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當魅族“撤回”一輛新能源車

2024-05-17 15:16
來源:澎湃新聞·澎湃號·湃客
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作者|小滿

聲明|題圖來源于網絡。驚蟄研究所原創文章,如需轉載請留言申請開白。

5月13日,魅族無界智行官網一次“無心的過失”,讓尚未上市的銀河E5、領克Zero和魅族MX三款車型被意外泄露。其中“魅族MX”的出現,也是自去年11月魅族官宣造車之后,通過官方渠道曝光的最新消息。

不過,就在媒體還在傳播“魅族汽車即將官宣”的大新聞時,魅族無界智行官網在當天下午就刪除了“魅族MX”的相關信息。為了核實信息,驚蟄研究所專門查詢了工信部11日發布的第383批新車申報公告,但在名單中并未發現有關“魅族牌”新車的申報線索。

也就是說,魅族汽車的“預曝光”可能只是一個烏龍事件。只是事后魅族官方不做任何回應的處理方式,又令人懷疑這是一場有預謀的策劃事件。但不論真相如何,魅族整出的這場大烏龍,再次為新能源汽車行業的“手機幫”吸引了關注,同時反映出,隨著行業上下游供應鏈的日漸完善,新能源汽車賽道正駛入新的戰場。

玩家擴容,造車提速

魅族汽車的此次意外,最令人關注的是從官宣造車到新車“泄露”,不過短短半年時間。為何魅族造車能如此之快?難道真的是新能源汽車市場的準入門檻變低了嗎?

首先,魅族造車并非一蹴而就。在被吉利收購后,魅族開始轉向智能車機系統,這既是吉利控股集團董事長李書福的要求和需求,也是國內定制化系統元老魅族最擅長的事情。

李書福曾表示,“未來,智能汽車、智能手機兩個行業將不再各行其道,而是共同解決整個行業亟需‘破冰’的難題,基于創造更好的用戶體驗,真正打通多終端、全場景、沉浸式的智能交互體驗,讓萬物互聯成為現實。”

而魅族確實為吉利帶來了Flyme Auto全案、Service和Link三類智能車機系統方案,也節約了吉利獨立開發智能車機系統的成本,更滿足了李書福對于打造智能汽車生態的要求。

要知道,在收購魅族前,吉利的新能源汽車搭載的主要車機系統,是由億咖通科技主導設計的GKUI吉客智能生態系統。但這一系統一直飽受吉利車友吐槽。例如搭載這一系統的吉利星越車型,其被投訴的主要類型就是車機卡頓、死機、黑屏頻發問題。

其次,魅族有復刻小米汽車的潛力。這里并不是說復刻小米汽車的成功,而是小米汽車的模式,即“專業的人做專業的事”。在新能源造車方面,由吉利負責工業制造業部分,魅族負責“三智”部分,這種分工協作的生產方式,跟小米與北汽的合作如出一轍。兩個優勢的部分結合在一起,造車也就水到渠成了。

第三,吉利需要魅族生態的融入,主要是用戶的“加入”。魅族在被收購后雖然回歸了手機市場,但依舊上不了牌桌:據TechInsights發布的2024年第一季度中國智能手機數據顯示,OPPO/一加、榮耀、華為、vivo、小米和蘋果共占據95.1%的市場份額。魅族,只在“其他”之列。

但魅族的粉絲卻還“活著”。星紀魅族集團前董事長兼CEO沈子瑜曾對媒體表示,魅族有1億的注冊用戶,有3000萬的魅友,而且每天還有六七百萬的日活。這些用戶,對吉利來說,就是潛在的新能源車用戶。

特別是在看到小米汽車,成功掀起新能源汽車行業的一波高潮后。曾經與小米同場競技的魅族,即便已經不可同日而語,但真實存在的用戶數據也足以讓吉利產生“他行我也行”的想法。

因此,魅族某種程度上,其實是為吉利造智能車的“工具人”。而在吉利的造車版圖中,魅族也是重要一子。

“手機幫”造車,車企造手機?

魅族造車這事,還凸顯了一個現實:傳統車企與手機幫的關系愈發緊密了。

隨著新能源車市場進入了智能化下半場,越來越多的車企將手機視為是新能源車的鑰匙和核心入口。特別是三智與智能手機甚至AI高度相關,所以市場上傳統車企與手機幫的合作也變得常態化。

除了魅族與吉利合作外,華為與上汽大通、福田汽車、中國重汽、奇瑞汽車、北汽汽車、廣汽集團、比亞迪汽車等十余家車企進行了合作,小米與北汽合作的SU7如今銷售火爆。

不僅如此,車企還紛紛跨界造起了手機。

4月吉利旗下新能源汽車品牌極星推出了第一款手機Polestar Phone,目的還是打造智能化的車機互聯。隨后,擁有近70年歷史的國有大型企業集團中國一汽也官宣要造手機:4月18日,中國一汽與億咖通科技簽署智能座艙戰略合作協議,將共同打造紅旗品牌高端手機。

此前,新勢力品牌蔚來的第一代NIO Phone在去年已經發布,第二代也已完成研發進入制造階段。車企之所以紛紛官宣造手機,無非有三點原因。

第一,流量營銷的套路。“車企跨界造手機”看上去就是抓人眼球的事情,一如當年“格力造手機”,這事兒要的就是大眾的關注度。

第二,聚焦智能車生態系統。智能汽車的核心歸根結底還是“三智”(智能駕駛、智能座艙、智能網聯),而“三智”帶來的是智能汽車生態系統。

在造手機之前,汽車廠商不論如何宣傳,都只能局限在駕駛室場景。一旦有了手機,車企就能夠延伸到駕駛室之外的其他生活場景,向用戶推銷智能化生態,強調智能生活方式。所以,造手機是一個查漏補缺的工作,也是車企們的必經之路。

第三,車企要搶用戶。但搶的不是手機用戶,而是適應了智能化系統體驗的用戶,從“機粉”轉“車粉”的用戶。

摩根大通近日發表的研究報告也指出,國內新能源汽車消費者已從主要關注價格,開始轉向更關心產品內容,例如硬件配套、超級快速充電技術、用戶體驗及輔助駕駛功能等。

一如曾經國內手機市場在從功能機向智能機過渡時,越來越多的消費者不再只關注價格、外觀,而是對產品的屏幕、芯片以及電池續航等配置有了更多比較。如今,新能源汽車的用戶們也更加注重智能化體驗。于是,智能化成了維系傳統車企和手機幫關系的重要紐帶了。

新能源車的護城河在哪里?

在進入全面競爭化的新能源汽車市場上,有人笑,就有人焦慮。

近期,中國新能源車企陸續發布4月份銷售情況。對比數據可以看到,傳統車企依然占據主導地位,同時手機幫正在持續為新勢力們帶來壓力。

傳統車企銷量方面,比亞迪旗下新能源汽車品牌4月份共計實現銷售313245輛;4月份吉利新能源汽車共計銷量51428輛;4月份奇瑞控股集團新能源汽車銷量32995輛;廣汽集團旗下的新能源汽車品牌——廣汽埃安4月份全球銷量為28113輛。

新勢力方面,理想汽車4月份交付25787輛,銷量環比下降了11.03%;蔚來汽車4月份交付量達15620輛,零跑汽車4月份交付15005輛;小鵬汽車4月份交付9393輛;哪吒汽車4月份交付量為9017輛。

手機幫方面,根據鴻蒙智行數據,4月份AITO問界全系車型銷量為25086輛;另據小米汽車官方最新披露,自4月3日開啟正式交付以來,截至5月15日小米汽車已完成交付10000輛。

對于剛剛進入新能源汽車賽道的小米來說,能在短時間內幾乎追上小鵬和哪吒兩位新勢力“老大哥”,這個數據是相當出色了。在這背后,既有雷軍的個人光環效應,更重要的是小米粉絲們的“努力”。

而對比傳統車企的持續領先,以及手機幫的后起直追,飽受銷量壓力的新勢力們也在竭力尋找自己的護城河。但當前新能源車行業里各家車企的護城河并不明顯。

所謂“護城河”,對用戶來說,是需求解決方案的唯一提供方;對行業來說,是獨有的技術壁壘或者能力壁壘。簡單歸結來說,就是用戶價值、產品價值和服務價值。

新能源車的核心在“三電”(電池、電驅、電控)和“三智”。但大多數造車企業往往缺少相關的專利或制造能力,能像吉利那樣將自己的部分專利“分給”極氪,促成其IPO的企業還是極少數。

以電池為例,國內新能源車企的電池基本來自固定的幾家企業,如寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科等;而在“三智”方面,似乎也只有華為等手機幫。

至于工業制造業供應鏈部分,從小米汽車就可見一斑,基本整個行業都是相對透明的了。所以,當下新能源造車往往被形容為“樂高拼插”,與之而來的則是誰都很難形成獨有的產品壁壘。

今年5月,蔚來創始人李斌在第50萬輛車的下線儀式上談及了蔚來的“護城河”:用戶對其高端品牌定位的認知,企業銷售能力和柔性化生產能力以及體系化服務能力。

拆解來看,就是將品牌屬性與用戶身份象征綁定,賦予用戶自豪感;在產品上針對不同場景和用戶需求分層,提高銷售針對性,同時生產線還能應對各種市場波動;增加銷售服務渠道,同時大力擴增充換電服務站點,這也是針對用戶(不僅是蔚來車主)核心需求的服務。

這個邏輯沒有問題,但唯一的問題是,這些事情其他同行也可以做,差異點可能就在于投入多少人力、物力和財力去做。

中國汽車工程學會理事長張進華指出:“未來產業競爭的核心將是平臺和生態,而不是單一技術或產品。”汽車工業的發展不再局限于單線的技術或產品革新,而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯能力的多技術融合創新和生態競爭。

所以,新能源車企構建護城河應該跳出“價值邏輯”的圈子,聚焦在創新:尤其是多技術融合創新以及產業創新方面,如電池從半固態電池向固態電池的創新、結合AI的智能技術創新發展等。

魅族造車帶給大眾的觀感是:國內新能源造車的速度越來越快了。

從燃油車,到電動化汽車,再到智能化汽車,國內車企通過“換能”“升智”等方式,正把造車這個復雜的事簡單化。

但簡單的事,往往最難做好。

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