今年年初，隨著渝貴鐵路的正式通車，重慶邁入全國高鐵線路密集城市的腳步變得更快了。在這個過程當中，重慶“米”字型高速鐵路網建設正加快推進，重慶旅客出行更加便捷高效，北上南下東進時空距離概念改寫。

一份規劃

地方版鐵路網建設戰略與格局盡顯

鐵路建設可以說是牽一發而動全身。每一條路的走向，從規劃到設計，從資金到征地，從開工建設到竣工通車，是一個漫長而繁復的系統工程。重慶結合自身實際反復研究論證，公布了《重慶市中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》（以下簡稱《規劃》）。

地方政府發布中長期鐵路網規劃并不多見，這份重慶版的規劃，便是根據國家中長期鐵路網規劃和“八縱八橫”高鐵大通道的建設時序與重慶的實際情況結合。通過考慮線網、樞紐、設施配套，并分初期、近期、中期和遠期逐步建設和完善。

在《規劃》編制中，更加注重融入國家戰略，體現戰略導向，《規劃》緊緊圍繞將重慶融入國家戰略、支撐國家戰略，規劃了“米”字型高鐵網、兩環十干線多聯線的普速鐵路網，通過高鐵、普鐵的實施，有力促進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、長江經濟帶在重慶貫通融合。

《規劃》準確找出重慶發展面臨的問題和不足，正確研判形勢，進而打破瓶頸、補足短板，實現鐵路發展的飛躍。規劃上，針對重慶鐵路樞紐布局不合理、點線能力不匹配、樞紐配套設施能力不足等問題，改變了以往重線路、輕樞紐，忽視配套設施的做法，超前對線網、樞紐、配套設施設備進行了統籌研究布局。

此外，《規劃》更加注重從需求切入，需求導向與戰略導向密切相關，需求層面并不單純停留于客流需求，而是更加注重發展的需求，從發展的角度，合理推進規劃中線路的建設進程。

一張網圖

全國少有的“米”字型高速鐵路規劃網

根據國家中長期鐵路網規劃，重慶被定位為國家綜合性鐵路樞紐。在“八縱八橫”高鐵主通道中，京昆、包（銀）海、蘭（西）廣、沿江、廈渝等“三縱二橫”高鐵主通道將在重慶交匯。此外，渝昆、渝西、渝貴、重慶主城至黔江等4個高鐵項目也納入了國家中長期規劃——上述線路，正是重慶規劃中“米”字型高鐵網的骨架。

和漢字“米”相同，重慶在高鐵規劃設計時，列出了八個方向的八條高鐵線路，分別是渝昆高鐵、渝西高鐵、渝湘高鐵、渝貴高鐵、蘭渝高鐵、渝漢高鐵、成渝中線高鐵、鄭渝高鐵。此外，還有重慶至達州的城際鐵路等。

2018年至2022年，將是重慶高鐵建設加速的關鍵五年。其中，渝昆高鐵、渝湘高鐵、渝西高鐵、蘭渝高鐵重慶主城至潼南段、成渝中線高鐵重慶主城至大足段、渝漢高鐵等項目都將在此期間開工，加上在建中的鄭萬高鐵，這意味著重慶“米”字型高鐵大通道建設將全面提速。

市交委介紹，按照國家中長期鐵路網規劃，“十三五”續建鐵路項目9個，分別是三江至南川鐵路擴能改造（已于2016年建成投產）、渝萬城際（已于2016年建成投產）、渝貴鐵路（已于2018年1月建成投產）、黔張常鐵路、渝懷鐵路涪陵至梅江段增二線、鄭萬高鐵、沙坪壩站改造、重慶西站、重慶北站南場改造，境內新建長度1007公里，其中高速鐵路627公里，境內投資規模達1115億元。擬新開工建設項目5個，分別為渝昆高鐵、渝湘高鐵重慶主城至黔江段、渝西高鐵、渝萬高鐵、成渝鐵路改造，境內新建長度約904公里，新增營業里程約659公里，其中高速鐵路659公里，境內投資規模達991億元。

到2020年，重慶樞紐逐步形成銜接成渝高鐵及渝萬城際、渝貴、渝利、蘭渝、渝懷、遂渝、襄渝、成渝、川黔鐵路等10條鐵路干線的大型鐵路樞紐。屆時，復線率達到78%，干線鐵路電氣化率達到100%。此外，全面完成重慶西站、沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐建設，及重慶北站鐵路綜合交通樞紐改造工程，加快重慶站改造和重慶東站鐵路綜合交通樞紐建設，形成以重慶西、重慶北為主要客站，沙坪壩站為輔助的客運格局。

“十四五”時期，通往華北、華東、華南方向高速鐵路基本建成，形成至周邊省會城市1到4小時、至京津冀、長三角、珠三角8小時快捷交通圈，為重慶市經濟社會發展提供充足的運力支撐和服務保障。

一批專線

著力解決貨運線路“最后一公里”難題

物流成本偏高，一直是許多西部省市經濟發展的“隱痛”。具體到重慶，原因更多體現在鐵路貨運占比太低、鐵公水多式聯運體系尚未完全形成。如何解決貨運鐵路“最后一公里”的難題，重慶找到了自己的破解之道。

在《規劃》中，這一問題的解決方案是建設“兩環十干線多聯線”的普速鐵路網，包括環線鐵路、一批干線鐵路和集疏運鐵路。比如，目前已經全面開工的黃茅坪支線，建成后福特三工廠生產線下來的汽車，就可以在福特工業鐵路站馬上裝車，如果達到整列，就可以通過中歐班列發往歐洲。同時，從歐洲進口的汽車零部件，也可通過中歐班列直達廠區，大大縮減物流成本。

目前正在加緊施工的樞紐東環線，將串接起興隆場編組站、團結村集裝箱中心站、小嵐埡鐵路物流中心等綜合貨運樞紐，將重慶市主城外圍各工業組團、物流基地串接起來，并通過修建支線、專用線的方式深入到園區、企業、港區內部，能夠提高貨物集結與分撥的效率，從而實現與外界的快速貨運交流，降低重慶企業物流成本，提升企業競爭優勢。

此外，在建立綜合運輸體系方面，依托重慶處于長江上游的天然稟賦，重慶正在實施新田港鐵路物流集疏運中心，未來鐵路將延伸至碼頭前沿一級平臺，實現鐵水無縫銜接，將大幅度提升鐵水聯運的運輸效率。還規劃建設龍頭港、東港等集疏運鐵路，鐵水聯運將極大地減少貨物的運輸成本。規劃西永等一批園區型、疏港型支線鐵路，以及白市驛糧專、商專、油專、冷專等一批企業專用線。

重慶最終的目標，是實現千億級工業園區、百萬噸級貨運量企業都能通鐵路。

今年以來截止到9月10日，中歐班列（重慶）開行738列30265車，同比增加309列12194車，增長69%，平均開行頻率30列/周，每列41車。其中去程開行404列17023車，返程開行334列13242車。南向班列共計開行134列3758車，同比增加129列3632車，增長27倍，平均開行頻率4列/周，每列28車。主要品類為汽車、摩托車配件、玻璃纖維、衛生卷紙。沿江班列（重慶）開行116列4043車，開行頻率3列/周，每列35車。其中，重慶至寧波111列3897車，重慶至上海1列40車，重慶至武漢4列106車。

一個期待

未來的重慶鐵路會是什么樣

到2020年，重慶將形成1條環線、10條連接主城樞紐的鐵路干線大通道，鐵路運營里程也將達到2600公里以上，其中高鐵運營里程492公里。作為發展的生命線，一個貫通南北、連接東西、通江達海的國家綜合性鐵路樞紐，會讓重慶、會讓西部以一個更加開放的姿態迎接四海賓朋。

隨著鐵路建設的腳步越來越快，《規劃》里對于2030年的鐵路圖景也變得越來越清晰。那么在不遠的未來，重慶鐵路會是什么樣，《規劃》已有答案。

到2030年，全市路網在建和建成總規模達到5805公里，其中高鐵里程2032公里，形成以重慶樞紐為中心，“米”字型高速鐵路通道為骨架，“兩環十干線多聯線”普速鐵路為支撐，連通歐亞、通達全國、暢通周邊的現代化鐵路網絡體系。規劃逐步形成重慶站、重慶西站、重慶北站、重慶東站“四主”客運站布局。

同時，構建“1+2+12”的貨運樞紐體系，形成三級鐵路物流網絡；逐步形成全國性一級物流基地1個（團結村）；區域性二級鐵路物流基地2個（新建小南埡、魚嘴站），地區性三級物流基地12個（龍盛、南彭、東港等）。規劃黃茅坪為汽車專業物流基地，重慶東、重慶西、重慶北等動車所（存車場）預留辦理高鐵快運作業條件。貨運能力達到9100萬噸以上，為地區經濟的協調發展提供良好的支撐和引導作用。

在通達八方上，重慶至成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等八個方向、時速250公里及以上的“米”字型高速鐵路網將逐步形成。西向通道由既有的成渝高鐵、規劃新增的成渝中線高鐵組成；西北向通道規劃新增蘭渝高鐵；北向通道規劃新增渝西高鐵；東北向通道由渝萬高鐵、在建的鄭萬高鐵組成；東向通道規劃新增渝漢高鐵；東南向通道規劃新增渝湘高鐵；南向通道規劃新增渝貴高鐵；西南向通道規劃新增渝昆高鐵。

市交委表示，建設國家綜合性鐵路樞紐，發展開放型“通道經濟”，破解“蜀道難”，變“重慶自用道路”為“東中西部共用通道”，能夠實現1+1>2的效應。所以建設成為國家綜合性鐵路樞紐，破解對外物流通道瓶頸，再次放飛重慶交通夢想，未來可期。本報記者 王梓涵

讓重慶與各地更通達

14小時、5小時、4小時、2小時、77分鐘——這一連串的數字，代表了重慶與成都之間，20多年來的鐵路出行時間的變化。時空距離的縮短，讓重慶與外地的聯絡更加密切。

身為一個外地人，逢年過節回家鄉，乘坐火車是既快捷又省錢的方案。這個國慶節，在高鐵動車上，遇到了不少來重慶旅游的西安游客。

一位旅客告訴我，重慶與西安的高鐵動車沒有開通時，他從未考慮過來重慶旅游，因為坐普速火車或者開車，都需要花費大半天的時間。旅程耗費時間的縮短，促成了此次的重慶之行。

而他也更期待渝西鐵路的到來——那是“米”字型高速鐵路網的重要一線，到時候兩個熱門旅游城市之間的時空距離，將會進一步縮短。

這正是重慶鐵路發展的一個縮影，它永不停歇。

（原標題：“米”字型高鐵網逐步形成，重慶鐵路駛入發展快車道）