貝克街探案官

作者：魯鎮西

噱頭還是創新，時間會給出答案

日前，特斯拉已經開始向美國客戶銷售價格為12萬美元（約86萬元人民幣）的Cybertruck電動皮卡，國內也正式接受預定。

但是根據Canaccord Genuity團隊的調查，在價格和卡車各項性能公布后，67%的受訪者回答“不會”購買Cybertruck，而33%的受訪者回答“會”。

若僅根據Canaccord Genuity調查結果，相信大多數人會覺得Cybertruck看似頗具突破性，但是并沒有得到市場的充分認可。

新聞發布后經過短暫的發酵，特斯拉股價一跌再跌，看空特斯拉的觀點中，認為超六萬美元一輛的定價過高，銷量不會太好的占大多數；另一種觀點則認為Cybertruck的產能短期內不會提升，這也是限制銷量提升的重要考量因素。

因為Cybertruck是用模壓金屬片替代沖壓機械，頗具變革性工藝意味著特斯拉需要重新購置制造設備，但自特斯拉2019年發布相關工藝之后一直沒有經過規模驗證。

更重要的是，在特斯拉研制cybertruck的這幾年里，美國電動皮卡市場早已變天，比如福特的F系列皮卡2022年累計賣出63.69萬輛，同比增長19.7%。其中福特的F-150 Lightning一次充電可行駛230英里至320英里，和cybertruck250英里至340英里的續航里程不相上下，且基本款售價為49995美元，明顯低于cybertruck。

因此但從基礎性能方面考量cybertruck，顯然不足以讓cybertruck成為特斯拉汽車的第二增長曲線，尤其是特斯拉新共產利用率不足，導致2023年三季度毛利率跌破18%、凈利潤下滑44%的背景下，再去提升新產線產能和利用率，無異于難上加難。

但實際上，Cybertruck的市場認可度遠超此前預期，公司股價也較Cybertruck發布前微跌不足2%。

01 Cybertruck超預期大定

雖然Cybertruck面向市場比福特同款電動皮卡晚，且Canaccord Genuity調查結果顯示，超六成受訪者不考慮購買Cybertruck，但據特斯拉提供的第三方數據，目前Cybertruck的累計訂單量已經突破200萬輛。

想來也容易理解，畢竟Cybertruck既有美式皮卡的硬朗特征，也得到新能源及智能化技術的充分賦能，尤其是其充滿科技感、未來感的外觀設計奪人眼球，最重要的是，美國皮卡市場確實包容性更強。

2022年，全球皮卡銷量為565萬輛，北美地區銷量超過一半，尤其是美國銷量約占全球總銷量的一半。2018年以來，美國汽車整體銷量有所承壓，但皮卡銷量在美國市場的銷售依舊亮眼，年銷量在300萬輛上下徘徊，銷量占比則從2018年的16.7%穩步提升至2022年的19.0%。

從品牌端來看，福特F系列、雪佛蘭Silverado和道奇Ram等品牌的皮卡在美國市場占據重要份額，2022年銷量占比分別為23.6%、19.3%、17.3%。

Cybertruck問世之初就采用差異化競爭路線，Cybertruck使用SpaceX火箭外殼同源的超硬冷軋不銹鋼30X材料制作車身，硬度及耐用性非常強，能夠緩解車輛表面凹陷、損壞和因長期使用造成的腐蝕問題，尤其是在9mm口徑子彈射擊的情況下仍能保證車門不被擊穿，這對自由的阿美莉卡來說，非常重要，這一點讓其高達2500磅（約1135kg）的有效載荷，遠超F-150 Lightning 1000磅的牽引力（11000磅，約5噸）顯得不那么耀眼了。

同時，Cybertruck車身采用“ExoSkeleton”設計，其無需車架的支撐，僅依賴最外層的受力就可以滿足車身強度及安全性的要求。此外，Cybertruck裝甲玻璃強度非常高，能夠抵御時速112km/h的棒球或四級冰雹的沖擊。

性能方面，Cybertruck野獸版零百公里加速時間僅為2.7秒，行駛1/4英里（約402米）用時不到11秒，能夠在拖著1輛保時捷911的情況下能夠跑贏保時捷911。

由于Cybertruck可以根據車輪轉速調整方向盤轉向力度，轉彎半徑會比ModelS更小，降低駕駛難度；搭載的電子自適應空氣懸架可提供305mm的移動幅度以及432mm的離地間隙，能夠靈活應對各種復雜路況；重心非常低，不會出現翻車的情況。

智能座艙方面，Cybertruck搭載的隔音玻璃為座艙提供靜謐空間，配合“前排18.5英寸+后排配備9.4英寸”觸摸屏，15個揚聲器（包括2個專用低音炮和分布式功放）為用戶提供“影院式體驗”，無線手機充電板、65WUSB-C接口和120V/240V插座，在車廂前排座椅、后排座椅或貨箱內都可以舒心充電也不用擔心娛樂斷電。另外特斯拉宣稱座艙內搭載醫療級別的HEPA高效空氣過濾系統，可有效過濾99.97%的空氣微粒。

作為一款電動皮卡，Cybertruck的性能已經足夠看了，目前能限制住Cybertruck銷量的，似乎也只有產能了。

02 產能利用率降低之謎

根據公司三季度財報，特斯拉現有產能利用率不高，通常來講，一家制造業企業產能不足，一是下游需求驟降，現有產線部分停產；二是企業產能大幅擴張，產能利用率需要提升時間。前者意味著企業正式步入斜坡路，后者代表企業正在高速發展期，巧的是，特斯拉屬于后者。

回顧特斯拉產能變化，在2015-2017年，收購目標或為確保汽車的量產，因特斯拉曾遭遇Model3產能困境，從2015年開始，特斯拉就專注于確保量產技術，2016年開始先后收購Grohmann Engineering（一家專門造機器的公司，為特斯拉保證設備供應）和Perbix（量產及自動化企業）能切實解決這一問題。

隨后特斯拉將收購目光聚焦在電池生產商，2020年電池日上，特斯拉正式宣布將開始自行生產新電池，表明其正專注于電池技術創新。

整車產能方面，特斯拉首個工廠是其位于美國加州的弗里蒙特工廠，第一輛Model S就出自該廠。首個海外工廠是特斯拉上海超級工廠，主要用于Model 3和Model Y；2022年的柏林超級工廠是特斯拉在歐洲的首家超級工廠，主要用于Model Y ；另外三家位于美國德州，內華達州和紐約州，分別負責整車制造、電池組和充電樁、以及屋頂太陽能。特斯拉整車產能不斷擴張，按照特斯拉的規劃，六家工廠計劃產能達到440萬輛，截至2022年實現產能137.3萬輛。

現階段，特斯拉產能擴張較為順利，并建立了完整的銷售體系，以鋰電池作為動力核心，運用充電樁提供充電服務，借助超級工廠的建設進行整車生產，搭建直營體驗店推廣試駕和銷售，運用服務中心展開交付與售后。

這套完整體系支撐下，特斯拉單車毛利率其實一直遠高于競業企業，是理想的約2倍、小鵬的約4倍，是福特、豐田等燃油車企的約3倍，未來特斯拉一旦實現440萬輛產能，公司規模化效應將繼續放大，疊加公司一體化壓鑄技術不斷成熟，生產流程更短，特斯拉單車毛利有望進一步提升。

這也是支撐特斯拉在新能源車市場率先開展價格戰的底氣所在，公司此前推出的“宏圖計劃”，主旨就是通過“以價換量”，得到更多市場份額，主力車型就是model 3。

03 銷售主力的取舍

經過歷年迭代，Model3續航里程（CLTC）從2019年的445KM提升至554KM。這主要得益于特斯拉的標續續航容量持續提升，且電池成本持續改進，更換為能量密度較低、續航更短的磷酸鐵鋰。

但在續航提升的同時，特斯拉在Model3的最高車速、零百、電機功率等性能指標上有所妥協，外界認為這是因為國內不限速高速較少、城市應用場景較多，但實際上，是特斯拉偷懶的必然結果，其產品定位也從早期的“駕駛者之車”變為“家用車”。

就連其另一款銷售主力車型Model Y，特斯拉也推出了縮小版Model Q試圖進一步提升市場份額。值得注意的是，Model Q的生產成本僅為Model 3/Y車型的一半，售價也驟降至2.5萬美元（約合18萬元），雖然仍處于概念車階段，但是特斯拉由上至下的發展策略，至此已經徹底形成。

為進一步降低制造成本，特斯拉在一體化壓鑄方面下足了力氣，過去幾年，特斯拉一體化壓鑄能力已經從Model Y的6000噸鎖模力壓鑄機，提升至Cybertruck的9000噸，至Model Q量產，其一體化壓鑄水平或將進一步提升，馬斯克也放出豪言，該款車型最終保有量或將超過7億臺，競爭對手大眾ID.3、雷諾5、MG ZS、BYD ATTO 3等車型拍馬不及。

結合公司日前發布的Cybertruck，特斯拉車型研發頗有“兩極分化”的趨勢，低價車型以量取勝，高價車型以高毛利率取勝，配合公司的規模化優勢，實現利潤穩定增長。

如此看來，如今Cybertruck的正式交付，雖不至于外界宣傳那般“顛覆行業”，卻也足夠推動產業鏈再次整合及迭代，而未來推出的Model Q，也必將參與到這次產業鏈迭代。至于能否按照馬斯克所想，互相配合提升特斯拉業績，答案只有時間知道。

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