等。然而，這些做法往往會損害顧客的旅行體驗，導致顧客滿意度下降。長期來看，這種以犧牲服務質(zhì)量為代價的盈利方式可能會損害航空公司的品牌形象和顧客忠誠度。買機票前一定要仔細閱讀服務條款，因為臨時購買的項目往往價格高昂，這也進一步凸顯了航空公司服務質(zhì)量與顧客滿意度之間的矛盾。

再者，航空公司面臨著巨大的運營風險。天氣、機械故障、恐怖主義等不可控因素都可能對航空公司的運營造成嚴重影響。一旦發(fā)生事故，航空公司不僅要面臨巨額的賠償和修復成本，還可能遭受品牌形象的嚴重損害。這種高風險性使得航空公司的商業(yè)模式顯得尤為脆弱。

此外，航空公司的商業(yè)模式在環(huán)保和可持續(xù)性方面也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。隨著全球?qū)夂蜃兓铜h(huán)境保護的關注日益增加，航空公司的碳排放問題也日益凸顯。為了減少碳排放，航空公司需要投入巨額資金進行技術革新和運營改進，這無疑進一步增加了其經(jīng)營壓力。

航空旅行本應是探索世界的美好起點，但當飛行被各種條條框框所束縛時，探索世界與旅行的樂趣也變成了更為復雜的價值權衡。更深層次地來看，這種趨勢反映了整個航空業(yè)在面臨挑戰(zhàn)時的應對策略。在追求利潤的同時，航空公司似乎逐漸忽視了旅行的本質(zhì)——一種追求自由、探索未知的體驗。如果航空公司和機場繼續(xù)以這種方式透支旅客的信任和忠誠度，那么最終可能會損害整個行業(yè)的長期發(fā)展。畢竟，旅客的滿意度和忠誠度是航空業(yè)持續(xù)繁榮的基石。

因此，航空公司和機場需要重新審視自己的商業(yè)模式，尋找一種既能保持盈利又能滿足旅客需求的平衡之道。這不僅是為了應對當前的挑戰(zhàn)和問題，更是為了確保航空業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展和旅客的持續(xù)滿意度。