6月24日上午，蘇州軌道交通11號線開通，實現與上海地鐵的無縫對接。

具體看，它西起蘇州工業園區，可與蘇州軌道交通3號線換乘，至蘇州中心城區；東至昆山花橋站，可與上海軌道交通11號線換乘，至上海中心城區。

有市民嘗試從蘇州乘坐地鐵至上海，按個人行程路線，坐了3個小時，69站。有聲音認為，兩地地鐵相通方便了彼此出行。也有聲音質疑，蘇州到上海高鐵僅需半小時，誰會常去花時間坐幾十站地鐵呢？這幾天，兩類聲音爭論不休。

“反方”觀點并非沒有原因。一般而言，使用地鐵平均出行距離是15公里，超大城市通勤距離大約9公里（2020年中國特大城市單程平均通勤距離），因此合理的地鐵線路長度被認為約三四十公里，且有“地鐵不宜過長”的理論出現。若使用地鐵從蘇州市區輾轉至上海，乘坐的里程起碼需要五六十公里，已算“超長地鐵”。

不過，用事實說話，這兩天不少試乘并拍攝vlog的體驗者表示，蘇州11號線全段的上座率“還可以”，甚至有時椅子基本坐滿。那么，是哪些人在使用蘇州11號線呢？這條將上海、蘇州更緊密地連在一起的線路，對兩地往來有何影響？

B站up主阿羅娜analog于9:05拍攝到的昆山東部站點的實際乘坐情況。

算客流：方便蘇昆、滬昆兩地往來

“地鐵線路200余公里”的線路由59公里的上海16號線、82公里長的上海11號線、42公里長的蘇州11號線、45公里長的蘇州3號線組成。四條線路也分別服務于本市居民的出行。

其中，蘇州11號線全程穿越昆山市區核心地帶，又被戲稱“昆山地鐵1號線”。在2020年人口普查中，昆山市常住人口已經達到了209萬。蘇州11號線以北的昆山兩鎮占據了一半人口，因此，蘇州11號線通過軌交連接蘇州市區和上海，實際上極大地便利了昆山居民前往兩地，以及兩地市民前往昆山。

蘇州11號線的乘客大多數在昆山居住。通過這條線路，他們前往蘇州市區、蘇州工業園區、上海嘉定都較為便捷。也不排除一部分乘客是居住在嘉定，工作在昆山或蘇州園區。

來源：澎湃·美數課

與此同時，昆山兩座高鐵站（昆山站和昆山南站）均坐落于市區東南角（相隔只有2公里），難以輻射全市的本地居民。地鐵為距高鐵站較遠的昆山居民，提供了多一種選擇。

另外，上海嘉定區唯一的高鐵站——安亭站，每天雙向只經停15趟高鐵，高鐵往來的時間難以滿足通勤功能——經停安亭北的車次是進上海多、出上海少，且末班車于5點左右結束，很多雙城通勤的人提到“正常下班都趕不上高鐵，更何況沒準還要加班”。

因此，各地雖已有高鐵，但地鐵的聯通仍為“進出”昆山提升了便捷性，尤其方便昆山至“上海與昆山的交界區（如嘉定）”、蘇州市區與昆山的客流往來。

底圖來源：高鐵網

算效率：比高鐵稍慢，但頻次高、價格低

最高時速140~160公里的地鐵與時速250公里或350公里的高鐵相比，數值上看是慢的。但社交平臺上參與“地鐵vs高鐵”的體驗者，不約而同提出“高鐵只是點對點連接”，應該把起終點與高鐵站之間的交通時間、以及高鐵站內候車耗時一并考慮。

這樣考量的結果是，從蘇州到上海加上城內交通時間，一般仍需兩小時，但相同起止點，地鐵3小時可達，即便換乘，最長的地鐵換乘通道也不過步行3-5分鐘。

高鐵的速度難以說有壓倒性優勢。并且地鐵頻次高，8分鐘開行一趟。如果沒有買上合適時段的高鐵，多一個地鐵的選擇也是好事。

在上述測評vlog中，一條評論提到“節假日買不到高鐵票是不是就可以地鐵回家了”，得到高票點贊，證明在特定的超大流量節點，地鐵可以很好的補充運能。

也有人提出，高鐵普遍提價，而地鐵票只有十幾、二十塊錢，一些對票價敏感的群體包括大學生等，可以選擇耗時稍長但更便宜的方式出行。

這也引起網友討論“無錫地鐵跨過江陰修到泰州靖江”“地鐵修到蕪湖吧”。可見，蘇南地區搭建跨城聯通的地鐵網絡，在市民群體中也受到相當的支持。

當城市綿延發展，地鐵相通是順勢而為

對于蘇南地區而言，一些市與市、市與縣之間的區域形成實質上的都市綿延區，其行政邊界已然模糊。人口流動也并非單向匯聚于中心城區、龍頭城市，而擁有復雜的多點流動網絡。高鐵只能做到“縣縣通”，在更小的尺度上難以覆蓋到更加復雜的人口流動。

上海11號線無縫對接蘇州11號線，滿足了很多跨市/縣通勤的需求，使兩座城市的同城化更進一步。而它也僅是長三角跨城地鐵網絡的開始。

據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長三角地區被賦予的定位之一，就是要打造成為全國區域一體化發展示范區，其中就包括率先實現基礎設施互聯互通。相關遠期規劃提出，上海青浦計劃有輕軌系統通過吳江和嘉善“三省交界”的水鄉客廳，直達嘉興；蘇州的地鐵網絡也會東延連接無錫。這些跨城地鐵將成為連接都市圈內城市的“血管網絡”。

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