原創 張麟 甲子光年

強者生存。但最強的并不總是你認為的那個人。

作者｜張麟

編輯｜王博

四年了，特斯拉Cybertruck終于開始交付了，但遲到的Cybertruck還是讓特斯拉駛入了“產能地獄”。

Cybertruck現在已經算不上一個全新的“物種”，在特斯拉努力實現防彈和加速性能的這段時間里，傳統車企的純電動皮卡已經推向市場，并取得了還不錯的銷量。

中國車企也在面對國內本就不大的市場需求和相對嚴格的車型法規條件下，也推出了純電動、增程式等多動力類型的新能源皮卡。

面對日趨強大的競爭對手，特斯拉值得稱道的不銹鋼車身和4680電池還在嚴重拖累Cybertruck的產能，即使按照最樂觀的產能情況預估，要實現全球超過200萬個訂單的交付，至少需要8年。

即使是特斯拉CEO馬斯克，也在今年第三季度財報發布后的溝通會上承認：“我們開發Cybertruck是在自掘墳墓，你很難把這種難得一見的特殊產品推向市場，實現量產，并大賺一筆。”

理想中的Cybertruck會帶人在火星上馳騁，但現實中的Cybertruck卻不得不經歷市場和產能的考驗。

畢竟，這不是一個玩具。

1.皮卡的誘惑

“可在多行星表面行駛”“可以抵御末世災難”“靈感來源于科幻電影《銀翼殺手》”……自2019年發布以來，Cybertruck一直在“透支”消費者的想象力。但是，無論特斯拉的造車理念怎樣超前，其終究是一個美國汽車品牌，涉足皮卡產品幾乎是必然的選擇。

美國是全球皮卡銷量最多的國家。2022年，美國皮卡銷量達到269萬輛，是第二名泰國38.9萬輛的6.9倍。

美國人十分鐘情皮卡。1925年，美國第一款量產的皮卡車福特T型誕生，它徹底改變了整個國家的工作和生活方式。在皮卡圈有一句話：“皮卡的歷史，就是福特的歷史。”

對于美國人來說，皮卡不僅是一種實用的交通工具，還是一種文化的象征。“美國人認為，皮卡就是homie（哥們兒）。”在美國工作的小奇說。

“實在的銷量+深厚的群眾基礎”，讓特斯拉無法對皮卡視而不見，這也是其打造并推動Cybertruck量產的最根本目的。

2017年，馬斯克和特斯拉首席設計師弗朗茨開始構想并討論新一代皮卡車型，在研究過雪佛蘭Silverado、雪佛蘭El Camino、路特斯Esprit等一眾經典車型后，馬斯克和弗朗茨一致認為，傳統設計的皮卡車“太軟了”，沒有皮卡車應有的威嚴。

他們討論的結果是，特斯拉的皮卡必須要硬，從里到外的硬。

這種理念讓Cybertruck的車身外形設計開始走向棱角分明的路線，同時所有外露的覆蓋件（車門、車頂、前機艙蓋等）也盡量采用金屬材料本身的顏色，給人一種“堅固在外”的質感。

特斯拉Cybertruck，圖片來源：特斯拉

這種讓人感到震撼的設計十分符合馬斯克的胃口，在最初設計中，馬斯克甚至考慮過用鈦來打造車身。這種設計遭到了特斯拉眾多設計師和工程師的反對，后來馬斯克選擇了ULTRA-HARD 30X冷軋不銹鋼，這和SpaceX星艦用的是同一種材料。

堅硬的車身材質也能讓Cybertruck具有了皮卡車型的多場景行駛能力。作為特斯拉產品家族中的一員，Cybertruck延續了電動汽車的底盤設計，罕見地沒有使用非承載式車身（沒有大梁，底盤零部件與車身相連接，家用轎車多采用這種車身形式），整車剛性完全依靠不銹鋼車身來實現。近期，特斯拉和外媒還專門演示了Cybertruck的防彈功能。

Cybertruck夠硬了，但是其面臨的兩個問題同樣夠硬：第一，誰來買單；第二，如何量產。

2.遲到了，誰來買單？

盡管第三方數據顯示，Cybertruck已經在全球范圍收獲超過200萬個訂單，但市場對特斯拉Cybertruck似乎并不積極。

在Cybertruck交付儀式結束后，特斯拉股價跌幅一度擴大至3%，最終收跌近2%。最便宜版本的Cybertruck起售價為60990美元（約合人民幣43萬元），比2019年預告的價格高出50%以上。

特斯拉想吃到美國皮卡市場這塊大蛋糕，并不容易。

美國的皮卡市場幾乎和燃油文化進行了綁定，目前最受歡迎的車型仍然是燃油皮卡。2023年上半年的美國汽車市場，福特F系列皮卡以382893臺的銷量奪得第一名，雪佛蘭Silverado和RAM皮卡分別以264070臺和223049臺的銷量位居第二和第三名。

也就是說，今年上半年美國銷量最高的三款車型基本上全是燃油皮卡。

因為多用途屬性、美國自然環境和用車環境等原因，皮卡車型無法像轎車一樣比較方便地獲得電力補充，這是美國市場消費者鐘愛燃油皮卡的一個主要原因。

國內某頭部主機廠皮卡車型研發人員馳鵬告訴「甲子光年」：“特斯拉的Cybertruck個性比較鮮明，但皮卡是一個多用途的車，不能用一款產品來通吃（市場）。”

而在美國電動皮卡市場中，Cybertruck在續航里程和價格方面優勢并不明顯。特斯拉Cybertruck的續航里程范圍為250英里（約402公里）至340英里（約547公里），福特F-150 Lightning的續航里程范圍為230英里（約370公里）至320英里（515公里），雖然福特F-150 Lightning續航里程略低于特斯拉Cybertruck，但福特F-150 Lightning的起售價僅為49995美元（約合人民幣35.7萬元），比Cybertruck便宜了1萬多美元。

并且在特斯拉打造Cybertruck這段時間，已經有很多公司推出了電動皮卡產品，例如福特F-150 Lightning在2022年4月開始量產下線，全年交付量為13258輛；2023年1-11月，該車型銷量達到了20365輛。

11月，F-150 Lightning更是以近4400輛的銷量創造了美國電動皮卡月銷量的新紀錄。有分析指出，F-150 Lightning的銷量增長仍得益于福特本身在皮卡市場的品牌背書，相比之下皮卡市場中的新品牌如特斯拉或Rivian都將面臨銷量壓力。

遲到的特斯拉不僅遇到了更多已經在吃這塊蛋糕的企業，而且這塊蛋糕也在變小。據Automotive News近期報道，福特告知其經銷商，由于消費者需求減緩，將從明年開始減少其F-150 Lightning電動皮卡的每周產量。

而全球最大的汽車市場——中國，對皮卡的需求也不高。

皮卡車型在中國目前的法律定位并不清晰，其屬于N型貨車，但市場上更喜歡將其定義為“客貨兩用”車，相關產銷數據也會單獨統計。乘聯會數據顯示，2023年1-6月我國皮卡累計銷量約25.5萬輛。

而中國汽車工業協會數據顯示，同時期商用車中的貨車銷量為174.8萬輛，同比增長了14.8%；乘用車銷量達到了226.8萬輛，同比增長了2.1%。無論是哪個市場，都要比皮卡市場大得多。

而且因為具有“貨車”屬性，在排放、路權、報廢規定等很多方面，皮卡與普通乘用車有很大的差別。曾經中國的很多城市都有對皮卡進入城區范圍的時間限制，直到近幾年才陸續取消。但北京、上海等地依然進行著較為嚴格的管控措施。

2020年6月3日，北京晚報官方微博在解釋相關法規時表示，皮卡車具有“占地大、能耗大、運力相對小”的特點，這從側面說明了中國市場對皮卡的態度仍以作業車輛和工具車輛為主。

中國汽車流通協會在今年11月發表文章稱“今年房地產低迷，皮卡群體購買力不強”“皮卡進城的效果遠不如下鄉的效果好，皮卡進城的偽命題凸顯。”

國內某頭部主機廠皮卡車型研發人員馳鵬也告訴「甲子光年」：“中國市場上的皮卡，除了政府部門或公司購買，個人購入的話，有很大一部分是為了拉貨。”

瞄準需求的中國本土車企已經開始在電動皮卡領域跑馬圈地。其中，吉利旗下的雷達汽車的純電皮卡雷達RD6的銷量較高，今年5月份該車型銷量1016臺，市占率達到了84.2%。雷達RD6以僅17.88萬元的起售價，以及瞄準農場作業進行的設計優化和裝備配套，是這款車型快速起量的重要原因。

無論是美國還是中國，在已經充分進行了汽車產業新能源變革后，皮卡車型卻仍然保留著比較傳統的特點，客觀來說，新的需求并沒有被快速創造出來，因此電動皮卡的市場還處在非常初期的階段。

過長的研發周期讓Cybertruck失去了特斯拉Model系列那樣的先發優勢，更要命的是，特斯拉Cybertruck還出了產能問題。

3.產能地獄

馬斯克很清楚Cybertruck產能不足問題，在今年第三季度財報發布后的溝通會上，他坦承：“要想實現Cybertruck的量產，并以人們能承受的價格實現正向現金流，這需要我們做大量工作。我只是想降低人們對Cybertruck的期望值。”

目前，特斯拉的得州工廠每年可生產12.5萬輛Cybertruck，馬斯克預計到2025年，特斯拉才能每年出售25萬輛Cybertruck。但現在Cybertruck的訂單已經超過了200萬輛，如果這些訂單全部交付的話，至少需要8年。

Cybertruck很特殊，由于使用了ULTRA-HARD 30X冷軋不銹鋼，車身制造變得十分艱難。

雖然整車幾乎沒有圓弧，但Cybertruck仍需將不銹鋼板折彎來制造車身線條，同時由于不會進行噴漆，折彎后的不銹鋼板材必須仍然光滑平整，折彎處也不能出現裂紋或其他缺陷，才能保證車體外觀和防銹、耐腐蝕能力。

不銹鋼板幾乎不會使用在汽車覆蓋件（覆蓋發動機、底盤，構成駕駛室、車身的金屬薄板制成的空間形狀的表面或內部零件）當中。由于其硬度很高，材料延展率低，不銹鋼在進行形變加工時所需要的加工力較大，同時還有很強的回彈傾向，這讓不銹鋼板的加工精度普遍不高。

汽車制造一共有四大工藝：沖壓、焊接、涂裝、總裝，特斯拉用超硬不銹鋼來造車，在沖壓環節就遇到了巨大困難。

國內某頭部主機廠負責沖壓設備的技術人員陳風在和「甲子光年」溝通時，多次詢問確認Cybertruck是否真的使用了不銹鋼來制造覆蓋件，他認為“不銹鋼太硬了，回彈會很大，基本沒有這么用的，我們用的都是碳鋼。”

特斯拉為了能讓不銹鋼順利進入生產線，采用了氣彎技術（氣體折彎，air bending），即在沖壓折彎板材時，將沖頭與工件、工件和模具之間利用高壓氣體進行分隔，使得工具與工件之間并不存在實質性接觸，達到保護工件表面的目的。

氣彎技術示意圖

特斯拉車輛工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）曾提到過特斯拉的這種技術，但即使采用氣彎技術，沖頭和模具肩部仍會與工件形成至少三個位置的接觸，同樣可能使工件表面產生損傷。特斯拉的氣彎技術有何不同，是否進行了優化和創新等，目前業內和特斯拉官方都沒有更進一步的消息。

但可以明確的是，這種工藝在汽車制造業當中并不常見，上汽通用五菱、長城汽車等多個國內車企的沖壓技術人員均表示“不清楚這種工藝”“在汽車產線上還沒有研究過”。

馬斯克曾在2019年Cybertruck的發布會后向大眾解釋“這樣堅硬的新材料，幾乎會毀了沖壓機。”目前來看，特斯拉已經實現了一定的技術突破，但工藝和設備上的不成熟仍會拖累Cybertruck的量產進度，參數的不斷調試優化、設備的不斷研發都需要時間。

另外，不銹鋼的車身還會引發一系列的市場問題。

例如歐洲的汽車安全要求規定，車身所有外部凸起必須有至少3.2毫米的圓角，以防行人撞擊時發生嚴重傷害。但這是Cybertruck不具備的，拉斯·莫拉維聲稱，這一要求無法通過特斯拉的生產方法實現。

不銹鋼車身還會讓后期改裝變得困難。“玩兒皮卡的人，或多或少都會進行一點改裝，特斯拉這個車身我不確定后期是否能做改裝，現在還不好評價。”馳鵬說。

除了車身，4680電池也在給Cybertruck產能拖后腿，特斯拉也沒有宣布Cybertruck可能會搭載其他型號電池的計劃。

今年10月12日，特斯拉宣布其在得克薩斯州超級工廠已經下線了第2000萬顆4680電池，距離官宣下線第1000萬顆過了117天，如果以這段生產周期的數據來計算的話，目前該工廠4680電池的產能大概是8.55萬顆/天，即3120萬顆/年。

12月5日，美國環保署（EPA）公開的特斯拉Cybertruck官方文件中顯示，該車電池組的總電壓為816V、電池能量容量為150Ah、能量密度為170Wh/kg，也就是說Cybertruck的電池容量約為122.4kWh。而有消息稱特斯新一代的4680電池單體容量約為118Wh，這意味著一輛Cybertruck需要搭載至少1000顆4680電池。

根據2025年Cybertruck年產25萬輛的目標計算，這些車每年需要用掉2.5億顆4680電池，對比龐大的需求，特斯拉目前每年3120萬顆的電池量產能力可以說極其落后。

如果搭載4680電池Model Y已經在面臨產能不足帶來的威脅了，那么搭載4680電池且使用不銹鋼打造車身的Cybertruck，可謂是駛入了“產能地獄”。

今年10月18日，在特斯拉并不亮眼的第三季度財報發布后，Cybertruck幾乎成了投資人眼中的救命稻草，被視作是特斯拉未來實現業績增長的關鍵產品。

盡管有著“賽博朋克”的Cybertruck可能會給皮卡市場帶來改變，但不要忘了游戲《賽博朋克2077》中的經典臺詞——“強者生存。但最強的并不總是你認為的那個人。”

*應受訪者要求，小奇、馳鵬、陳風為化名

（封面圖來源：特斯拉）

END.

原標題：《遲到的特斯拉Cybertruck，駛入“產能地獄”｜甲子光年》

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