今年上半年，武漢天河機場旅客吞吐量完成1185萬人次，低于鄭州新鄭機場（1335.6萬人次）、長沙黃花機場（1220.1萬人次），排名中部第三；貨運吞吐量完成10萬噸，低于鄭州（23.3萬噸），排名中部第二。

航空業(yè)被譽為經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，一般而言，民航客貨運吞吐量與所在城市的經(jīng)濟發(fā)展水平正相關(guān)。但在中部地區(qū)，卻正好形成“倒掛”：上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高于長沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元）。

這與湖北、武漢GDP總量位居全國前十、中部第一的經(jīng)濟發(fā)展地位極不相稱。

事實上，這一現(xiàn)象已存在多年。2009年之前，武漢天河機場客運、貨運吞吐量均排名中部第一，是“雙料冠軍”。但2010年，天河機場客運吞吐量被長沙黃花機場超過，2017年又被鄭州新鄭機場超過；2012年，天河機場貨運吞吐量被鄭州超過，到2017年時貨運吞吐量18.5萬噸，僅為鄭州（50.27萬噸）的36%。

據(jù)國際民航組織研究，機場旅客吞吐量每增加100萬人次，可帶動地區(qū)GDP增長18.1億元、直接就業(yè)3500人，對地方經(jīng)濟拉動明顯。尤其是對于不沿邊、不靠海的中部城市而言，民航是通往世界、融入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的最便捷通道。

“中部三強”競爭中，武漢民航何以落后？又該如何趕超？

8月12日上午 11時，成都旅客楊東平乘坐的東航MU2463航班，穩(wěn)穩(wěn)降落在武漢天河機場第二跑道上。

飛機落地，緩慢滑行，?？吭赥3航站樓舷梯旁。身邊朋友向他解釋，天河機場有兩條跑道，所以滑行時間多出了10來分鐘。

楊東平被眼前現(xiàn)代氣派的T3航站樓所吸引，并沒有為此而不快。

旅客們不知道的是，天河機場第二跑道2016年8月投入使用已有2年時間，但一直沒有充分發(fā)揮實際功效。因為中心城區(qū)一座在建建筑設(shè)計高度，超過天河機場凈空飛行層設(shè)定標準，對往來航班造成安全隱患，國家民航局始終未對天河機場進行增容評估。導(dǎo)致近2年來，天河機場一直無法增加航班數(shù)量，只能在原有航班基礎(chǔ)上進行結(jié)構(gòu)性優(yōu)化。

“這相當于建成了兩條高速公路，但收費口仍按一條高速路的標準進行放行?！焙泵窈浇缛耸拷榻B，2015年，天河機場客運吞吐量，以微弱優(yōu)勢反超長沙黃花機場，回到中部第一位置，但2016年后重又跌落至中部第三。

與武漢形成鮮明對比。2016年初，鄭州新鄭機場T3航站樓和第二跑道投入使用后，順利完成了增容評估，每小時航班起降架次從33架次（與武漢一樣）增加到了45架次左右，吞吐能力提升了近一半。今年上半年，新鄭機場旅客吞吐量增幅達17.8%，而天河機場僅為3.8%。

如此原因，令人可惜，而其背后折射的問題，更令人扼腕。

2010年——

高鐵沖擊，從中部第一滑落

2009年，武漢天河機場客運吞吐量1130.3萬人次，長沙黃花機場1128.4萬人次，鄭州新鄭機場734.2萬人次。武漢以微弱優(yōu)勢，排名中部第一。

此時，天河機場客運吞吐量僅僅多出長沙黃花機場2萬人次左右，且三地客運量均處于高速增長通道之中，競爭極為激烈。

2009年底，武廣高鐵開通，乘坐高鐵列車從武漢到廣州最快僅需3個多小時，而且二等票價465元。相比飛機，高鐵的快速、低票價，且不受天氣因素影響，而具有比較優(yōu)勢，形成對航空的沖擊。

面對高鐵的強勢沖擊，武漢各航空公司節(jié)節(jié)敗退，武漢至廣州航線從日發(fā)14班銳減到6班。受此影響，2010年天河機場客運吞吐量增幅僅3%。而同在武廣高鐵上的長沙黃花機場應(yīng)對有方，年增幅達11.8%，成功逆襲，成為中部第一。

隨后幾年，合武客專、京漢高鐵、漢宜鐵路相繼開通，以武漢為圓心形成了一張米字型的4小時高鐵網(wǎng)，高鐵對武漢民航客運的沖擊持續(xù)加劇。

湖北機場集團市場部人士回憶，當時武漢至周邊區(qū)域600公里以內(nèi)的航線全部停航，北京、上海、廣州、深圳四地航線客流量流失更大?！斑@幾個方向的客流約占天河機場每年客流總量的三分之一左右?！?/p>

到2012年，隨著高鐵降速，武漢至北上廣深的出行時間降到4至6小時，才給武漢民航留下喘息機會。天河機場與各航空公司積極“自救”，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，加大與武漢高鐵站、湖北省內(nèi)各城市間的公路接駁，終于成功應(yīng)對高鐵的沖擊，客運吞吐量增幅逐年攀升。

武漢在艱難中成功逆襲，長沙、鄭州等城市也同樣保持著客運量的較高增速，與武漢天河機場的競爭進一步加劇。

2010年武漢被趕超，高鐵沖擊確是主因。雖然武漢、長沙、鄭州均已形成“米字型”高鐵網(wǎng)，但武漢地理位置更為居中，到北京、上海、成渝、廣深四個方向距離相當，航空客流被高鐵分流。而鄭州偏北、長沙偏南，僅在一兩個方向上受到影響，高鐵的沖擊相對較小。

事實上，從天河機場后來的應(yīng)對來看，高鐵的沖擊并非無法化解。更深層的原因，還是在體制機制上。

因歷史原因，湖北機場集團與天河機場“一套班子，兩塊牌子”，長期隸屬于首都機場集團，直到2015年才回歸省屬。由于天河機場在建設(shè)及航線開發(fā)投入上以武漢市為主，地方政府與機場雙方均有意發(fā)展民航，但權(quán)、責無法統(tǒng)一，難以形成合力。

而湖南省則不同，自2004年民航機場屬地化改革后，始終堅持自主經(jīng)營長沙黃花機場，使機場與地方經(jīng)濟的結(jié)合更為緊密，也更容易得到省市支持。2009年時，湖南省向湖南機場股份公司增加注冊資本金18億元，并出臺《國際航空發(fā)展專項資金使用管理試行辦法》《國內(nèi)航線航班開發(fā)專項資金獎勵辦法》。利用這些資金與政策，湖南機場集團制定了淡季刺激計劃和一系列優(yōu)惠政策，吸引航空公司投放運力，成功應(yīng)對了金融危機、武廣高鐵開通等沖擊。

2015年，湖北省從首都機場集團回購湖北機場集團，天河機場重歸省屬，各項工作也隨之加速。

2015年——

國際業(yè)務(wù)拉動，重返中部第一

2012年，湖北省《關(guān)于加快全省民航業(yè)發(fā)展的意見》出臺，武漢市隨后加大對民航業(yè)的支持力度，出臺新的《航空發(fā)展引導(dǎo)專項資金獎勵辦法》，加大對新開國際及地區(qū)航線的獎勵標準。經(jīng)過謀劃，2012年4月12日，武漢直飛巴黎航線開通，成為中部地區(qū)首條洲際定期直達航線。

這一年，武漢市提出打造“中部門戶樞紐機場”，與長沙、鄭州展開錯位競爭。這一目標有兩層含義，一是打造“國際門戶”，使武漢成為中部擁有國際地區(qū)航線最多的城市；二是打造“樞紐”，要吸引中部周邊省份乃至全國旅客來武漢中轉(zhuǎn)，讓“要出國、來武漢”成為中部各城市居民出行的首選。

隨后，武漢先后開通了直飛美國舊金山、俄羅斯莫斯科、日本東京、意大利羅馬等地的國際航線。目前，武漢國際航線已達59條，國際通航點覆蓋五大洲達到52個，形成了“聯(lián)通周邊、直達俄法意、輻射北美、聯(lián)接中東”的國際航線網(wǎng)絡(luò)。天河機場國際及地區(qū)客流量，由2012年的64.11萬人次攀升至2017年的280萬人次。

在國際業(yè)務(wù)的拉動下，武漢機場國內(nèi)業(yè)務(wù)也高速增長。再加上湖北機場集團回歸省屬帶來的發(fā)展利好，2015年天河機場旅客吞吐量達到1894.2萬人次，以約22萬人次的優(yōu)勢再次超過長沙，重返中部第一。

國際航線的開通情況，對民航業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

1998年，武漢開通首條國際航線。此后，各大航空公司相繼開通武漢至首爾、曼谷、吉隆坡等10余條國際航線，但絕大多數(shù)因客源不足陸續(xù)停飛，持續(xù)最長的僅有半年。到2011年，武漢國際航線仍只有6條，加上港澳臺地區(qū)航線，境外航線總數(shù)不過11條。而且，這些航線集中于日本、韓國、越南和泰國等亞洲地區(qū)，歐美等發(fā)達地區(qū)是空白。

要解決客源不足的問題，國內(nèi)通行的做法是由政府對新開的國際、地區(qū)航線進行財政補貼，鼓勵和扶持航企度過“市場培育期”。

2006年，武漢市每年設(shè)立5000萬元專項資金，獎勵新開直飛的國際和地區(qū)客運航線。但與其他省份相比，一年5000萬元的補貼并不算多，在華中六省城市中，武漢的航空優(yōu)勢并不明顯。

直到2012年，湖北省、武漢市加大補貼力度，吸引各大航空公司增開新航線。困擾武漢民航多年的客源問題迎刃而解，如今武漢的洲際航線上座率已超80%，直飛日本、泰國等亞洲熱門地區(qū)的航線更是趟趟爆滿。

不過，多位民航人士向記者表示，盡管目前武漢支持力度不小，但仍低于鄭州、長沙等地。

2016年——

容量限制，又跌至中部第三

2015年天河機場客運量重回中部第一，僅3個季度后就再次落后。2016年1月至9月，天河機場旅客吞吐量1546.2萬人次，少于長沙52萬人次，僅領(lǐng)先鄭州7.2萬人次。

為此，2016年10月，湖北機場集團首次舉行“力保客流量中部第一”動員大會，邀請武漢市直部門、民航及旅游界相關(guān)單位，制定具體行動方案，分解任務(wù)，簽訂責任狀。

當時武漢民航界人士分析原因，2015年起天河機場單跑道起降能力已飽和，三期擴建占用部分設(shè)施，運力“吃緊”導(dǎo)致航班準點壓力持續(xù)上升。2016年1月至2月，因運力、天氣、流控、施工等因素影響，天河機場航班正常率遠低于全國平均水平，對航班及客流增長造成較大影響。

而反觀鄭州機場，2015年客運量1730萬人次，2016年1月，鄭州新鄭機場新航站樓和第二跑道正式啟用，運能大幅釋放，1月至9月就完成旅客吞吐量1539萬人次，增幅驚人。

所有人均將希望寄托于即將投入使用的天河機場第二跑道及T3航站樓。但結(jié)果卻令人意想不到，第二跑道于2016年8月投入使用，因為容量限制，至今2年過去仍未充分發(fā)揮應(yīng)有效用。

受此影響，2016年天河機場客運量再次被長沙反超，排名第二；2017年又被鄭州趕超，跌至中部第三。目前，除國際及地區(qū)旅客吞吐量仍排名第一外，天河機場其他指標已全面落后。

更令人感到擔憂的是，今年上半年天河機場國際及地區(qū)旅客吞吐量132.4萬人次，雖仍是中部第一，但僅領(lǐng)先長沙6.7萬人次。而且上半年長沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。稍有不慎，最后一項優(yōu)勢將有可能消失。

目前，武漢市已明確表態(tài)支持天河機場凈空安全管理，并推動武漢區(qū)域整體凈空管理納入“一張圖”整體規(guī)劃，加強省市與民航部門之間的溝通協(xié)調(diào)，實現(xiàn)民航發(fā)展與城市建設(shè)統(tǒng)籌推進，爭取早日解除天河機場凈空安全隱患，完善相關(guān)體系建設(shè)，維護武漢空域安全?！疤鞕C”不可再失，武漢民航客運亟待騰飛。

對策——

省市合力，助推天河機場“突圍”

民航界人士普遍認為：“只要推進得力，武漢民航客運實現(xiàn)中部趕超，并非不可能?！睂Ρ乳L沙、鄭州兩地經(jīng)驗，實現(xiàn)“中部突圍”，武漢需要解決的問題有三。

其一

建立強而有力、職責明確的省市聯(lián)動體系來管理民航事務(wù)。

民航界人士普遍認為，航空業(yè)的競爭不單是機場之間的競爭，更是城市、區(qū)域之間綜合實力的競爭，其發(fā)展壯大需要高效的行業(yè)統(tǒng)籌管理。

湖南、河南均將民航作為省、市經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)進行打造，成立省級民航協(xié)調(diào)機構(gòu)，并建立省市聯(lián)動的投入及協(xié)調(diào)機制。而我省民航業(yè)相關(guān)工作分散于湖北省、武漢市層面的發(fā)改、交通、旅游、機場、城區(qū)等部門和區(qū)域，沒有統(tǒng)一的民航管理機構(gòu)，不利于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

2015年，湖北機場集團被整體回購后，成為省屬大型國有企業(yè)。但由于湖北機場集團與武漢天河機場公司“一門兩牌”，天河機場至今仍未明確省市股權(quán)關(guān)系，導(dǎo)致省市在涉及天河機場管理和投入上不明確，也容易造成民航發(fā)展戰(zhàn)略、民航運輸保障等方面無法形成合力。

專家建議，湖北省、武漢市應(yīng)分別成立專門民航協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌民航規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)、臨空產(chǎn)業(yè)及機場凈空管理等民航相關(guān)事務(wù)。同時，應(yīng)明確天河機場權(quán)屬、責權(quán)關(guān)系，并對天河機場航空業(yè)務(wù)發(fā)展及機場區(qū)域綜合治理事權(quán)層級進行劃分。

其二

加大對民航事業(yè)發(fā)展支持力度，形成有效、合理、靈活的支持機制。民航事業(yè)的發(fā)展，離不開地方政府強有力的支持。今年以來，武漢市借鑒外地經(jīng)驗，對《武漢航空引導(dǎo)資金管理辦法》進行了修訂，委托湖北機場集團作為平臺開拓國內(nèi)外航線，但在資金支持力度及操作靈活性上仍顯不足。專家建議，加快省級政策出臺，省市合力共同建立“政府為引導(dǎo)、機場為平臺，航企為主體”的發(fā)展模式，加強與基地航空公司的戰(zhàn)略合作，支持航空公司加大對武漢市場的投入，支持基地公司獲得更多的新增時刻資源。

其三

盡快解決天河機場凈空安全問題，早日實現(xiàn)機場運力增容，并進一步完善天河機場國際國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，解決武漢機場航線覆蓋不足、銜接不暢等問題。

專家建言，在中部地區(qū)武漢、長沙、鄭州三家機場正處于齊頭并進階段，國家民航局目前并未明確中部門戶樞紐機場，正是形成“分水嶺”的重要時期。湖北省、武漢市應(yīng)搶抓機遇，加大統(tǒng)籌發(fā)展力度，在體制機制、產(chǎn)業(yè)培育、硬件建設(shè)、資金投入等方面給予有力支持，力爭天河機場在“十三五”期末基本穩(wěn)定航空優(yōu)勢，成為中部門戶樞紐機場，為湖北對外開放提供強力支撐。 

（原題為《曾是中部第一，兩起兩落跌至第三，武漢民航何以落后鄭州、長沙？》）