2024年伊始，有人高調登場，有人黯然神傷。

新年第一天、第三天、第五天，小鵬汽車、奇瑞汽車和吉利汽車紛紛發布重磅新車，高合汽車則被曝出停止發貨、工作暫停等官方辟謠但員工擔憂的假消息。創業公司的業務波動性大屬于正常現象，但在汽車行業的百年變革節點上，傳統巨頭也無法無動于衷。車企領導層大面積更迭，意味著新舊時代的切換中，整個行業都在尋找著新的戰略支點，適應新的形式。

特斯拉引領的“OTA召回”就是新技術下產生的新產物，畢竟，放在10年前誰能想象汽車召回不用真的“召回”。

2023年12月28日，北京，小米舉行小米汽車技術發布會，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍公布眾多新技術。（視頻截圖）

高合汽車被曝停運官方稱已報案

事件概述：1月1日，網上流傳消息顯示，高合汽車因欠款，導致供應商停供、工廠停工，此外還有員工降工資和資金流斷裂等問題此起彼伏。對此，高合進行了一系列公關操作：先辟謠，稱公司運營正常，后向公安部門報案，最后向“大家的關心表示感謝”。

點評：教科書式的公關舉措并無問題，但高合面臨的難題并非一張聲明就能化解。

事實上，去年10月，就有傳聞稱高合開始進行20%比例的裁員，有部門甚至裁了50%。對此，高合汽車當時回應稱，“有一些不實傳聞，所謂大規模裁員不存在，各類數據比例更是造謠信息”。

裁員并不罕見，公司業務調整很正常。但背后最重要的原因往往是銷量堪憂，營收不足。

創立之初就高舉高打的高合汽車，定價與知名度未成正比，在當下國內市場如此內卷的環境下，年銷量長期保持在四位數。公開數據顯示，2021年高合汽車累計銷量4237輛，2022年累計銷量4349輛。2023年8-10月，高合HiPhi X的上險量分別掉到了5臺、9臺和4臺，已經連續三個月在個位數徘徊。

高合的創業思路其實挺明確，先用HiPhi X錨定高端定位，再出走量車型擴大營收。但過程當中又加了一款HiPhi Z。其本意是補足轎車板塊的布局，但HiPhi Z作為一款定位仍在60萬元級別的豪華車，令“先高端，后親民”戰略發生了偏移。當30萬元級的HiPhi Y推出時，占領大眾化市場的好時機已經錯過了。所以，除了產品力之外，節奏感也很重要。

接下來，HiPhi Y如何補救市場以及定位進一步下探的HiPhi A能否成功落地，將成為高合活下去的重要因素。

特斯拉在華大規模召回160余萬輛

事件概述：市場監管總局網站1月5日消息，特斯拉（上海）有限公司、特斯拉汽車（北京）有限公司召回部分進口及國產電動汽車。具體為：召回生產日期在2022年10月26日至2023年11月16日期間的部分進口Model S和Model X電動汽車，共計7538輛。召回范圍內的車輛因車門解鎖邏輯控制問題，在發生碰撞時，非碰撞側車門鎖閂可能從鎖扣上脫離，使車門處于非鎖緊狀態，存在安全隱患。

另外，召回生產日期在2014年8月26日至2023年12月20日期間的部分進口Model S、Model X、Model 3及國產Model 3、Model Y電動汽車，共計1610105輛。召回范圍內的車輛，在自動輔助轉向功能開啟情況下，駕駛員可能誤用2級組合駕駛輔助功能，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。

特斯拉汽車門店

點評：召回的第一部分暫且不看，屬于硬件設計上的不足。業界關注的是第二部分涉及160多萬輛車的軟件問題召回。特斯拉的自動轉向輔助功能（autosteer）的原理是：司機打開轉向燈，車輛會在安全前提下自動朝著相應的車道變道。

此次召回的問題關鍵在于，駕駛員可能在開啟autosteer的同時，已經在不知情的情況下誤觸發了2級組合駕駛輔助。而特斯拉的“2級組合駕駛輔助”是一種半自動駕駛功能，它可以在某些情況下自動控制車輛的加速、剎車和轉向。簡單而言就是，司機以為車輛沒有“自動駕駛”，而實際上車輛已經在“自動駕駛”了，這會造成安全隱患。

再來看召回形式。特斯拉此次采用的是OTA方式召回，就是通過遠程軟件升級解決問題，而不是在線下把車輛召回。

事實上，隨著通信和軟件技術的發展，車內越來越多的功能（從娛樂功能到硬件執行）可以通過OTA的方式實現和優化，所以一些軟件問題的確沒必要把車輛拖回。但車企并不能因此就用所謂的OTA代替“召回”。

監管部門對此早有關注，2020年底監管部門就發布了《進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，其中提到，只要是解決車輛本身的缺陷問題，都必須要走正規流程，即要做好召回備案，不能以任何形式的升級來取代召回。

意思就是，車企可以通過OTA優化車輛性能，但如果是產品缺陷，就不能以“版本迭代”的名義糊弄過去。即便是通過OTA來彌補缺陷，也必須向監管機構備案并以召回的名義遠程升級。

此次特斯拉大規模召回，實際上就是按照了相關法律法規進行的“OTA召回”。特斯拉只是做了一件職責范圍內應該做的事。

東風集團換帥完成工商變更

事件概述：1月4日，東風汽車集團有限公司發生工商變更，竺延風卸任法定代表人、董事長，由楊青接任，同時多位董事、監事發生變更。楊青在東風集團工作超過30年，從技術員做起，歷經多個崗位，積累了豐富的工作經驗。

同時，作為子公司的東風汽車股份有限公司也發生工商變更，郭濤卸任法定代表人、董事長，由周先鵬接任，同時多位董事、監事發生變更。

點評：去年，不少新勢力公司遭遇業務瓶頸，進行組織變革。創業公司尚且面臨架構改革，何況擁有數十萬人的大型汽車集團。

對于東風集團而言，管理結構調整迫在眉睫。一方面以合資品牌為銷量主力的燃油車份額正在下滑，而重金投入的新能源品牌，仍然處于燒錢階段，且也并未有明顯的提振銷量的作用。

2023年，汽車行業已發生近200起高管變動。一汽、東風、長安、長城、豐田、特斯拉的高管皆進行了調整。這背后，并非簡單的人事換防，而代表著車企為了適應新形勢做出的戰略變革。

其中一個顯著的趨勢是，高管層正在年輕化。例如，吉利汽車集團CEO淦家閱、吉利控股旗下星紀魅族等四家公司掌舵者沈子瑜皆為“80后”；上汽集團剛在去年12月份任命了3位“70后”副總裁；豐田新任社長佐藤恒治為“準70后”（生于1969年底）……

隨著年輕一代成為汽車消費的主力軍，年輕化策略是合資車企順應市場趨勢的必然結果。傳統車企深知，要贏得年輕消費者，就必須緊跟最新的消費需求和審美標準。同時，營銷策略、品牌形象等方面也要全面年輕化。對于“老一輩”領導者來說，未必能夠接受和理解新趨勢，也未必有能力抓住新機遇。