兩大“利潤奶牛”雙雙失利，疊加東風汽車集團慘遭20年來首次虧損；正對癥下藥的東風，能否通過自主業務，扳回一城？

3月28日，東風汽車集團披露2023年財報，隨后3個交易日，東風集團股份連續下挫，累計下跌16.51%。

有意思的是，隨著年報披露，一眾機構對東風集團股份集體避而不談，仿佛這家汽車央企上市公司是一個透明的存在。

那么，東風汽車集團到底表現如何？

面對銷量下滑、20年來首次巨額虧損的困局，東風汽車集團又將如何“對癥下藥”？

之于東風老將新帥楊青而言，當下的東風汽車、全球汽車產業和宏觀經濟環境，可謂樹欲靜而風不止，這是危險，也是機會。

1、首次“巨額”虧損

財報顯示，2023年，東風集團股份期內實現銷售收入993.15億元，雖連續第二年營收未超千億元，但同比增長7.18%。與此同時，期內毛利94.66億元，同比增長7.2%。

此外，截至2023年末，東風集團股份現金儲備較為充裕、金額超1000億元。且資產負債率水平較好，資產負債率51.7%。

如果僅看這幾個數據，東風集團股份的業績表現雖不出彩，但也不算拉胯。不過，繼續看其銷量和歸母凈利潤（即“股東應占溢利”）表現，就會發現，東風集團股份被投資者和機構冷落，事出有因。

2023年，東風集團股份銷售汽車約208.82萬輛，同比下降15.3%，不僅未完成年銷300萬輛的目標，且連續第6年出現下滑，跌至近10年最低銷量水平。

在徐平和朱福壽的率領下，東風汽車集團銷量曾突破過400萬量級！

受銷量影響，其歸母凈利潤由盈轉虧，虧損39.96億元，較去年同期的102.65億元，減少約142.61億元。

這也是東風集團股份上市20年來，首次出現虧損。

截至4月26日，東風集團股份在已披露財報的相關上市車企中排名倒數第6，僅好于持續虧損的新勢力蔚來、小鵬汽車和零跑汽車，以及半死不活的恒大汽車。

究其原因，早在東風集團股份發布盈利預警就曾提到，主要有兩點：一是合資非豪華品牌的市場空間被大幅擠壓，產品價格不斷下降；二是集團新能源業務處于戰略投入期，2023年在新能源、智能化領域研發、品牌、渠道建設等投入持續加大。

2、利潤奶牛幾乎“斷奶”

2023年3月，為換取市場，東風集團旗下合資企業車型率先開啟國內燃油車“價格戰”。東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田等紛紛降價，廠商疊加地方補貼使單車降幅達3萬~9萬元。

令人唏噓的是，作為去年“價格戰”的“始作俑者”，東風集團合資業務銷量同比仍下滑15.6%至139.74萬輛。

其中，東風日產銷量同比下降21.53%至72.31萬輛；東風本田銷量同比下降8.54%至60.5萬輛；神龍汽車銷量同比下滑35.81%至8.03萬輛。

作為東風集團長期以來的“利潤奶牛”，東風日產和東風本田的合資業務銷量下滑疊加單車售價下調，無疑是造成集團首次出現巨額凈虧損的主要因素。

財報顯示，東風集團2023年應占合營企業溢利為5.13億元，較2022年同期的118.84億元，減少約113.71億元。

其中，東風有限（主要系東風日產）2023年溢利較2022年同期減少約41.88億元；東風本田較2022年同期減少約46.94億元；此外，東風本田發動機較2022年同期減少約12.24億元。

2022年，東風有限稅后利潤為107.97億元；東風本田稅后利潤達106.5億元。

從上述數據來看，東風日產和東風本田作為東風集團股份的絕對銷量和利潤主力，不僅銷量下滑，且利潤大幅壓縮；而神龍板塊（雪鐵龍和標致）基本已沒有存在感。

3、自主板塊尚難堪大任

相比之下，自主板塊的表現似乎略好。

產銷快報顯示，東風集團股份旗下的股份公司、嵐圖汽車、東風商用車、東風特種商用車均取得了銷量上漲，而猛士作為新推出的品牌，則沒有同期參考數據。

「圖片來源：東風集團股份產銷快報」

其中，銷量最高的股份公司2023年銷售了15.12萬輛，同比增長15.78%；其次是東風商用車，年銷量為9.99萬輛，同比增長14.89%；再次是東風特種商用車，年銷量僅為1.93萬輛，同比漲幅為3.5%。

嵐圖汽車銷量5.03萬輛，同比增長159.08%，創集團內最高同比增速。

不過，上述4個實現上漲的品牌，2023年加起來累計銷量僅有32.07萬輛，僅占比15.36%，尚挑不起大梁。

因此，當患有“合資依賴癥”的東風集團，遇上合資主力集體“淪陷”，僅靠幾個還羸弱、撐不起場面的品牌苦苦支撐，就注定了東風集團股份2023年的結局。

東風集團股份20年來首次巨額虧損，也為其和同樣“患有合資依賴癥”的上市車企們，敲響了警鐘，這個“病”得治！

4、“對癥下藥”，展開自救

事實上，去年東風集團股份已經在“對癥下藥”。

2023年，東風集團以轉型發展為主線，全力推動經營從依靠合資業務轉向合資與自主并重，產品從以燃油車為主轉向節能汽車與新能源并重。

尤其是人事方面，東風集團終于迎來新主帥。同時，原東風日產營銷悍將，也開始操刀東風自主乘用車的營銷。《汽車K線》認為，這對于東風汽車集團而言，在頂層構架終于出現轉機。

與此同時，對于落后的新能源，國資委也將單獨對汽車央企進行新能源業務考核，對于東風汽車集團，也是積極信號，但國家對東風公司新能源汽車單獨考核，不意味著可以肆意虧損，像造車新勢力那樣。汽車央企要承擔中國汽車業健康發展的重要責任。

東風集團圍繞“十四五”規劃總體目標和“轉型升級三年行動”，加快新能源轉型升級步伐，完成了新能源品牌、平臺架構、產品及核心資源的布局。

面向豪華車市場，東風汽車集團布局豪華電動越野品牌東風猛士，首款產品猛士917成交價約70萬元，自2023年9月上市以來銷量超千臺。

此外，東風嵐圖完成三款產品迭代更新，成交價超過25萬元，2023年銷量突破5萬輛。

面向主流消費市場，東風eπ首款車型eπ007已于今年3月14日上市。入門級品牌東風納米首款車型納米01已于1月份開啟交付。

東風集團股份還構建了自主乘用車M TECH猛士架構、東風量子架構、DSMA節能架構三大平臺。在綠能和智慧領域自主掌控了“三電”、電子電氣架構、車規級芯片、自主控制器、智慧駕駛、燃料電池等技術和資源。

為做好自主新能源業務，東風“一體化”管理東風風神、東風eπ、東風納米三大品牌，聚集團之力發展自主乘用車新能源事業。

得益于一系列變革措施推進實施，東風集團股份一季度銷量達52.21萬輛，同比增長14.8%，實現季度“開門紅”。

「圖片來源：東風集團股份產銷快報」

不過，這顯然還不夠。畢竟，東風集團股份2023年一季度銷量基數較低。

或因如此，東風集團股份股價始終在低位徘徊，4月16日更是創下52周最低價2.7港元/股，截止4月26日收盤，股價為2.99港元/股。

5、Views of AutosKline

雖然東風集團已經開始“對癥下藥”，但面對前路坎坷的2024年，對于肩負市值管理考核的東風集團股份董事長楊青而言，壓力不言而喻。

今年，東風集團股份將目標銷量定為270萬輛，較去年同期銷量增長約29%。其中乘用車銷量目標為228萬輛，同比增長30%，商用車銷量目標為42萬輛，同比增長22%。

好消息是，國家對央企新能源汽車單獨考核，相當于是變相松綁。不過，對于投資者，上市公司不賺錢，還賠錢，那肯定行不通。

值得一提的是，受累于2023年大幅虧損，東風集團股份近五年來，首次未分紅。