支線航線的籠統概念指連接中小城市或偏遠地區的短途航線，通常由較小的飛機運營，以滿足這些地區旅客的航空出行需求。

我國民航并未對支線航線有過明確定義，便于研究，本報告統一將年旅客吞吐量在200萬以下的機場定義為支線機場，年旅客吞吐量200萬及以上的機場定位為干線機場，一端連接支線機場的航線定義為支線航線，以此來觀察我國民航支線航線發展現狀。

第一部分：發展現狀

1、2023年支線機場185座，較2019年年均復合增長3.1%

2023年我國民航客運運輸機場中，支線機場185座，占機場總量的71.4%，同比2019年凈增21座，年均復合增長率達3.1%。支線機場增量主要來源于新通航，也存在個別機場掉入支線機場范疇，對比2019年：包頭東河、淮安漣水、贛州黃金、張家界荷花、鹽城南洋、遵義新舟6座機場年吞吐量下降至不足200萬人次，支線機場地理位置分布上與人口密度高度正相關，密集分布于我國東南地區。

數據來源：航班管家DAST

2、機場總數有所增長，旅客吞吐量并未達2019年

對比來看，2023年支線機場規模上雖然超過2019年，但整體旅客吞吐量并未達2019年水平，同比2019下降4.1%（機場數增長12.8%），意味著大多數支線機場旅客吞吐量并未達到2019年水平：兩年度皆在運營支線機場163座，其中吞吐量不及2019年103座，占比高達63.2%。

數據來源：航班管家DAST

3、支線網絡愈加豐富，航班頻次有待恢復

2020-2022三年受疫情影響支線航線數量波動較大，至2023年國內市場趨于穩定，對比2019年來看，干線航線數持平，支線航線同比增長13.7%，支線網絡愈加豐富，不過航班量僅增長0.9%，且執飛航班占比并未提升（19.6%），意味著支線航班執飛頻次相較于2019年有所降低。

數據來源：航班管家DAST

4、支線市場份額TOP3:東航、南航、華夏航

從2023年數據觀察，境內41家客運航司（按二字碼統計）皆有涉及支線市場(支線航線)的運營，相較于2019年新增龍江與大新華兩家航司。東航仍是市場占有量最高的航司，不過市場份額由16.0%下降至12.9%，下降3.1個百分點，除此之外幸福航空與華夏航空市場份額分別下降2.2、1.8個百分點；成都航空、春秋航空與國航市場份額分別增長2.9、2.0、1.2個百分點。

數據來源：航班管家DAST

二、特征分析

1、相較于疫情前平均航距增長7.7%

2023年支線航線類型中，省外航線占比78.6%，相較于2019年提升5.7個百分點，相應的省內航線占比下降5.7個百分點，占比僅有21.4%；除此之外，另一個明顯的變化就是航線平均航距有所增長，2023年支線航班平均航距達952km，同比2019年增長7.7%（68km）。

數據來源：航班管家DAST

2、航線以干支線為主，占比超9成

以航段維度統計，支線多為一端連接干線機場、一端連接支線機場的干支線為主，對比2019&2023兩年度，干支線比例基本維持在94%+，支支線占比不足6%；執飛航班量上，干支線航班占比提升至96.5%（2023年），支支線僅有3.5%，干支線的航班頻率也要高于支支線。

數據來源：航班管家DAST

3、提直降經，直飛支線占比進一步提升

以航班號維度統計，支線航線可以分為直飛航線與經停航線，對比2019年與2023年，支線航線中直飛航線占比進一步提升至57.4%，同比2019年提升5.7個百分點；經停航線占比下降至42.6%，其中又以“干支干”線為主，占比經停航線總量的58.1%，其次是“干干支/支干干”線占比31.2%，“支支支”與“支干支”類型的航線占比不足3%。

數據來源：航班管家DAST

4、近9成支線日均不高于1班次

2023年(考慮到航班恢復情況，這里周期選取2023年下半年)支線航線平均周頻達4.3班次(單程)，較2019年同期下降0.7班次/周。

分區間來看，2023年支線周頻多分布1-7班次之間，7班次及以下占比89.8%，意味著近9成支線日均不高于1班次，僅有3.7%的支線周頻在14班次及以上（日均在2班次及以上）。

數據來源：航班管家DAST

5、執飛機型仍以主流窄體客機為主

2023年支線航線執飛機型構成上，主流窄體客機A320&B737系列占比78.06%，支線客機占比21.94%，基本與2019年持平。各機型份額變動較大，A320上升6.6個百分點、B737下降6.2個百分點，支線客機中CRJ900/E190/MA60皆有不同程度的下降，僅有國產ARJ21市場份額由1.01%增長至7.27%。

數據來源：航班管家DAST

第三部分：機遇與挑戰

1、客源不足是支線面臨的主要問題

支線航線連通欠發達地區與發達地區，提高居民出行便利性的同時增強城市間的經濟聯系與人員交流。不過支線航線普遍面臨的一大難題是客源不足，呈現出航班頻率低、客座率低的現象，2023年75.8%的支線航線日均不足1班次，客座率上也要遠低于干線，下圖中可以看到不論是疫情之前或之后，支線客座率皆要低于干線客座率6-7個百分點，如果不依賴財政補貼，支線航線往往難以為繼。

數據來源：航班管家DAST

2、鐵路的高速發展對支線市場產生一定沖擊

高鐵相較于民航具有準時性、便捷性、穩定性、舒適性等特點，中短距離的出行高鐵對比民航更具優勢。以旅游業旺盛的云南省為例，其省內支線航線航班量2023年同比2019年下降41.1%，大瑞鐵路、中老鐵路等線路的開通，導致部分省內支線航班量銳減；從全國來看，支線航線的平均航距由2019年的884公里增長至2023年的952公里，航距逐年增長，部分中短距市場被鐵路蠶食。

數據來源：航班管家DAST

隨著中國經濟的快速發展，尤其是中西部地區，對航空運輸的需求日益增長，為支線市場提供了新需求的增長點，伴隨著國產ARJ21的批量交付，能夠很好的為支線市場提供運力保障。同時支線市場的良性發展，離不開地方政府、航司、機場、旅游公司等各方的緊密合作，結合地方特色，揚長避短、因地制宜、差異化競爭，打造具有特色的航空產品與服務，實現多方共贏，或是推動支線市場持續發展的關鍵所在。

數據說明：

?數據來源：航班管家；

?口徑：與中國大陸機場有關的客運航班數據，未特殊說明國內皆指中國大陸；

?航班恢復率：當期航班量÷2019年同期航班量；

?航線：未特殊說明皆指直飛航線，A-B/B-A記為2條；

?支線機場：以各年吞吐量為參考，將年吞吐量在200萬以下的機場定位為支線機場；

?干線機場：以各年吞吐量為參考，將年吞吐量在200萬及以上的機場定位為干線機場；

?版權說明：本報告版權歸航班管家所有，未經同意不得隨意修改，引用或轉載請注明來源。

關于航班管家DAST:

航班管家大交通數據分析平臺（PC端進入：https://dast.133.cn/），圍繞航班運行，從機場、航司、航線、機隊等維度展開數據分析，通過可視化頁面，采用圖表、表格的形式，直觀展示業務動態變化及歷史數據，幫助用用戶在生產、政策、信息等方面做到及時獲取及科學統計分析。