城市的基礎設施是一種十分有意思的存在。馬路、鐵道、信息網絡等大型系統無處不在，它們卻在絕大多數時候都被視為一種“日常”而被忽略。這種低存在感是它們的“應然”。因為絕大多數市民意識到這些系統的時候，總是伴隨著自然災害或人為事故等負面因素。

基礎設施的這一面狀態，在人口密度高又災難頻發的日本城市中，無疑更為顯著。世紀之交開始，越來越多的日本論者，開始努力讓這些“城市潛意識”浮出表面。包括但不限于所謂“基礎設施社會學”領域的日本研究者們，推出一系列著作，從經濟、政治和文化等維度來分析這些支撐城市生活的結構。本文關注其中最多被言說的設施之一—日本國道16號線。這條以東京為中心的公路，描畫出了日本首都圈城市群的基本范圍。它多樣的歷史、復雜的現狀和不確定的未來，也讓16號線在人類繼續向城市聚集且各類災難也不斷進化的現下具有了跨越國界的意義。

首都圈的動脈：國道16號線概述

時間回到兩年前。2021年，東京市中心23區的轉出人口超過轉入人口，一時成為新聞頭條。與此同時，16號線沿線，即東京郊外的部分城市，則出現了相反現象。突如其來的疫情，使得遠程辦公等手段得到普及，人們開始對居住環境重新思考。從中心遷居到邊緣，成為了不少人的選擇。遺憾的是，這種人口逆轉只是暫時的。翌年開始，又有更多人像從前那樣涌入東京。但無論如何，還是能從這個插曲中，發現16號線沿線城市與首都相輔相成的關系，以及它們在一種新生活方式中的可能性。

日本國道16號線線路圖與經過城市的人口規模。環線圓心也是東京的市中心。來源：日經XTrend

根據日本國道管理辦法的定義，國道16號線是一條全長348.4千米的環狀干線道路。它的起點和終點，都在神奈川縣橫濱市的高島町交叉點。途中，它穿過神奈川縣的橫須賀市、橫濱市，東京都的町田市、八王子市，埼玉縣的川越市、埼玉市以及千葉縣的柏市、木更津市等4個都縣的27個市或町。16號線的“圓心”無疑是東京市中心。地圖上看，線上每個點到中心的距離約為30-40千米。而在實體空間中，從千葉縣到神奈川縣的區間其實處在東京灣之上。換句話說，要經過這一段國道，依靠的不是汽車而是輪渡。修建一條“真正”的道路將這兩頭相連，這事確實曾被擺上議事桌。但先一步于1997年開業且投入了1兆4000億日元之多的另一條“東京灣跨海公路”連續數年的巨額赤字，讓當局在2008年正式打消了這個念頭。

回顧歷史，國道16號線已是“百年老店”。1887年，明治政府就將從橫濱到橫須賀的區間道路指定為“國道45”號。1927年，“大東京都市計劃道路網”的方針通過。由從市中心出發的放射型道路加上把它們相連的環狀道路所組成的同心圓交通網，成為首都城市群發展的一個大方向。但很快，各類資源都被投入日本發動的侵略戰爭。道路建設基本上停留在紙上談兵階段。戰后的1950年代，隨著經濟發展以及人口增長，新的道路法得到制定。在此背景下，東京及其周邊城市的基礎設施開始了新一輪整備。1952年，上述橫濱—橫須賀區間正式被指定為“一級國道16號”。1953年，從橫濱市出發到千葉縣千葉市的區間被指定為“二級國道129號”，從千葉市到木更津市的區間則變成“二級國道127號”。最終，在1963年4月，這些區間都被統一整合在一起。再加上全新制定的海上路線，新的“國道16號”終于形成了完整的閉合。正好是1964年東京奧運會的前一年，基礎設施和大型國際項目一起成為日本完成復興的象征。

有日本研究者計算，國道16號直接通過的城市和其相鄰的自治體，人口總和達到了約1300萬。這一數字足以和東京市中心人口以及關西“京阪神”都市圈的規模匹敵。從國際看，它與一個中小型國家的人口差不多。16號線由此成為首都圈無法缺少的基礎道路。白天，它源源不斷為中心輸送新鮮血液；而到了晚上，它又是“細胞”回到自家實現更新和再生所不可缺少的途徑。

國道的政治經濟學

如開頭所言，基礎設施不僅是物理上的“工具”。它們的規劃、建設以及建成后所產生的結果，無一不受到其他社會性因素的影響，并反過來影響它們。在日本，作為首都動脈的國道16號線更是如此。

日本學者柳瀨博一，為我們提供了一個解析了國道背后“政治經濟學”的思路。柳瀨著作的題目為《國道16號線——創造了日本的道路》。在這個多少夸張的標題下，他想論述的是這條道路在日本現代化初期所發揮的重要作用。

柳瀨博一著作書影

首先，從政治上說，16號線的成立有著濃厚的軍事背景。前文提到，橫濱—橫須賀區間，早在1887年——也即明治新政府成立才20年后，就被指定為國道。一個重要原因在于，橫須賀是明治國家的重要軍事基地，從這里出發通向其他城市的道路，也有了國家級別的重要性。此后，16號線附近的城市，也隨“富國強兵”的政策發展起來。比如，埼玉縣的所澤市附近就誕生了日本第一批軍用飛機場。而東京都的福生、千葉縣的柏市等地，也陸續成為陸軍駐屯地。在今天，這些地名又因美軍駐扎變得有名。換句話說，無論戰前還是戰后，同樣的沿線空間承載著日本國防的責任。把它們串聯起來的16號線，也擁有了其他道路無法企及的重要性。

另一方面，16號線同樣是一條經濟之道。再回到道路的開頭，如果說橫須賀區間的發展是出于政治考慮，那么從橫濱向西路段的發展則受到近現代日本經濟和貿易的重要影響。東京都的八王子地區在江戶時代就成為重要的生絲集散地。橫濱港開港之后，這些生絲更通過連接兩地的道路（現在16號線的一部分）被源源不斷運向海外。這些貿易給新生國家帶來的外匯，也成為“殖產興業”的第一桶金。同樣，在戰后，東京近郊土地又成為重工業的一個絕佳去處。貫穿首都圈的16號線把原材料、人工與出口等生產要素和環節都聯系在了一起。在此，柳瀨提醒我們，需要注意，所謂的政治和經濟等等側面，并不是獨立行進在歷史中的。比如，因為16號線連接的全球貿易，沿線住民某種程度上比東京等城市更早接觸到西方理念。早在明治初期，八王子等地的民眾就發起“自由民權運動”，勇敢地保護自己的基本權利。

時間來到戰后，因為“熱戰”的基本消失和日本的民主改革，能在16號線沿線發現一種“政退經進”的現象。一個非常好的例子，是神奈川縣的相模原市。今天的相模原，是一個擁有72萬人口的地方都市。城市最核心的部分，可以說，完全沿著國道16號線以及與它平行的鐵道展開。上世紀的三四十年代，各類軍事設施開始進入該市：1937年陸軍士官學校；1938年陸軍醫院以及1939年的通信學校等。進而，相模原市也作為“軍都”擁有了一定知名度。

日本戰敗后，這些設施很自然落入占領軍控制之下，并繼續發揮作用。比如，1960年代越南戰爭時，市內的軍工廠就承擔了美軍補給的功能。各類軍事設備沿著16號線被運到橫濱后，繼而送往戰場。

當然，此時的民眾也已與戰前不同，相模原市內的主婦、學生等各種力量，一起發動了抗議和示威，以反對軍事設施的擾民以及戰爭本身。隨著戰爭進入尾聲，這些設施也失去了存在的合法性。市內的20多處美軍設施（大多數也是戰前日本帝國的設施）陸續被歸還給民間。今天相模原市內的重要機構無一不曾經帶有軍事色彩。比如，市政府和稅務署所在的地方，就是曾經軍工廠的區劃。而相模女子大學的校園則是曾經的陸軍學校。更重要的是，大片軍用空地被用來修建集合居住社區（也即日語里的“団地”）。大批往東京中心通勤的上班族，開始涌入房價相對低廉的相模原市。從1962年到1971年，市內人口增長始終保持在每年10%的水準。1990年，百貨公司伊勢丹在相模原開設了分店（在曾經的軍用地上）。這一“事件”其實含有相當的象征意義。知名高端連鎖店的開幕，意味著市場認可了此地消費者的“價值”。換句話說，相模原的居民不僅人口數量達到了一定規模，其收入和消費水平也已趕上了東京的中心。由此，曾經的“軍都”消退，后一個新的“商都”重新出現。

對相模原市和國道16號線頗有研究的塚田修一等學者，進一步指出這個新“商都”和其他商業地帶的些微差別。仔細觀察的話，伊勢丹分店的場所，位于市內小田急線的相模大野站之前。也就是說，雖然分店有重要意義，但它只是已有商業模式（倚靠鐵道公交系統引流）的又一次復制。

在研究者看來，屬于“16號線”的新市場法，需要到別處尋找，其代表則是大型中古連鎖店Book Off。該店以二手書為核心，其業務覆蓋到了幾乎所有舊商品的再販賣。1990年5月，Book Off的第一號店正式在相模原市的千代田誕生。此后連續開幕的2、３號店也坐落在同市。這些早期店鋪的一個特色在于：雖然它們離鐵道車站不算特別遠，但前來的主要顧客很明顯是開著私家車經由國道抵達的。百貨店等以“流行”為主題的商店，其背后的市場邏輯，是從中心向邊緣/下部傳遞的“縱向”結構（和鐵路網相同）。大城市的最新趨勢，通過一個個節點（車站）發散到郊外。而二手店的法則，則是在同溫層之間進行交換的“橫向”邏輯。這種商業模式當然只有在各郊外城市的消費能力都達到一定水準后才得以成立。16號線串連的，正是經歷了經濟高速成長后日本引以為傲的一億人口“總中產”。

以Book Off為代表的16號線沿線商業模式，逐漸被市場認知為一種“彩虹法則”：只要抓住環線的郊外家庭，一個企業就可以在全國做強做大。這種模式甚至在日本經濟泡沫破裂后仍然堅挺。2000年左右，經濟記者西村晃連續出版了三冊關于16號線市場的暢銷書。從中，我們可以發現，相比城市中心容易受到經濟波動影響的獨身以及小規模家庭，郊外的大規模中產之家在經濟下行時仍保有一定“底力”。實際上，今天暢銷全球的優衣庫，也是在這一時期從發家地的山口縣開始進入首都圈。1994年，優衣庫在國道16號穿過的埼玉縣見沼地區開設了沿線型的量販店。可以說，優衣庫早期市場戰略的成功，受到了首都郊外中產階級家庭消費習慣的巨大啟發。隨著亞洲其他國家開始走上和戰后日本相似的發展途徑，優衣庫把這些經驗推廣到全球也就順理成章了。

“文化”的基礎設施

除了政治和經濟，基礎設施自然也和文化發生關聯。它們之間也不是簡單的因果決定，而是包含了更為復雜和重疊的互動。

首先，非常明顯，國道16號線為日本社會帶來了新的文化。最近的一個例子是，這兩年突然在全球爆火的日本City Pop音樂。這種誕生于上世紀70年代左右的音樂類別，在移動互聯網時代的今天突然被人們“再發現”。回溯它的歷史，很容易發現國道扮演的角色。

在日本仍處于復興之中的1950、60年代，能接觸到外來文化的機會有限。一個重要的資源是分布在國道沿線的美軍基地。當時的日本音樂愛好者，不僅熱衷于收聽基地里原汁原味的美國廣播節目，更在附近面向軍人和家屬的酒吧和餐館直接受到最新音樂的熏陶。在此之下，他們也開始尋求國際流行樂和本地文化的融合。由此，日式City Pop等音樂類型誕生。同時，國道另一側以橫濱為代表的大都會，又給了他們關于歌曲具體內容的靈感。一種屬于大城市生活的、對未來既充滿希望又感到迷茫的精神狀態，被City Pop的歌詞和專輯包裝所捕捉。可以說，沒有國道16號線，就不會有這種獨特的音樂文化。

其次，國道不僅帶來“文化”，它本身也成為一種文化。公路、汽車和其他戰后的新技術，徹底改變了日本人對空間和社會的認知。只是相比City Pop等具體的“文化產物”，這種改變更加潛移默化。2018年出版的《國道16號線研究》一書中，數位學者從多方為我們呈現出這一有趣側面。

一個有益的入手點是，在電視劇等大眾媒體中體現的16號線的影響。比如，西田善行分析了劇集《木更津貓眼》中的城市空間。這部2002年左右推出的人氣電視劇/電影，講述了16號線事實上的陸地終點千葉縣木更津市的一群年輕人的日常故事。他們通過一系列嫉惡如仇又讓人啼笑皆非的行為，試圖在老家留下義俠羅賓漢氏的名聲。西田關注的是國道16號以及后來開通的繞行通道（bypass）給這座城市帶來的變化。他指出，故事的主要人物都出生在老城區。他們的家族在當地居民經常光顧的商店街經營著小規模的夫妻老婆店。但隨著國道新線而來的，是大規模工廠、新團體住戶以及外來資本操控的大商場。從而，劇中能看到一種外來VS本土的對立。主角團們所要解決的，表面上是社區中的一系列糾紛，但潛在的敵人更是由國道代表的系統性社會不平等。

前面提到的學者塚田修一，則把目光投向另一部大熱劇《晝顏》。這部2014年推出的電視劇講述了兩位人妻紗和與利佳子分別在婚姻中出軌的故事。在看似狗血的設定背后，劇集實則討論了現代日本婚姻制度中的兩性不平等現狀。塚田指出，該劇拍攝地神奈川縣金沢八景也是16號線通過的街區。這一事實不僅是一個空間背景，更是整個故事可以成立的關鍵。紗和作為一個在超市兼職的主婦，和丈夫住在公寓樓的單元間里。而利佳子和高管丈夫住在獨棟別墅。劇中另一位角色乃里子（紗和出軌對象的原配）則和先生住在大學統一分配的宿舍。要是在其他郊外“睡城”，這三個社會地位不同的角色相遇的概率其實并不高（舉例：許多美劇中的“不倫”主要發生在同一個社區的中產階級家庭間）。但因16號線的發展歷史，她們的交集變得無限可能：利佳子家是典型郊外中產。她的丈夫每天駕駛自家車經過16號線往首都通勤。乃里子和丈夫會在此居住，則因軍事基地騰出后的便宜空地讓大學等公共設施得以興建。而為滿足前兩者的日常生活，像紗和一樣更為普通的從業者才會在此地落腳。電視劇中的郊外生活看起來如此“典型”。但在現實中，因為像國道這樣的基礎設施的出現，才讓類似的社區以及生活文化得以成立。

最后想介紹的一個研究，和“死亡”這個更宏大的主題相聯結。學者佐幸信介為我們分析了國道16號沿線分布的大型墓地。隨著日本人口增長，上世紀70年代開始，公營的陵園就達到了飽和狀態。于是，民間開發的集體墓地開始在首都圈陸續出現。而國道16號線會成為一個絕佳選址，原因與給活人居住的社區坐落于此也是一致的：便宜的土地以及良好的交通。作者犀利地指出，這些墓地和人類的團地有著相同的空間形態：每個人/家都獨享自己的一畝三分地，不管是活人還是逝者的“鄰居”都是本質上的“陌生人”。這種統一規劃的單元間墓地，一方面弱化了喪葬儀式中曾有的宗教價值。但同時，家族全員在特定時間聚集，然后在私家車這一密閉空間中翻騰數小時抵達郊外墓地祭拜的行為，其實也擁有了另一層面的象征意義。國道在讓生與死距離愈來越遠的同時，也維系了新時代的家庭關系。

尾聲：16號線的死與生

如果要繼續國道16號和生死關系的討論，日本社會的高齡化是無法避開的話題。特別的，在沿線密布的住宅團地中，下一世代的年輕人口放棄郊外而重新向市中心移動的趨勢讓社區的整體結構都產生了變化。比如，東京近郊1966年就開發的多摩新城中，65歲以上居民的比例已超過四成。而上文提到的，具有標志意義的相模原市伊勢丹百貨店，也在2016年關閉了分館，2019年關閉了本館。可以說，如果這一態勢沒有改變，總有一天“居住”在16號線沿線的逝者人數會大于生者。

更關鍵的問題，可能還在于16號線住民們的“死法”。鈴木智之在前文提及的書中，聚焦到2016年在國道埼玉縣春日部區間內發生的一起事件：當時，有路人在沿線一家店鋪發現了一具無名白骨。而此店鋪早在24年前停業后一直處在廢棄狀態。日本社會經常被提起的孤獨的“無緣死”，看起來在16號沿線也有加速態勢。鈴木分析道，國道邊的大店鋪和傳統的市中心商店不同，它與城市本身缺少一種有機的“地緣”聯系。來自各方的消費者駕駛著汽車，短暫在此聚集，然后又往四方散去。同時，這些商場的巨型空間以及內包的大量店鋪又讓傳統的個體小店失去了競爭力。換句話說，當沿線大商場越來越像一座封閉城市，現實中真實的城鎮和人正逐漸被“掏空”。

但不得不指出的是，上述現象并未在國道沿線所有城市出現。正如開頭提到的，部分城市的人口甚至出現增長。如埼玉縣的埼玉市，連續幾年都有1萬以上的人口凈流入。這自然和城市與東京的距離以及各自治體內的政策有關。只是如此看來，16號線曾引以為傲的各節點城鎮相近的發達水準最終也沒能持續地平均下去。

在這一背景之下，16號線將會如何發展？會不會又有新的、不限于公路的基礎設施出現，以應對不確定的未來？相信這些問題的答案，不只對東京首都圈一地或日本一國具有重要意義。

（作者系社會學者）