6月初，上海首條現代有軌電車、運營超過13年的張江有軌電車停運，同時天津開發區導軌電車示范線也暫停運營，引發各界對有軌電車效率如何的討論。

各界討論主要從零部件采購難、混合路權分配難、速度不占優勢、載客量低等角度展開，有聲音認為，有軌電車已趕不上現代交通體系的發展，還有聲音提出，有軌電車在近現代從歐美國家發端，來到中國“水土不服”。

實際上，全國開設有軌電車的24座城市中，并非所有城市都出現“水土不服”。有軌電車在中心城區運營較好的城市，如大連。在新城區運營較好的城市，如沈陽渾南新區、深圳龍華區。使用有軌電車連接市中心與郊區的城市，如成都、廣州、淮安等等。

城市里，何種情況更適合開展有軌電車的運營？澎湃研究所將24座城市中的有軌電車系統分類整理，并以大連有軌電車為例，分析有軌電車持續運營的要素。

藍色代表有軌電車主要分布于市中心，紅色代表分布于新城新區，黃色代表有軌電車從市中心到達郊區延綿區。（制圖：趙忞）

大連、沈陽有軌電車客流量不小

東北三省的省會城市以及大連，曾在19世紀末、20世紀初迎來快速工業化與城市高速發展。大連可以說建立在有軌電車與鐵路之上，哈爾濱、沈陽新中國成立后開展“有軌改無軌”的優化。對于當地市民而言，有軌電車通勤并非新鮮事物。

或許也因這種風氣使然，不少東北城市的有軌電車車票便宜、如同公交，且發車間隔短、發車頻次高，實用性很強。例如大連201路發車間隔只有3~4分鐘。這些優勢使大連、長春的傳統有軌電車保持著較高的日均客運量，讓許多城市新建的現代有軌電車也“望塵莫及”。

大連202路有軌電車至今日均客流量穩定在5萬人次左右。2019年，與有軌電車全線重合的地鐵1號線日客流量僅在20-25萬人次左右。一般來說，地鐵單趟載客量大，往往地鐵的日客流量是有軌電車的數十倍。大連有軌電車能達到同線路地鐵的1/4至1/5，已是頗受市民歡迎。

2021年4月13日，遼寧大連，具有百年歷史的大連201路有軌電車在花海中穿梭，被譽為開往春天的“叮叮車”。 視覺中國 資料圖

“軌道上的城市”的建城邏輯，在沈陽呈現為有軌電車網絡。在沈陽渾南新區的建設伊始，布局有全國唯一成網且運營里程最長的現代有軌電車線網，其中有6+1條線路（“+1”是5路的西延），1、2、3、5號線2017年的日平均客運量3.47萬人，2019年整個網絡的日平均客運量一度達到5萬人。

與一般有軌電車建設類似“一錘子買賣”不同，大連有軌電車系統注重改造，以跟上城市公共交通系統的發展步伐。

例如，珠海、佛山有軌電車運載量日益萎縮后，漸漸降低發車頻次，最終計劃拆除軌道。而大連選擇了更多改造工程。早在1999年，大連市公共電車公司開始對興工街至黑石礁段進行現代化改造，增加道岔信號系統、改善彎道運行條件、部分路口借助地勢修建跨線橋等。例如在中山路-西南路路口地勢較低，兩端較高，202路順勢在此路口高架運行，降低了線路坡度，也提高了運行速度。

技術源自自產、維修成本較低

據報道，上海張江有軌電車退出運營的一個重要原因是維護成本高。該有軌電車采用進口單軌技術，但相關企業沒有在中國持續拓展業務，因此電車零部件采購越來越難，目前，國內僅有張江有軌電車和天津開發區導軌電車1號線使用該設備。

2021年4月16日，上海，浦東張江有軌電車在公路上行駛。 視覺中國 資料圖

東北重點城市的有軌電車延續了傳統的雙軌技術。20世紀初期，火車、地鐵、有軌電車的軌道標準是相同的，一些零部件可以通用。乃至現在法國巴黎的地鐵從技術上也可開進火車站，兼容性很好。

當下，東北重點城市的有軌電車部分配件可與地鐵、輕軌列車通用，降低了維護成本。且與張江和天津采用的國際技術不同，東北使用的有軌電車源于自產。低地板輕軌（即現代有軌電車）的技術難度較高，目前全國產的只有長客平臺的70%低地板3C編組，也就是沈陽渾南新區有軌電車和長春輕軌的車型。

大連202路由大連市公共電車公司電車工廠與鐵道部大連機車研究所聯合研發，也是70%低地板結構，在改造后使用100%低地板輕軌技術。

雖然國際有軌電車技術平臺更多使用100%低地板輕軌技術，技術含量更高，例如成都蓉2號和上海松江采用的法國阿爾斯通平臺、青島城陽采用的斯柯達平臺，但這些平臺不僅建設成本高，且后期管理和維護成本更高。

沈陽渾南新區在2013~2019年僅投資50個億，建設6條線路，靠著“軌多勢眾”，培養市民形成乘軌交通勤的習慣。對比青島城陽區，其在2016年投資20億建設8.77公里線路，目前該線路日均客流量是沈陽四條有軌電車線路日均客流量的11.5%，沈陽有軌電車的成本優勢、效率優勢較為明顯。

總的來看，東北重點城市有軌電車運行較為良好。這并非由人口密度和經濟發展程度決定的，而是其有軌電車本身具有幾個特點。

沈陽有軌電車在新城建設早期便形成系統，可以“養成”新城居民的通勤習慣，而不是在私家車與公交鋪滿道路后再建一兩條線路“單打獨斗”或作為補充。

大連有軌電車比地鐵便宜，比地鐵發車間隔短（如大連1號線發車間隔8分鐘），部分地區軌道享有獨立路權，這是大連202路能在相似線路—地鐵1號線運營后依舊保持活力的重要原因。

還有一個細節是，客流數據證明：大連1號線吸引的是長線出行的乘客，特別需要換乘12號線的乘客。而202路吸引8公里以下的短途乘客，兩者雖線路完全重合，但服務人群并不完全沖突。

綜上所述，有軌電車在與其他交通系統的PK中，其效能并非絕對弱勢。接下來，本系列本章還將探討在中等人口密度的地區，如大城市新城、中等城市想要發展有軌電車，需要注意哪些問題。

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