近日，一則無人駕駛的視頻在網絡上流傳，引發了網友對自動駕駛風險隱患的探討。畫面中，駕駛座上的安全帶被插上，但座位上并沒有駕駛員，副駕駛座有一名未系安全帶的兒童，道路前方還有其它車輛在行駛。

對此，該汽車品牌客服回應稱，這種不文明的駕駛行為，是駕駛員繞過了系統的監測，或是系統警告至緩退期間進行的危險操作。汽車現階段是輔助駕駛，并不是自動駕駛，這種操作非常危險。

當前，各車企對智能汽車的研發與迭代日新月異，我國也陸續建立了各種國家級、省級的自動駕駛示范區，自動駕駛正迅速走入人們的生活。硬幣的另一面，“無人駕駛”存在哪些法律風險？就此，中新網采訪了北京市大禹律師事務所律師陳嘉偉。

“自動駕駛需要車企完成L3級別以上的驗證。目前國內并沒有真正法律意義上的L3級別的智能駕駛車輛，都是L2級別的智能駕駛，并不能實現完全自動駕駛，車輛進行有限的輔助駕駛，駕駛員依然是駕駛義務人，需要盡駕駛、合理操作和注意義務，隨時接管并正確操作車輛。”

陳嘉偉指出，在非法律許可的L3以下智能駕駛車輛“無人駕駛”，包括睡覺、玩手機等，如果發生事故，首先駕駛員因違反《道路交通安全法》，應承擔民事賠償責任。另外，如發生死亡、造成重大損失等嚴重事故，駕駛員可能構成交通肇事罪，甚至可能構成過失致人重傷罪、過失致人死亡罪，承擔刑事責任。

他強調，現在法律體系并未將智能駕駛系統作為獨立的道路交通參與者，如果處于自動駕駛狀態的汽車發生交通事故且負有交通事故責任或交通違章，駕駛人首先應作為第一責任主體，依法向被損害方承擔損害賠償責任。

此外，“如果在駕駛員按照智駕系統規范操作，但智能汽車未能按照其智駕系統說明、宣傳、廣告的性能進行自動駕駛而導致事故，那么車主可以以合同關系起訴車企要求賠償。”

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部聯合發布通知，遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點。奔馳、寶馬、智己、長安、深藍、阿維塔、極狐等車企取得L3級自動駕駛測試牌照，在北京、上海、深圳等地區的高快速路區域進行試點。

關于自動駕駛技術應用立法問題，近年來，深圳、上海、杭州等地率先進行探索，相繼出臺自動駕駛相關地方性法規，為其他省市立法以及國家級立法提供了參考。

今年全國兩會上，自動駕駛立法再次成為汽車、交通、科技等領域代表委員熱議的焦點。例如，全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍表示，當前，智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患。需盡快推進相關法規標準和產品監督管理辦法落地，規范智能駕駛產品的安全應用。

陳嘉偉在其論文《自動駕駛時代，提升道路安全的法律“防火墻”》中認為，自動駕駛的事故數據是責任認定的關鍵，可通過立法強制要求自動駕駛的智能汽車安裝“黑匣子”，用于記錄事故前的操作參數和行車數據，用于判斷車企與駕駛員的事故責任。

“從根本上避免類似于‘特斯拉剎車失靈’，車企與駕駛員互相推責，應將操作參數和行車數據標準化，在事故發生后通過司法鑒定準確定責。”

他表示，隨著自動駕駛越來越廣泛，法律體系也必將進一步跟進完善。未來在L3級以上的自動駕駛進入道交體系后，可能會將智駕系統作為獨立的道交參與者，通過法律法規明確自動駕駛系統啟動后駕駛員、不同等級自動駕駛系統以及車企開發運維自動駕駛系統的義務，準確認定各方責任。

來源 | 中國新聞網

編輯 | 張昊

審核 | 趙莉

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