100年前，這座車站只有一條線路，從武昌至蒲圻。100年后，它是京廣干線三個特等站之一，日均通行列車超過200列。

它就是位于武漢市武昌區城市中心的武昌火車站（以下簡稱“武昌站”）。

曾幾何時，武昌站曾用名“武昌南站”，時至今日，“南站到了”“買南站的車票”仍是老一輩武漢人心中難以抹去的時代記憶，寄托著這座城市對一座老站的深切關懷。

1992年冬，改革開放的總設計師鄧小平抵達武昌站，開啟了視察南方的第一站。鄧小平在一號站臺上短暫停留的半個小時，意外留下了“發展才是硬道理”等經典論述，也讓這座百年老站至此立于改革開放的時代潮頭。

此后，運送旅客數量的大幅提升，數次擴容改造，武昌站見證了上世紀90年代以來中國鐵路提速、提質的大發展，直到21世紀中國大踏步邁入高鐵時代。

高鐵，終究是當下武昌站無法回避的挑戰——在武漢目前三大車站的格局中，武昌站是唯一不通高鐵的車站；盡管地處城市腹地，交通便利，但正是受制于地理位置的局限，武昌站本身擴展空間也極其有限。

武昌火車站黨委副書記馮慶勇近日面對澎湃新聞（www.usamodel.cn），直言高鐵確實給普速客運列車帶來了巨大沖擊，但無論如何，武昌站在老京廣線上重要的地理位置不會丟失，這條線路更不會就此空下來。

在馮慶勇看來，高鐵開通得再多，以后也不可能將貨運線路全部轉移到高鐵線上，因此，當老京廣線承擔的客運量逐漸收縮的情況下，貨運既有線路就會有更大的發展空間，武昌站也將在發揮鐵路物流通道的作用上大有可為。

武昌站關心下一代工作委員會（以下簡稱“關工委”）常務副主任談大中認為，武昌站的衰弱不是真正意義上的衰弱，而恰恰是中國鐵路飛速發展的寫照，高鐵在整個武漢鐵路客運系統當中逐漸占據主導，武昌站正是這一時代轉型的見證者。

發展才是硬道理。

改革開放40年，這座百年老站仍在用它的堅守和一次次“轉身”，為這句經典論述踐行。

百年老站的“前世今生”

剛剛過去的“十一”黃金周，中國鐵路武漢局集團有限公司累計發送旅客734萬人，同比增長6%。其中，武昌、漢口、武漢三大車站共發送317萬人次，同比增長16%。

這是武漢鐵路在“十一”黃金周期間的亮眼表現。

在中國的鐵路版圖上，縱貫南北的鐵路線中，京廣鐵路的地位和作用至今無可替代，立其中而牽兩端的城市便是有九省通衢之稱的武漢。

1906年京漢鐵路通車，武漢跨入鐵路時代。《武漢鐵路百年》一書的作者汪瑞寧曾這樣描述武漢：它是坐著火車穿越歷史而來的城市，每一段鋼軌，每一個車站，都是一段革命史、奮斗史和城市發展史。

在當今武漢的鐵路版圖中，武昌站又在三大車站中獨具歷史厚重感——1917年2月10日，武昌站的前身通湘門車站正式投入運營，位于現在車站南端道口附近。到2017年，武昌站迎來了百歲誕辰。

71歲的老鐵路人談大中成為了這段百年歷史的反復訴說者。已經退休十數年的他，現在是武昌站關工委常務副主任，他的工作就包含了向青年員工講述武昌站的歷史演變。

據談大中介紹，當年的通湘門車站僅有一條站線，一所小票房，站級為二等，車站業務量少。

1936年9月1日，從武昌開出了直達廣州的第一趟列車，此時，燒煤的蒸汽火車時速和現在的電動自行車差不多，僅有35公里，從武昌到廣州要44個小時。

第二年元旦，武昌總站開站，撤銷通湘門車站。1950年，武昌總站改名武昌南站。1957年10月，武漢長江大橋建成通車，京廣鐵路連通，車站遷至今址，又名武昌客站，1975年7月正式改名為武昌車站。

然而，“南站”這一稱呼并未隨著新站的建成而消逝。在談大中這輩人心中，“南站”的記憶猶新，這一稱呼仍被一些老武漢人沿用至今，直到現在，很多武漢人還把武昌站附近稱為“南站地區”。

這種對過往名稱無法忘懷的群眾記憶，也從另一面彰顯火車站對武漢這座城市的影響至深。

1968年和1981年，武昌站進行了兩次站場擴建，規模逐步擴大。官方數據顯示，1969年時，武昌站日均發送旅客僅0.4萬人次，而到了1985年，該站日均發送旅客已達1.8萬人次。

上世紀90年代初的時間節點，對武昌站來說，非比尋常。1992年冬天，改革開放的總設計師鄧小平抵達武昌火車站，開啟了視察南方的第一站。

同一年，談大中從新疆兵團調回武漢，進入武漢鐵路系統工作，他始終認為，從1992年開始，整個鐵路、整個社會、整個國家的改革開放都在逐漸提速。

“雖然1978年改革開放已經開始，但是鐵路方面一直存在相對封閉的問題，現在人們議論高鐵，只是感受到鐵路運行速度的升級、裝備的升級，這里面更隱含著我們鐵路人思想觀念、管理方式、員工素質的升級換代。”談大中如此對澎湃新聞總結道。

一號站臺上的半小時

1992年發生在一號站臺上的一切，令一代武昌站職工難以忘懷。

楊濤，50歲，現為武昌站客運值班主任，今年10月底即將正式退休。除了負責重要接待，楊濤的日常工作都奉獻在一線服務旅客。

1992年，24歲的楊濤已經懷孕六七個月，是當時參加接待鄧小平的人員之一。

在楊濤的記憶中，1992年的春運特別漫長，一直持續到那年的3月10日。“我們提前做了準備，但只知道有接待任務，并不知道哪位首長要來。”根據她的描述，當年的武昌站只有兩層樓，一樓供旅客出入，二樓用于公務，有兩個貴賓廳。接到任務后，她和同事一起仔細清掃了一號貴賓廳。

不知道接待誰，只知道有重要任務，這是貴賓室接待的常態，多年下來，楊濤早已見怪不怪。但1992年的那一次，對剛剛參加工作不久的她來說，仍不免有期待。

那時，武昌站的站舍環境條件較差，沒有電水壺，楊濤他們就用煤氣燒水。燒完水后，防疫部門要進行檢測。房間每天定時打掃，打掃完，公安部門還要重新把沙發、窗戶等各個角落全部檢查一遍。

“檢查完了之后，站內工作人員給貴賓室上鎖，公安人員還要再上一層鎖，我們如果再去打掃，要通知車站的內保人員，請他們來開門。”楊濤坦言，每次只要有上了級別的任務都會做足準備，但1992年那次至今都是最高規格的一次接待。

據《湖北日報》報道，1992年1月17日，中共湖北省委接到中央辦公廳的保密通知：鄧小平同志擬于近期到南方檢查工作，1月18日上午將到達武昌火車站。湖北省委決定，由時任中共湖北省委書記關廣富、省長郭樹言，省委副書記兼武漢市委書記錢運錄到車站迎接。

1992年1月18日上午10時20分，一聲汽笛長鳴，鄧小平乘坐的專列緩緩駛進武昌火車站。鄧小平在陪同人員的攙扶下，緩緩走下火車，等候在站臺的幾位省領導立即快步向前迎接，熱情握手問候。鄧小平告訴大家，他只在車站作短暫停留，連休息室也不必進了。

鄧小平在武昌站一號站臺上僅停留了短暫的30分鐘，卻發表了一番出人意料的講話。

《湖北日報》曾援引2002年3月出版的湖北省委省直機關刊物《機關黨建》的一段記載，當時湖北省委領導同志原想把鄧小平接到賓館，既沒帶錄音機，也沒帶記者，甚至連一張紙都沒帶，秘書們也被留在了站外，根本沒有做記錄的準備。

錢運錄急中生智，從口袋里掏出香煙盒，在撕開的煙盒上飛快地記起來。一個煙盒記滿了，老人的講話仍在繼續。錢運錄焦急地環顧四周，突然發現商亭里有一個空著的大煙盒。他就在這個大煙盒上飛快地記下：“發展才是硬道理”；“能快就不要慢”；“低速度就等于停步，甚至等于后退”；“不堅持社會主義，不改革開放，不發展經濟，不改善人民生活，只能是死路一條”。

楊濤現在回憶起來仍有一些遺憾，但人生有這樣的一段經歷也還是令她感到自豪。雖然沒有親眼見到鄧小平，但往后20多年來生活中發生的變化讓楊濤感受到改革開放帶來的巨變，體會到當年站臺上那短短半小時對她及上十億中國人的意義。

南下務工人流的興起

改革開放，武漢鐵路正式迎來發展的春天，武昌站成為了最忠實的記錄者。

同樣作為鄧小平視察南方首站的親歷者，武昌站退休職工劉小平見證了武昌站近40年的發展。時任客運值班員的劉小平當時負責一號站臺的檢票放行工作，親眼見證了這一歷史時刻。

1979年，15歲的劉小平頂父親的崗到武昌站當客運員，當時唯一的候車室里只有木頭椅子，三個站臺上的雨棚都是木頭柱子，每天的列車只有十多趟，客流量幾千人次，一些列車到了春節甚至就停運了。

鄧小平南方講話后的第二年，1993年的春運，武昌站創下發送、到達客流共10萬人左右的紀錄。

作為列車南下的重要交通樞紐，這一時期的武昌站客流飛速增長，主要以四川、河南、安徽南下廣州的打工者居多，涌現出“農民工”這一群體。

劉小平當年在站前廣場維持秩序時都是扯著嗓子喊、拿著哨子吹，三天吹壞一副哨子成為她至今的記憶。那時的綠皮車每趟都嚴重超員，旅客甚至只能直接從車窗跳下車，否則“下車的下不來，上車的也上不去”。

“90年代初期一直到2003年都是這樣子的。”據楊濤回憶，當時候車室里的旅客放行完了以后，他們掉下的東西特別多，一趟車走了，站臺上全是臘魚臘肉，因為“人上去了，東西都擠掉了”。

武昌站最近的一次擴容改造始于2006年。到2007年12月，極具荊楚特色的“楚王宮”造型的武昌站開門迎客，其4.9萬平方米的建筑面積，最多可同時容納8000人，是老站房容量的近3倍。此后，從武昌站出發到上海、南昌等地的D字頭動車也開始來回穿梭，客流最高峰時日發送旅客15.5萬人。

因工作關系需經常乘坐火車的劉偉（化名）從2006年調到武漢后，就一直居住在武昌站南廣場附近，他親歷了此次擴容改造的過程。

“武昌站以前門口有一座高架橋，因為新站改造一夜之間就拆了。”這樣的速度讓劉偉頗為驚嘆，他還記得2008年5月12日那天，武昌站東廣場前的福安街還正在施工打樁，當時他聽同事說“地震了”，他還以為是打樁打得他頭暈。

劉偉真正感受到了武昌站站房升級后帶來的實實在在的變化。“現在進站比以前方便，過去沒有天橋，上站臺都是要先走到一個地道里，然后聽工作人員喊從哪個樓梯上去是哪個站臺，而現在的候車環境也比原來好多了，候車室容量大，雖說不一定每個人都有座位，但至少不會到處都是睡在地上的旅客。”

2010年，武昌站實行了互聯網售票和電話售票，增設了54臺自動售取票機，火車票的預售期也延長了，原來春運時提前幾天帶著小板凳、帶著鋪蓋徹夜在售票廳排長隊買票的場面，永遠定格在了膠片里。

高鐵時代的挑戰與轉型

武昌站90后客運員姚磊出生于鐵路世家，從小住在車站附近的他，對武昌站充滿感情。鐵路系統的職工歷來一到假期就特別忙，他的父親常年在火車上奔忙，只要逢年過節，姚磊一家便很難團聚。

在姚磊的記憶中，陪伴他童年更多的是窗外每天經過的火車，一聽到火車的聲響，他就會對著窗外喊“爸爸”。“以前武昌站的列車都是大鐵皮，我見證過蒸汽機車、綠皮車、紅皮車、特快、直達，到現在的動車、高鐵，我可以說是跟著武昌站一起長大的。”

2009年12月，隨著武廣高鐵的開通，武漢車站投入使用，隸屬武昌站管轄，武漢就此形成武昌、漢口、武漢三大站的車站格局，武漢站替武昌站分擔了接送高鐵的使命。

此后的近十年，正如姚磊親歷所見，他這一輩的鐵路青年職工無疑與中國高鐵的飛速發展結下不解之緣。

劉偉也對澎湃新聞回憶起他在2009年武廣高鐵剛剛開通不久后乘坐去廣州的高鐵經歷，那時整個車廂幾乎都是空的。而就在剛剛過去的2018年10月1日當天，武漢站發送旅客13.5萬人次，刷新建站以來的最高紀錄。

相對而言，高鐵時代下的普速客運列車正在收縮。2018年5月16日，隨著中國鐵路武漢局集團有限公司生產力布局調整，武漢站單獨劃分，不再由武昌站所管。

“現在的情況基本上是每年加一些高鐵列車，就會減少幾趟普速列車。”武昌站黨委副書記馮慶勇已是工齡超過40年的老鐵路人了，他告訴澎湃新聞，所謂的收縮是指現在乘坐普速列車的旅客確實比以前少多了，特別是一些短途線路，高鐵則更加方便快捷。

“現在去廣州不提前買高鐵票的話，很難有座位。”劉偉認為，這種變化說明人們現在的生活水平提高了，更愿意選擇速度快、耗時短的高鐵出行。

除了車速的大幅提升，高鐵在服務上更體現出專業化，其中最令馮慶勇影響深刻的就是高鐵站的設計，已經有了很多類似機場的標識和服務意識，互聯網售票、閘機檢票、人臉識別等技術的更迭換代也越來越多地向高鐵站傾斜。

即便如此，姚磊仍能感受到武昌站為適應潮流做出的一系列改變。他發現，以前武昌站加車加的多半是普快，即使武昌站不通高鐵，但現在加車也會加速度相對更快的動車。

另一方面，論服務，武昌站也并未安于現狀。

澎湃新聞從武昌站了解到，為提升服務質量，武昌站從2014年起推出了包含有“節日問候、特色語音廣播、文明宣傳”等6大板塊的33項車站廣播內容。隨后的幾年里，車站相繼推出了中轉換乘、快速進站、軍人專用候車區等一系列新的服務舉措，逐漸完善、建立起了一整套標準且專業的服務體系。

2017年12月，武漢未來鐵路樞紐規劃(2016-2030年)獲中國鐵路總公司和湖北省政府批復，火車站布局有了大動作。

根據規劃，武漢客運系統布局將規劃形成武漢、漢口、武昌、新漢陽以及流芳、天河北站“四主兩輔”客站布局。其中，新漢陽站、流芳站、天河北站為新建火車站。

規劃明確，武昌站以承擔樞紐普客始發終到及通過作業為主，兼顧部分武黃（岡）、武咸城際動車作業。

馮慶勇告訴澎湃新聞，無論如何，武昌站在老京廣線上重要的地理位置不會丟失，這條線路不會就此空下來。在馮慶勇看來，高鐵開通的線路再多，以后也不可能將貨運線路全部轉移到高鐵上，因此，當老京廣線承擔的客運線路收縮的情況下，貨運既有線路就會有更大的發展空間，武昌站也將在發揮物流通道的作用上大有可為。

姚磊最后一次看到蒸汽機車從他家窗外經過時，他還在上小學，那些被客運逐漸淘汰的內燃機車、電動機車依然存在于鐵路工人的日常作業中。“如果說哪天真的看不到這些老機車了，肯定會想它們的。”

而對于鐵路常旅客劉偉來說，武昌站意味著“回家”。“武昌站站房設計是典型的楚文化風格，看到它我就能知道，我又一次回到了湖北，回到了武漢，回到了武昌的家。”這是大多數造型相似的高鐵站無法帶給他的情懷。