黨的二十大報告指出，促進區域協調發展，深入實施區域協調發展戰略、區域重大戰略，推進一體化，進而實現長三角高質量發展。而長三角高質量一體化有賴于交通網絡的同城化?；仨韧?，長三角一體化發展戰略實施五年來，長三角滬蘇浙皖三省一市在交通同城化、高質量一體化方面取得了令人矚目的成就。放眼未來，長三角有望在我國都市圈交通網絡共商共建共管共享方面，充當排頭兵和示范者的角色和作用。

同城化交通建設成果：溢出效應顯著

區域一體化有賴于區域交通線路的互聯互通。同城化交通網絡建設，不僅便捷了都市圈內的人員交往，而且還促進了都市圈居民的心靈契合、地域文化的認同傳承。五年來，長三角三省一市利用國家戰略提供的機遇，在都市圈交通同城化方面取得了不俗的成績。回顧其發展歷程，主要從三個方面實現了改進：

一是消滅“斷頭路”，打破都市圈同城化交通瓶頸。高鐵線路不斷延伸加密、高速公路互聯互通、市內軌交向臨近城市延伸、公眾跨省一卡通行、交通管理跨區域聯通……“軌道上的長三角”加快建設，為三省一市一體化發展提供了新的動力。數據顯示，截至2022年底，長三角高速鐵路運營里程達6668公里，高速公路里程達16649公里，里程和面積密度均居全國主要城市群之首。高速公路省界收費站消聲滅跡，2018年6月三省一市簽署了《長三角地區打通省際斷頭路協作框架協議》，推動了17個省際斷頭路項目落地。上海與蘇州，省級毗鄰鎮公交線路連通率達到了100%，“軌道上的長三角”初現端倪。

都市圈同城化軌交建設更是捷報頻傳。2023年6月24日上午11時，蘇州軌道交通11號線開通運營，并與延伸到昆山的上海地鐵11號線正式相連，這條國內首條與上海軌道交通線網對接的市域軌交線路串聯起了中國經濟最強直轄市、最強地級市、最強縣級市，標志著滬蘇同城化進入地鐵通勤時代。

2023年8月1日，寧波至杭州南站城際列車貫通運營，這是杭紹甬三地首次開通城際列車。乘客無須提前購票，可直接刷三市公交卡、微信乘車碼、支付寶乘車碼、單程票直接進出站。

二是城市群同城化交通建設，促進城際產業互動合作。長三角同城化通勤網的建設和聯通，大大提高了區域創新協同發展能力。軌道交通的互聯互通有助于各市各揚所長，推動跨域產學研金一體化、跨域產業鏈、跨域產業集群建設，對于拓展企業資源配置的空間范疇，降低生產成本，提升國際競爭力具有重要幫助。

以滬蘇同城化為例，作為上海的資源外溢城市，蘇州在產業配套上，一直與上海協同發展。很多世界500強企業，都會把中國區總部設在上海，同時在蘇州就近設廠。比如2019年，艾默生投資1.15億元在園區打造研發中心，服務整個亞太、中東地區的客戶，還有霍尼韋爾、新加坡的凱德集團等這些頂尖企業的入駐，共同搭建了蘇州的產業創新集群生態，也讓城市的工業水平迅速飆升。

此次市內交通的互通互聯，為滬蘇兩市的生物醫藥、人工智能、元宇宙、新材料等戰略性新興產業的跨域合作提供新機遇，為滬蘇“研發+生產”、“總部+基地”合作模式深化發展提供新動能，為跨域生物醫藥、集成電路、人工智能等世界級產業集群建設提供了重要的前提條件。

三是城際交通設施優化，提升了城市間人才交流強度。長三角同城化通勤網的建設發展大幅提升了城市間人員、信息交流水平。從個體層面，城際軌交便利了人員通勤，拓展了勞動者擇業范圍，有力提升了市民的幸福感。

對用人單位來說，交通網絡的互聯互通提升了組織機構人力資源配置效率，有利于人力資源的充分利用。企業的發展離不開人員的招聘和更新，跨省跨市通勤網能擴大企業招工的范圍，有助于企業招聘適用的人力資源，同時還方便失業者再就業，有助于減輕企業解聘員工帶來的壓力、降低企業人員更新的成本。

這其中軌交通勤系統最為重要。同濟大學等機構聯合發布的《2022長三角城市跨城通勤年度報告》顯示，2017-2022年的5年間，上海市跨城通勤人數增加了60%，達到18萬人，上海與周邊城市的跨城通勤聯系變得愈發緊密。以識別出的聯通用戶計算，上海虹橋商務區跨城通勤人數從2017年的444人上升到2022年1190人，五年間跨城通勤人數翻了2.7倍。統計數據顯示，2023年6月蘇州軌交11號線開通運營一個月來，日均客流9.7萬人次，且工作日通勤特征明顯，周末旅游人群增多。

除了城市間的合作以及功能互補之外，從個人情感方面，軌交互通不但縮短了城市間的時空距離，更縮短了心理距離。只有軌交才能讓百姓感覺到生活在一個共同的城市、共同的區域。讓彼此更加了解對方，在社會文化多方面達成共識和認同。

同城化交通網絡發展的三點建議

自長三角區域一體化發展國家戰略實施以來，長三角地區交通一體化不斷推進，都市圈同城化交通發展捷報頻傳。然而，與國外先進地區相比，長三角同城化交通發展方面仍然存在行政分割現象依舊明顯、跨地域一體化投資運營機制尚未建立、統一的數字支撐平臺缺乏等問題。

長三角地區居民和企業對都市圈同城化交通需求強烈。根據中共蘇州市委黨校“滬蘇（州）同城化專題研究”課題組2023年的問卷調查顯示，87.37%被調查上海、蘇州市民和企業希望解決“兩市高鐵軌道交通互聯互通”問題，67.89%被調查上海、蘇州市民和企業希望解決“毗鄰地區斷頭路、瓶頸路”問題。

從推進長三角高質量一體化發展的目標出發，建議采取如下措施，促進長三角立體化同城化交通網絡發展：

一要借力國家戰略契機，著力消除影響城際交通一體化發展的行政壁壘。地鐵是快速、大運量、用電力牽引的軌道交通方式，具有省地、快捷、時尚、準時、環保等優勢特點，是年輕通勤者的摯愛。建議借助長三角區域一體化發展國家戰略契機，長三角三省一市41地級及以上城市攜手，合力營造大氣謙和、開放包容、追求卓越的長三角江南文化精神，逐步消除城市間行政分割對跨省跨市軌道交通建設、管理、運營、保障的消極影響。

圍繞建設“軌道上的長三角”，加快城際鐵路、市域（郊）鐵路建設，按照市場化方式，利用既有鐵路富余能力，改造開行城際和市域列車，探索聯合組建都市圈城際鐵路公司。

注重與高速鐵路、普鐵干線、城市軌交的合理分工、銜接融合，推動不同類型交通方式的便捷換乘。加快完善直達中心城市重點功能區域的城際和市域軌交網絡，通過高峰期增加大站車等方式，縮短通勤整體時間距離。

二要長三辦統籌協調把關，委托第三方專業機構統一建設運營管理。交通線路網絡化與規則一體化必是相伴而行。建議遵循“揭榜掛帥”原則，多個相關城市聯合委托第三方專業機構，開展除國家干線鐵路（普速鐵路、高速鐵路）之外的跨省跨市多層級軌交的統一建設、管理與運營。

重點關注城市軌道交通線路、城際鐵路、市郊鐵路之間的多點高效換乘銜接，促進軌道交通“四網”融合發展，實現長三角區域內城市之間的深度連接。

除了跨省市交通卡互聯互通互認之外，建議研制針對城市群之間的城際鐵路、都市圈范圍內的市域郊鐵路和以地鐵為主的城市軌道交通的統一運營模式和規則，包括信號系統、供電系統、數字化系統、運營資質以及公交命名、車輛外觀標識、車站信息發布等方面統一的規范與標準。優先在長三角核心區城市之間探索實踐軌交“一張藍圖管全域，一個平臺管技術，一個主體管運營”新模式。

三要依托數字化轉型，加強跨區域交通數據共享與合作。借力上海城市數字化轉型、江蘇建設數字經濟強省、浙江推進數字化改革、安徽建設數字江淮的有利時機，構建長三角數字資源“一體協同、輻射全域”的發展格局，推進都市圈內部建設一體化數字中樞，強化跨域鏈接，打通數字空間“斷頭路”。

與此同時，要進一步加強跨區域交通數據的分享與合作。加強都市圈數據標準化體系建設，按照區域數據共享需要，共同建立數據資源目錄、基礎庫、專題庫、主題庫、數據共享、數據質量和安全管理等基礎性標準和規范，促進數據資源共享和利用。積極促進都市圈數字認證體系、電子證照等的跨區域互認互通，充分調動社會資源和力量參與其中，探索通勤數據的市場化交易機制，實踐交通領域數據要素的生產、確權、流通、應用、收益分配機制，大力引進和培育數據采集、清洗、挖掘、應用、資產管理、數據治理、合規咨詢、安全評估等全產業鏈環節數據要素市場主體，科學支撐政務服務和城市運行管理跨區域協同。

同城化通勤網，正在讓“好鄰居”變身“家里人”，為更好發揮長三角人才富集、科技水平高、制造業發達、產業鏈供應鏈相對完備和市場潛力大等諸多優勢夯實了基礎。

交通同城化建設對長三角一體化建設意義重大，要著力解決行政壁壘、數據互聯互通等問題，多方協同促進長三角一體化建設。長三角41個城市宜牢記“兄弟齊心，其利斷金”的古訓，探索可復制可推廣的同城化軌道交通建設與運營經驗，為構筑高質量發展新優勢、加速擴容民生發展“幸福圈”注入更多源頭活水。

（本文作者曾剛系教育部人文社科重點研究基地·中國現代城市研究中心主任、華東師范大學城市發展研究院院長、終身教授；易臻真系華東師范大學城市發展研究院副教授）

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“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學重點研究基地·華東師范大學中國現代城市研究中心、上海市社會科學創新基地長三角區域一體化研究中心和澎湃研究所共同發起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調研報告，呈現務實政策建議。