與行業闊別四年后，東京車展在2023年迎來了回歸。

而這一次，在電動化領域普遍落后的日本汽車制造商們不再猶抱琵琶半遮面，而是“煥然一新”地全面擁抱電動時代。

當地時間2023年10月25日，日本，東京車展開幕。

日本最大的汽車制造商豐田汽車今年宣布了全新的電動戰略，包括將新電池技術商業化并采用特斯拉開創的一體式壓鑄技術等。

豐田的轉變有助于平息外界對其電動化緩慢的詬病。而作為日本汽車領頭羊，豐田的轉變也關乎著外界如何看待日本在電動化上的態度。但對于斯巴魯、馬自達這樣的小體量制造商來說，它們的前景相對嚴峻，電動化轉型可能會令其本就不豐厚的利潤進一步被稀釋。

與此同時，中國汽車制造商比亞迪此次亮相東京車展，成為第一家在這一展會上亮相的中國汽車制造商，也是本次展會僅有的三家外國汽車制造商之一——還有兩家是德國廠商梅賽德斯-奔馳和寶馬。

雖然豐田汽車前社長豐田章男曾明確表示，電動車不是未來的新能源，但可以發現，在本屆東京車展上，豐田汽車從SUV到皮卡，再到小型客貨車，都在積極擁抱電動化。

此次豐田帶來了豐田FT-3E概念車、豐田EPU電動皮卡概念車以及純電版豐田蘭德酷路澤概念車，其中純電版的蘭德酷路澤概念車首發亮相。

豐田汽車社長佐藤恒治甚至開始給電動車“上價值”，他表示，環保屬性并不是電動車的全部，純電動汽車還有獨有的駕駛樂趣。

當地時間2023年10月25日，日本東京，豐田汽車首席執行官佐藤恒治在發布會上介紹兩款新型電動汽車概念車FT-Se（左）和SUV FT-3e（右）。

日產作為日系三大車企之一，這次動作也不小。據說是這次邀請中國媒體數量最多的日本車企。其帶來的產品大都是象征著未來電動化移動出行的純電動概念車型，包括Hyper Urban、Hyper Adventure、Hyper Tourer和Hyper Punk。其中，日產Hyper Urban跨界概念車搭載了“車輛到家庭（Vehicle to Home，V2H）”功能，能夠為家庭供電。同時，其還展示了純電車型Ariya、Leaf和Sakura等。

本田也不甘示弱，與GM·Cruise合作展出的Cruise·Origin自動駕駛汽車首發亮相，計劃于2026年初在日本推出使用該車型運營的自動駕駛出租車服務。該車型可同時滿足6名成人乘坐，車內的私密空間，使人們可以自由支配移動時間，可以在移動中辦公或與家人娛樂。

本田還重新啟用了Prelude的命名，并以概念車身份亮相，據悉離量產版已經很接近，將以電動雙門跑車形態面世。

同時，本田還帶來了飛行概念車。本田首席執行官Toshihiro Mibe在車展發布會中表示，“我的夢想是創造一個人們可以乘坐帶有本田logo的車輛在地面、海洋和空中以及外太空自由移動的世界?！?/p>

斯巴魯也推出了一款電動賽車概念車以及一款飛行汽車，并表示后者已經在初步測試中成功飛上天空。與本田類似，斯巴魯首席執行官Atsushi Osaki的發言中，同樣將空中交通視為人類未來的出行方式之一。

當地時間2023年10月25日，日本東京，馬自達汽車株式會社董事Masahiro Moro介紹Iconic SP概念車。

馬自達則發布了新一代MX-5的概念車。前臉減小了格柵面積，設計似乎預示著其將進行某種程度的電動化。尾燈采用兩瓣月牙形狀的設計，中央配備可點亮LOGO，同時下方還擁有兩條平行的日行燈，整體看起來很新穎。但馬自達并未透露新能源相關的戰略規劃。

可以發現，日本汽車制造商在電動化語境下正在積極變革，但出于經濟實力的差異，“兩田”推出的新品更為多元，也看上去更有競爭力。而斯巴魯、馬自達等小體量汽車制造商則已經盡力拿出了與電動化和未來相關的概念產品——雖然看上去競爭力并不強。

而與熱衷于展出概念車的日本公司不同，比亞迪則展示了實打實的已經在生產或將要生產的車型。比亞迪純電轎跑“海豹”亮相，并宣布該車型將于2024年春季在日本上市。比亞迪旗下高端新能源汽車品牌仰望也首次在海外車展亮相，其首款車型U8現場演示了“原地掉頭”功能，憑借其顛覆性的技術及性能表現，成為全場焦點。此外，比亞迪旗下騰勢品牌也展出了其首款豪華MPV D9。

車展現場，BYD AUTO JAPAN株式會社總經理東福寺厚樹介紹了幾款重磅車型，并表示：“比亞迪攜多款車型亮相東京車展，并帶來領先的電動車技術，積極賦能日本電動化轉型。”

很有趣，一個上世紀90年代就量產了純電動車的國度，現在也需要將海外車企當作“鯰魚”攪動國內如死水一般的電動車市場。

奔馳也在東京車展上帶來了EQG、EQS等豪華電動車，碾壓日本廠商綽綽有余。

東京車展作為曾經全球汽車科技的風向標，現在卻更像是在戰敗后收留傷病員的收容所，憧憬休養之后恢復往日風采，但門外的全球競爭者們很難讓他們得到想要的安寧。

這與中國公司在智能電動時代的崛起以及日系車在中國的衰敗不無關系。鈴木數年前已經退出中國，三菱也剛剛撤出了在華合資公司廣汽三菱，后者被廣汽集團全資收編。

乘聯會數據顯示，9月份日系品牌在華零售份額16.6%，同比下降1.1個百分點。

而在日本國內，汽車市場也在逐年萎縮。根據日本汽車制造商協會的數據，2022年的日本新車注冊量同比下滑6.2%，為340萬輛，是1993年以來的最低水平。另據公開資料顯示，日本1.24億人口中有近三分之一為65歲以上老人，購買力和購買車的欲望整體減少。

在中國打不贏中國品牌，在日本本身市場萎縮，日本汽車制造商開始將目光轉向市場迅速增長的東盟。數據顯示，2022年，東南亞七國的乘用車銷量同比增長24%，達到220萬輛，可以承載日本車企在其他地區無法實現的想象力。

然而，光靠一些A0級小車和處于概念車階段的“未來出行工具”，即便在東盟，面對正在全力“技術出海”的中國車企，日本車企目前也無法穩操勝券。