近日，上?！俺鲂屑捶铡?span style="color:#999999;">（MaaS，Mobility as a Service）系統“隨申行”推出“同行人”乘車服務。只需在“隨申行”APP或微信小程序“一碼通行”界面開通“同行人”乘車碼，即可攜帶至多2名同行乘客刷碼乘車。 

“隨申行”自2022年啟動，整合各類交通資源，如公交、軌道交通、輪渡、共享單車等，以及面向私家車主的一鍵叫車、智慧停車、停車充電、維修救援等，試圖為市民提供便捷、高效、綠色的出行服務。經歷幾次升級迭代，“隨申行”仍在不斷優化。那么，以MaaS為愿景，隨申行還有哪些亟待開展和優化的工作？

國際通常用五個維度衡量MaaS的成熟度：出行服務商的開放程度和數據共享；政策、規章和立法；市民對MaaS的熟悉程度和接受度；ICT基礎設施；交通服務和基礎設施。結合實際使用體驗，澎湃研究所研究員參考以上維度，嘗試評測分享，為相關運營、規劃和管理部門，提供可行的建議。

尚須優化的細節

浦東新區的鶴沙航城是大型居住區所在地，人們乘坐公交車去地鐵站接駁的需求較強。該片區之中的通勤通學，也離不開公交車。由此，澎湃研究所研究員擬定，從鶴沙航城出發，到威海路成都北路，體驗全程乘坐公交車。在“隨申行”APP上看到，可以乘坐航頭4路出發，再換乘其他公交線路。

用“隨申行”導航，研究員找到出發的場站，又點擊查看“實時公交”，想了解下班車何時抵達、與目的地差多少站等信息。但發覺手機界面上，站名豎寫橫列，難以找到意向車站。

橫寫豎列的公交站牌（左）與豎寫橫列的公交站牌（右）。王昀 圖

這是因為，站臺候車牌上，站名豎寫橫列或有一定道理。公交汽電車、地鐵等橫向駛來，人眼也習慣橫向觀察、追蹤交通工具。站牌橫寫豎列，對應車輛方向，乘客可以迅速抓取信息。但城市里也有一些站牌是橫寫豎列。

而手機是豎著看的，APP界面上，站名運用橫寫豎列的形式無疑更好。尤其是，上海采取雙路名命名規則，許多站名頭幾個字一樣，再加上豎寫橫列，要讓視線落到要尋找的站名上，就會更為困難。

“隨申行”界面上，公交站名豎寫橫列，能顯示的站名有限，橫向劃屏也相對別扭（左）；而香港九巴官方的應用，站名橫寫豎列，相應界面比較友好（右）。左右為同一臺手機的截圖。

研究員一不小心坐過了站，在周園路瑞建路站下車，跟隨“隨申行”導航，步行前往周祝公路周園路站，要去乘坐南新專線。但抵達該站點位置后，卻無法在站牌上找到南新專線。

直到看到前來的“南龍專線”車上貼有“原南新專線”字樣，研究員才放心上車。抵達下一個換乘站滬南路芳華路，才在站牌上發現，自12月16日起，原“南新專線”已拆成“南龍專線”和840路運行。但當天是12月19日，線上信息沒有同步更新。研究員在這站換乘840路，抵達成都北路威海路。

在換乘站的公交站臺上，已貼出線路調整的通告（左）。之前查找附近公交時，“隨申行”界面仍顯示原線路的名字，而非新的線路，同時沒有實時數據（右）。王昀 圖

這一類細節雖小，卻是乘客直接面對的。需要讓各方數據信息更為通暢地對接起來，進而形成友好且有效的界面。

做好數據開放和共享

“隨申行”已接入諸多不同平臺的應用。不過，從澎湃研究所研究員的使用感受看，許多出行服務還尚未銜接。要更好地共享數據、打破數據屏障，各部門在政策、規章和立法方面，還有很多工作要做。

目前，“隨申行”的開放平臺上，僅有公交和地鐵的實時數據接口，無法獲得諸如客流量等數據。交通出行數據來自公眾，理當回饋于公共利益。無論從應用還是研究層面，它們都是寶貴資源。

為了更好運用和盤活這些數據，就要厘清哪些數據可以開放共享，包括相應時空范圍、顆粒度、具體字段等，以及不同主體可以如何申請。關鍵的問題是，這些數據要素如何定價，以更順利地與外部進行合作產出。

而對隨申行這樣的公司而言，更希望避免國有資產流失的詬病。其頁面上“面向高校、研究機構和咨詢機構，開發脫敏樣例數據分析環境，用于學術研究和算法測試”也是極為小心的表態，潛臺詞是不直接提供數據。

值得一提的是，當下互聯網平臺也有讓相應數據流通起來的社會責任，而非僅自身享有數據利用和開發的權益。私營企業的數據，如何基于公共利益匯入類似MaaS的平臺中，又能服務于公共利益本身，值得關注和進一步探討。

或許，數據可視為一種連接器，拉動更多利益相關方參與MaaS。除了撬動原有公共服務體系，這些數據還具有商業價值潛力，能優化私營企業的接入，或為個人出行提供個性化服務。因此，不同場景下，數據的流通也要附帶不同條件。但無論如何，厘清數據要素的價值，都可令各方更好地使用和交易。實際上，數據要素的需求方，如地產開發商、金融機構等，正可共同參與MaaS的規劃、融資、運營或使用。

更好地引導公共交通

綠色出行是MaaS的價值觀。更便利的公共交通，也使MaaS更具吸引力，讓更多參與方受益，以此形成閉環。隨申行還能做什么，來更好地引導公共交通呢？

澎湃研究所研究員用“隨申行”APP查詢路線，能看到如何轉乘公共交通，但無法找到打車到地鐵站再乘地鐵的最優路線。如果以綠色出行為導向，引導這類換乘相當重要。這符合人們的出行習慣，也可為地鐵吸引客流。

私家車出行方面，“隨申行”上可預約醫院的停車位，減輕醫院附近路段擁堵。實際上，預約停車也可拓展到P+R，即讓人能方便地在地鐵換乘站附近停車，改乘地鐵。

進一步，通過這類后臺數據，隨申行也可主動提出系統的改進方向。比如，倘若共享單車的地鐵接駁數據量過大，則說明公交車系統的配套不好。

12月19日，在公交站臺等車的人，需要穿過一段非機動車道才能上車。王昀 圖

要讓出行者形成使用公共交通的習慣，基礎設施需要優化。以公交優先來說，要讓乘客愿意乘坐公交，最好是讓班車按時間表準時抵達，而不是在屏幕上不斷更新抵達時間。公交站臺等設施也要考慮安全因素，乘客從站臺穿過外賣車流才能上車，是當下多見的景象。

總之，讓乘客更好地表達對公共交通的意見，也是“隨申行”平臺可以做的。

乘坐公共交通的習慣，是依靠時間養成的。“隨申行”目前設置了公共交通聯程日票。如果通過“隨申行”，人們能夠購買一些線路的月票或季票，會易形成公共交通出行的習慣。

站在未來的視角看，在打通數據屏障，各方形成合作之后，MaaS可搭建機制，讓非公共交通補貼公共交通。比如，通過相應平臺，參與MaaS的片區運營者可將私家車繳納的停車費，補貼給乘坐公交前來的人流，以此讓該片區更有活力。

12月19日，在公交站臺等車的人。王昀 圖

說到底，出行服務的提供者，是各個市場主體。在很多時候，超市開的班車似乎比公共汽電車更受歡迎，因為前者能夠養成用戶習慣，形成吸引力。這正與MaaS的原則相符。而改進服務水平，吸納更多主體，培育完善的生態圈，乃至活化城市片區，正是城市公共交通的一種理想。

相信對隨申行而言，路雖遠行則將至，事雖難做則必成。

本文請教了以下師友，特此致謝：

高豐 開放數據中國聯合創始人及執行主任

顧嘯濤 交通工程師

劉岱宗 交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表

劉淼 高級工程師

王園園 交通規劃師

余則立 交通愛好者

鄭磊 復旦大學國際關系與公共事務學院教授、數字與移動治理實驗室主任

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