【編者按】

2018年，中國迎來改革開放40周年。改革開放成就了今天的上海，1990年代上海經濟社會發展從負擔沉重的全國“后衛”，一躍變“前鋒”，實現大變樣。浦東開發的高樓大廈背后，陸家嘴、張江、金橋、外高橋開發的規劃政策背后，開發開放的高速進展背后，有著怎樣的大膽嘗試、奮力進取的故事。澎湃新聞·請講欄目推出“上海改革開放40年”口述系列，今天刊發的是大陸首條高速公路建設參與者李家東口述。該文將收錄于即將出版的“上海改革開放40年口述”系列叢書中。

口述：李家東

采訪：楊佳燕

整理：楊佳燕

時間：2018年4月12日

1988年10月31日，滬嘉高速公路（上海市區—嘉定）建成通車，成為中國大陸首條建成的高速公路。滬嘉高速的“橫空出世”，宣告了我國大陸沒有高速公路的時代已經結束，中國高速公路建設的新時代已經來臨。

1991年11月，我被任命為滬嘉高速公路延伸段工程建設聯合指揮部黨支部書記、辦公室主任，開始了我的滬嘉高速公路延伸段建設之路。在參建延伸段的時候，我聽老同志們講述過滬嘉高速公路建設的曲折歷程。首條高速公路的建設對我國公路建設起到了一定的示范作用，其建成后也對嘉定經濟社會發展帶來了積極作用。

觀念碰撞

十一屆三中全會后，公路交通的落后局面與國民經濟迅速發展的矛盾越來越突出，當時，《人民日報》、《經濟日報》等新聞單位先后發表了《高速公路與現代化》、《世界的高速公路》等文章介紹高速公路基本常識，呼吁盡早建設我國的高速公路。1983年，在北京召開的交通運輸技術政策論證會、公路運輸發展座談會等一系列會議上，與會專家就我國的高速公路建設問題進行了熱烈的討論。1984年5月至12月，《人民日報》、《經濟日報》又相繼發表文章，認為高速公路經濟效益高，我國需要修建高速公路，并且闡述了我國修建高速公路的具體條件，分析了哪幾個路段應該修建高速公路。但在當時，對于國人來說，“高速公路”還是一個比較陌生和新鮮的名詞。

改革開放初期，上海的道路建設速度遠遠落后于交通運量的增長。1979年，嘉定縣政府向市政府呈送改建滬宜公路成一級公路的報告。1982年3月，市規劃局提出滬宜公路專用道控制紅線規劃和方案。1982年11月和1983年4月，市城市建設局和嘉定縣政府聯合完成按規劃走向和一級公路技術標準另辟滬嘉公路及相應連接線的計劃任務書，由上海市城市建設設計院負責設計。1983年5月19日，市政府同意項目計劃任務書并正式立項，報請國家計劃委員會納入國家計劃。1984年4月23日，市政局向市政府匯報滬嘉公路一級汽車專用道初步設計方案，時任副市長阮崇武提出修建高速公路的意見。根據市政府領導指示，有關方面對該公路提出了兩種公路建設方案進行比較，一種是將原先連接市區和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級公路，設計車速每小時100公里；另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路，設計車速每小時120公里。嘗試建設高速公路的設想由此產生，然而就是這個設想，在業界引發了一場觀念上的碰撞。

贊成者認為，根據今后社會和經濟發展趨勢，如果僅僅采取拓寬改造原有公路成一級公路的方案，勢必不久后又會遭遇交通壓力，應該以更長遠的眼光來實施規劃建設。反對者則認為高速公路的建設成本至少是普通公路的一倍，以當時的經濟狀況，完全可以把錢用于其他建設需要；我國的汽車工業尚不發達，即便有了高等級的公路，恐怕行駛在上面的車輛未必都能達到最低的高速需求。當時，在全國范圍內還有個“公鐵之爭”，究竟是優先發展鐵路還是發展公路。而從當時西方發達國家的道路建設來看，高速公路顯然已經是陸上運輸的重要通道。

選址嘉定

上海市委、市政府高度重視市政建設。經過進一步的研究、論證，建設高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區至安亭、松江、青浦的3條高速線路也納入了論證范圍。反復比選后，最終決定首先進行滬嘉高速公路的建設。1950年代起，嘉定就定位為上?？茖W衛星城，嘉定又是上海的西大門，毗鄰江蘇昆山、太倉，把“高速公路”建在嘉定，既是快速連接市區與嘉定的通道，更是快速連接上海與江蘇的重要通道，進而連接北方乃至全國。

20世紀60年代以來，上海市區通往嘉定只有滬宜公路。這條路路面寬7～9米，線型差，低于二級公路技術標準的彎道有16處，沿途有188處與工廠進出道、鄉村道及其他公路平交，各種車輛混合行駛，交通阻塞嚴重，事故頻繁發生。當時如果要去市里開一次會，那是件“不得了”的事情，早上要提前起床出門，如果2個小時內能趕到市區，那可以說是相當順利了。1965年以后，滬宜公路交通流量年平均增長12～14%，1970年代末呈飽和狀態。沿線居民不斷來信上訪，市、縣人民代表也多次提出提案要求改善這一地區的交通狀況。

1984年12月14日，市建委和市計委批準初步設計文件，同意滬嘉公路按行車速度每小時120公里、路基寬26米的高速公路標準組織實施。就這樣，1984年12月21日，歷經三年立項研究的滬嘉高速公路，正式開工建設?！按箨懙谝粭l高速公路”終于邁出了重要的一步。

建設過程中的試驗性研究和技術革新

滬嘉高速的開工邁出了我國大陸高速公路的第一步，接下來的建設也是一步一個腳印。

滬嘉高速公路也是我國一條試驗性的高速公路，在立項初期，國家和地方政府根據上海的特點和高速公路建設需要，列出了相關課題進行應用研究。主要有：“在軟土地基上修建高路堤的穩定性研究”“交通監控系統的研究與設計”“橋梁橡膠板伸縮縫的應用研究”“道路反光導標和交通安全設置的研究”“路面防滑性能的研究”“國產瀝青在高等級公路上應用的研究”“土工布在高速公路建設中的應用研究”“反光導標的試驗研究”等科研試驗課題。

滬嘉高速公路盡管只有短短20.5公里，其規劃設計、建造的過程也帶有一定的試驗性，但所有設計、建設標準絲毫沒有因此而降低，基本按照當時國際高速公路標準設計建造。如今，滬嘉高速依然沒有落伍，應該也與當年的高起點設計、建造有關。

與傳統的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封閉的快速通道，其120公里的設計時速，自然對路基質量、路面平整度等提出了全方位的要求。作為我國大陸地區首條高速公路，滬嘉高速公路義不容辭地承擔了一系列科研項目，為今后的高速公路建設提供了寶貴經驗和科學依據。

上海的典型軟土土質，使施工猶如在“一板豆腐上”進行，如何控制地面沉降是一個關鍵性問題。滬嘉高速沿線穿越好幾段軟土淤泥地段，由于上海市地表土天然含水量較高，超過土基壓實的最佳含水量，亦不易風干。軟基處理是水網地帶筑路的關鍵難點，滬嘉高速公路工程地質較特殊，路堤高度在2.5米以上部分占全線長度70%，路基附加壓力大，地基沉降量大，穩定性差，影響橋梁構筑物及路面結構穩定性。如不采取措施，勢必延長工期，給高路堤帶來長期不易穩定的后患，為此，為保證工程質量，在不影響工期前提下，我們按不同填土高度與地質條件，分別采用了自然沉降法、粉煤灰與土壤間隔填土法、袋裝砂井預壓排水固結法3種方法。其中袋裝砂井預壓排水固結技術，將一根根7至10厘米直徑的帶有活瓣管尖管道，打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，拔出套管形成砂井的豎向排水體，結合水平砂墊層預壓加載固結使工程建成后減少了大量軟基沉降。在橋梁建設方面經過推行當時國內較先進的橋面連續簡支梁橋的新技術，沿途橋梁的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米—100米一條，改善了行車條件，提高了沿線路面的行車平整度。

滬嘉高速公路建設中，兩處使用土工布。一處是南翔菱形互通式立交的下穿道路和匝道施工時，由于工期緊迫，在該工程的路塹地段采用土工布補強加固，以加快施工速度，保證路面工程施工質量；另一處是南翔立交真南路改線工程施工時，在粉煤灰三渣基層與瀝青混凝土層之間，用土工布作為防裂緩沖層。經過降溫和較長時間行車，土工布緩沖層發揮了隔裂緩沖作用，路面不易出現橫向裂縫。

高速公路的標志標線的材料，在當時的中國大陸是沒有的。深圳大學材料研究所承擔了這項研究任務。反光導標能在不同照明情況和各種惡劣氣候條件下，保持良好的能見度。尤其夜間無照明地區，能夠顯示道路的邊界、彎道走向等，引導駕駛員控制車速，確保行車安全。在滬嘉高速公路上應用效果較好，取得了一定的社會和經濟效益。

更值得一提的是，滬嘉高速公路建設過程中，首次將電廠廢物——粉煤灰變廢為寶，代替泥土建筑路基，不僅提高了路基質量，還節約了數百畝土地。這項技術創新，于1996年獲得了上海市科技進步一等獎。

眾志成城建功業

為了“中國大陸第一高速”這樣一個時代寵兒，無數的工程師、技術員、工人們付出了無盡的心血。無論有多難，也必須打贏這一仗！

當時，國家的農業生產實行包干制，由于建造滬嘉高速公路，征用了很多土地，但國家并沒有因此而減少包干指標任務，嘉定老百姓識大體、顧大局，以實際行動積極配合、大力支持高速公路建設。當時鐵道部第四工程局二處承擔了一部分的施工任務，他們的施工隊伍到達嘉定后，被安排在沿線農村的農民家中居住，還搭了一些設施。入住后的當天晚上就下起了大雨，施工隊的糧食等物資都浸了水。第二天，當地的農民得知情況后，紛紛自發地將家中的糧食和生活必需品送給施工隊。正因為嘉定老百姓如此支持“滬嘉高速公路”建設，才能擰成一股繩，勁往一處使，使大陸第一條高速公路順利建造。

那一年的夏天，設計人員頭上帶著草帽、脖子里系上毛巾、腳上套著硬底皮鞋，走上了一條高速公路之路。前后大約走了一兩個月，來來回回總走了數百公里。這門“生意”在當時的中國大陸還沒有人做過：不但沒有經驗可學，就連建筑標準都是個空白，甚至于“高速公路”跟“公路”之間該有哪些區別也沒有多少人能講清。這20公里，是中國高速公路的起點。為了建設出一個“高起點”，大家翻閱了日、美、德、法等國家的高速公路標準，踏遍了上海往嘉定方向的既有道路，在此基礎上提出了滬嘉高速總體方案。

安全是高速公路的最大要求，當時在國內也是新興的課題。在滬嘉高速的設計過程中，單單為了確定高速公路標志牌上漢字的大小，就借用機場搞了很多次測試。由于當時能夠讓車提速到120km/h的道路很少，項目組只能借用機場進行測試，用很直觀的方法確定了標志牌上漢字的高度和大小——車子開到120km/h，看能不能看清前方標志牌上寫什么。工作強度確實很大，沒有星期天，沒有節假日，即使冬天也是早上7點半上班，天都還是黑的。

時任交通部副部長潘琦是高速公路堅定促進派，在陪同英國運輸代表團來滬嘉高速公路考察時，他說“看不到中國的高速公路，死不瞑目！”

功夫不負有心人，歷時4年又3個月，終于迎來了萬眾期待的那一天。1988年10月31日，舉行了中國首條高速公路—滬嘉高速通車典禮，時任中共上海市委書記的江澤民同志為滬嘉高速公路剪彩，時任副市長黃菊、時任交通部副部長王展意出席通車典禮。至此，中國大陸第一條按高速公路標準建設的滬嘉公路正式通車。這是我國大陸第一條通車的高速公路，是第一條完全由我們自己建造的高等級公路，揭開了我國大陸公路史上嶄新的一頁！

滬嘉高速公路建成后分擔了連接市區與嘉定的滬宜公路56%的客貨運交通量，滬宜公路交通事故明顯減少；緩解了上海對外6個主要公路出入口中交通量最大的西北出入口交通擁塞狀況；促進了上海市與外省的經濟聯系，加強了長江三角洲經濟開發區之間的紐帶聯系；改善了嘉定縣投資環境，促進工農業生產的發展，為嘉定縣躍入全國富縣行列起到積極作用。1989年，嘉定縣級財政收入4.28億元，名列全國第一。

建設滬嘉高速公路東延伸段工程

滬嘉高速初期的規劃是修15.9公里，后來又延長至18.5公里，加上兩端入城的連接線，全長20.5公里。

1988年10月31日建成通車的滬嘉高速公路，由于受當時投資控制，僅建成了嘉定至祁連山路段，全長15.9公里。其缺陷為未能與市區道路直接貫通，功能難以充分發揮。通車兩年，平均日交通量僅為5641輛，比相鄰平行的滬宜公路低。

進入1990年代，隨著上海經濟的快速發展，城市基礎設施建設加大了力度。市政府將內環線高架道路列為“八五”期間實施的重大市政工程項目，中山北路、中山西路地面交通壓力驟增，打通滬嘉高速公路東延伸段至市區道路瓶頸的呼聲日高。而且，上海市西北郊工廠較為集中，交通運輸量大。為完善高速公路入城道路系統，充分發揮公路效益，1990年12月，市計委同意滬嘉高速公路東延伸段工程立項，要求工程趕在內環線地面道路改建前建成。

東延伸段工程于1991年12月8日開工，1993年12月18日通車，全長7.53公里。滬嘉高速公路東延伸段工程由四個路段組成：1.滬嘉高速公路延伸段。從已建滬嘉高速公路祁連山路入口祁連山路立交橋臺以西40米處起，跨越南何鐵路支線向東至真北路汶水路交叉口，全長2.7公里，設計車速每小時100公里。工程包括全長997.84米的祁連山路立交跨線橋、孟古路人行橫向穿越孔、桃浦河橋及拖拉機橫向穿越孔，道路橫斷面雙向四車道，路幅寬40-45米，車行道寬26.5米，汶水路真北路交叉口以西進口處設收費站一座。2.汶水路段。從汶水路真北路交叉口起向東至汶水路滬太路交叉口，全長1.8公里，按城市主干道標準實施，路幅寬32米，設計車速每小時80公里。3.真北路段。從真南路交叉口起向東北方向至汶水路真北路交叉口，全長2.3公里。按城市主干道標準實施，設計車速每小時80公里。路幅實施寬32-40米。4.真大路段。南北向跨越滬嘉高速公路延伸段，全長0.7公里，路幅寬為20米，為地方性道路，設計車速每小時40公里。

滬嘉高速公路東延伸段工程橋梁設計荷載除真大路按汽車—20級，掛車—100級設計驗算外，其余均按汽車—超20級，掛車—120級設計驗算。

1991年12月由嘉定縣建設局和市公路處共同組建了滬嘉高速公路延伸段工程建設聯合指揮部實施建設，上海市城建設計院負責設計。工程主要由市市政局、市公路處所屬單位和嘉定縣、寶山縣公路所實施，并有部分江蘇、浙江省的施工企業一起參建。工程總投資2.11億元，由市公路養路費支出。工程被評為優良級。

東延伸段的建設中除對3米以上高填土的路堤采用粉煤灰填筑（外包土），還采用SVD型塑料芯帶排水等新技術。

1993年滬嘉高速公路東延伸段建成，我記得當時嘉定一中的一個學生在一篇名為《滬嘉高速公路的暢想曲》的作文中這樣贊美滬嘉高速：“清晨，我站在滬嘉高速公路的入口處，心中不禁涌起一股無法描繪的喜悅之情，望著那平坦寬闊的公路，中凸兩邊凹下的柏油路和那更遠處模糊的石板路，我覺得，我已經站在了過去、現實與未來的交界口上。它，以其雄偉的氣勢和健美的姿態呈現在人們面前，充分展示著作為現代化交通樞紐的魅力；它，就是高科技的寵兒——滬嘉高速公路”。這篇中學生作文，字句稚嫩樸實，但卻是真情實感，可見滬嘉高速在上海幾代人心目中的影響和感情。

東延伸段的建成使滬嘉高速公路與市區西北部、北部相貫通，進一步發揮了滬嘉高速公路通行能力，有力地促進了嘉定經濟、社會發展。

2003年，滬嘉高速被評為上海市第一條高速公路文明暢通通道；2006年，成為上海首條試點電子不停車收費（ETC）的高速公路；2012年，率先在上海使用自動發卡機……2012年1月1日起，滬嘉高速公路調整為城市快速路，并結束其收費的歷史。

1988年到2018年30年間，上海高速公路里程由0公里增加到829公里，30年的探索，凝結成了一部高速公路創新史。到2020年，上海高速公路里程更將突破900公里。未來，上海與蘇浙兩省的公路連接通道也將增加至67條，共同構筑起長三角都市圈一體化的公路體系，“一小時都市圈”的范圍將逐步擴大，整個長三角地區都將切實感受到“同城效應”。

【口述人簡介】

李家東，1957年4月生，在嘉定建設口工作43年。1991年11月，任滬嘉高速公路延伸段工程建設聯合指揮部黨支部書記、辦公室主任。1992年12月至1996年4月，任嘉定縣（區）建設局黨委委員。1996年4月至2005年9月，任嘉定區建設黨工委委員等職。2005年9月至2013年8月，任嘉定區建設交通黨工委委員等職。見證了滬嘉高速的發展。