中國電動車似乎正讓傳統豪強們聞風喪膽。

無論是燃油汽車誕生地歐洲，還是電動汽車引領者特斯拉所在的北美，都對中國電動車頭疼無比。比價格，中國有強大供應鏈，價格有絕對優勢；比性能，中國早在電動賽道上醞釀許久，三電技術也全球領先。

面對電動時代強大的中國勢力，全球各制造商對其態度也不盡相同。有人選擇避其鋒芒，有人選擇不講武德，也有人提倡自由競爭，毫不畏懼。

雷諾董事長Jean-Dominique Senard：不要依賴中國，亟需打造屬于自己的原材料供應鏈

日前，雷諾董事長Jean-Dominique Senard在一場會議中表示，歐洲電動汽車行業上空正“籠罩”著中國風暴，因為這個亞洲超級大國主導了制造動力電池的關鍵原材料。

Senard在接受采訪時表示，中國最近決定限制半導體和電動汽車中使用的兩種金屬——鎵和鍺的出口，而歐洲在這方面過度依賴中國，車企和地區領導人應該引起重視，歐洲亟需打造一條屬于自己的供應鏈。“我們有能力制造電動汽車，但我們正在為確保供應的安全而奮斗。”他補充說，中國的電動汽車行業和原材料供應鏈是多年來持續投資的結果，歐洲若想復制，至少將花費數十億歐元甚至更多的投資。

中國對原材料的出口限制以及與美國的技術戰，可能會對全球供應鏈造成更多干擾。歐洲已經發現自己被殃及，因此需要尋找自力更生的替代方案。

當地時間2023年2月6日，英國倫敦，雷諾董事長盛納德在雷諾-日產-三菱聯合新聞發布會后接受美聯社采訪。

Senard警告稱，如果發生真正的地緣政治危機，完全由外部產品供電的電池工廠將受到相當大的損害。隨即其話鋒一轉，“在因原材料短缺導致電池突然短缺的情況下，合成電子燃料和氫氣等替代燃料的開發將至關重要。”

言下之意就是，歐洲沒有足夠的原材料保證動力電池的穩定供應，因此應該索性將目光聚焦在e-fuel和氫燃料車等技術開發上，從而繞開被中國統治的純電動汽車領域。

雷諾董事長在面對中國電動車勁敵時選擇了另辟蹊徑，這可以理解。對比之下，對于中國電動車，美媒將其形容為“蜂擁而至的蜂群”。以至于美國對來自中國或含有中國零部件的電動汽車進行了補貼限制，美國政府規定，只有在美國進行最終組裝的電動汽車以及極大比例的電池材料和組件必須來自美國或美國盟友國家，才有資格獲得激勵。

之所以有這項法案，是因為中國不僅主導了電動車制造，還主導了電池部件和材料的供應。

德國和韓國公司正在美國制造傳統和電動汽車，但中國還沒有。中國并不是不想本地化，而是美國攔著不讓。最近，美國叫停了寧德時代在弗吉尼亞州的工廠，該廠原計劃2023年開建。一邊對產地進行限制，一邊又不讓中國公司在本地建廠。美國的這種做法被媒體解讀為“搬石頭砸自己腳”。

Stellantis集團CEO唐唯實：歐洲應該學美國，對中國電動車進行限制

更多的歐洲汽車制造商正在呼吁歐盟能夠像美國一樣限制中國電動車。比如Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）在出席其在法國的第一家電池工廠的儀式時表示，鑒于中國在制造電池和高性價比電動汽車方面處于領先優勢，來自中國的競爭將非常激烈。他呼吁，歐洲的政治領導人必須像美國一樣幫助本土制造商。

當地時間2023年5月30日，法國杜夫蘭，在汽車電池制造公司新生產線落成儀式上，Stellantis首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯發表講話。

唐唯實表示：“在追趕中國電動車期間，歐洲汽車行業是否必須受到保護，是否應該限制中國電動汽車，這是一個值得思考的問題。而我認為這是合理的，這樣我們才能真正處于平等的地位。”

弱者總是各有各的理由，雷諾也好、Stellantis也罷，他們或選擇避開正面交戰，或期待著政府出手。

值得注意的是，Stellantis的法國電池工廠是和奔馳共同擁有的，因此梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松（Ola K?llenius）也發表了講話，而他卻提出了完全不同的觀點。他表示：“如果歐洲和中國的貿易關系惡化，德國汽車制造商可能會成為大輸家。梅賽德斯每年出售的汽車有40%賣給中國客戶。”

在同一場活動上，兩位盟友關系的車企高管提出截然相反的觀點，令人玩味。

但考慮到兩家汽車制造商的業務布局，就不難理解其擁有不同觀點的原因。Stellantis已經關閉了其在中國的Jeep工廠。而奔馳在中國市場擁有大量本土化生產和研發布局，且一直是中國賣得最好的豪華品牌之一。

奔馳CEO康林松：鼓勵自由貿易，杜絕保護主義

康林松指出，“如果我們看看世貿組織在過去30年里的成功——全球化、減少貿易壁壘和促進自由貿易推動了巨大的經濟增長和財富創造。因此，無論我們做什么，我們都需要保護那個框架，而不是回到看起來是保護主義的簡單解決方案。”

其進一步表示：“在歐洲，特別是在德國，由于它依賴出口作為其成功商業模式的一部分，我們不應該增加保護主義。相反，我們應該努力在自由貿易的基礎上再接再厲。如果你看看我們過去20年來在中國的所作所為，我們已經在那里建立了顯著的地位，并從不斷增長的市場中獲益。”

2023年4月18日，上海車展，梅賽德斯-奔馳集團首席執行官康林松接受采訪時發表講話。

眾所周知，奔馳的電動車雖然豪華感十足，但與特斯拉、比亞迪、新勢力，甚至大眾汽車相比，它都賣得不算好。康林松一點也不怵中國電動車嗎？對此，康林松認為要從兩方面看。一方面，奔馳將始終堅持百年來的創新精神，確保其產品是市場上最理想的產品——無論在美國、歐洲還是中國。

另一方面，奔馳的聰明之處在于，它在電動豪華時代始終堅持深耕“高端豪華”，雖然其擁有EQA、EQB、EQC等相對親民的電動車，但主打的仍是50萬以上的EQE、EQS等高端產品。這讓其避免與那些走量電動車陷入價格戰的泥潭。

相比之下，Stellantis主打的仍然是中低端市場，無法像奔馳那樣擁有“高高在上”的視野。唐唯實就像一顆“酸葡萄”，他總是抨擊電動汽車革命，并攥緊拳頭，聲稱制造電動汽車有多虧，賺錢有多難。但這主要是因為Stellantis銷售的大多數車輛都不是價格優惠的優質電動車。

但對于奔馳們而言，未來就很明朗嗎？也沒到那個程度。當中國品牌逐漸在歐洲市場上擊敗了標致、雪鐵龍、菲亞特、Dacias、西雅特、沃克斯豪爾等低端品牌后，他們就會開始朝著BBA和保時捷挑戰。

畢竟在中國市場上，理想L系列的三款車型單月銷量總和已經超越了BBA任何一家SUV產品的單月銷量總和。蔚來汽車在華的成交均價也已超越奔馳，雖然其銷量還不夠大。

西方一直認為中國只是一個擁有10多億客戶的新興市場，從未想過它從追趕者變為引領者。但從現在開始，這些人或許該轉變想法了。