今年上半年，武漢天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量完成1185萬(wàn)人次，低于鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)（1335.6萬(wàn)人次）、長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)（1220.1萬(wàn)人次），排名中部第三；貨運(yùn)吞吐量完成10萬(wàn)噸，低于鄭州（23.3萬(wàn)噸），排名中部第二。

航空業(yè)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，一般而言，民航客貨運(yùn)吞吐量與所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正相關(guān)。但在中部地區(qū)，卻正好形成“倒掛”：上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高于長(zhǎng)沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元）。

這與湖北、武漢GDP總量位居全國(guó)前十、中部第一的經(jīng)濟(jì)發(fā)展地位極不相稱。

事實(shí)上，這一現(xiàn)象已存在多年。2009年之前，武漢天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)、貨運(yùn)吞吐量均排名中部第一，是“雙料冠軍”。但2010年，天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量被長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)超過(guò)，2017年又被鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)超過(guò)；2012年，天河機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量被鄭州超過(guò)，到2017年時(shí)貨運(yùn)吞吐量18.5萬(wàn)噸，僅為鄭州（50.27萬(wàn)噸）的36%。

據(jù)國(guó)際民航組織研究，機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量每增加100萬(wàn)人次，可帶動(dòng)地區(qū)GDP增長(zhǎng)18.1億元、直接就業(yè)3500人，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)明顯。尤其是對(duì)于不沿邊、不靠海的中部城市而言，民航是通往世界、融入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的最便捷通道。

“中部三強(qiáng)”競(jìng)爭(zhēng)中，武漢民航何以落后？又該如何趕超？

8月12日上午 11時(shí)，成都旅客楊東平乘坐的東航MU2463航班，穩(wěn)穩(wěn)降落在武漢天河機(jī)場(chǎng)第二跑道上。

飛機(jī)落地，緩慢滑行，停靠在T3航站樓舷梯旁。身邊朋友向他解釋，天河機(jī)場(chǎng)有兩條跑道，所以滑行時(shí)間多出了10來(lái)分鐘。

楊東平被眼前現(xiàn)代氣派的T3航站樓所吸引，并沒(méi)有為此而不快。

旅客們不知道的是，天河機(jī)場(chǎng)第二跑道2016年8月投入使用已有2年時(shí)間，但一直沒(méi)有充分發(fā)揮實(shí)際功效。因?yàn)橹行某菂^(qū)一座在建建筑設(shè)計(jì)高度，超過(guò)天河機(jī)場(chǎng)凈空飛行層設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)往來(lái)航班造成安全隱患，國(guó)家民航局始終未對(duì)天河機(jī)場(chǎng)進(jìn)行增容評(píng)估。導(dǎo)致近2年來(lái)，天河機(jī)場(chǎng)一直無(wú)法增加航班數(shù)量，只能在原有航班基礎(chǔ)上進(jìn)行結(jié)構(gòu)性優(yōu)化。

“這相當(dāng)于建成了兩條高速公路，但收費(fèi)口仍按一條高速路的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放行。”湖北民航界人士介紹，2015年，天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量，以微弱優(yōu)勢(shì)反超長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)，回到中部第一位置，但2016年后重又跌落至中部第三。

與武漢形成鮮明對(duì)比。2016年初，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)T3航站樓和第二跑道投入使用后，順利完成了增容評(píng)估，每小時(shí)航班起降架次從33架次（與武漢一樣）增加到了45架次左右，吞吐能力提升了近一半。今年上半年，新鄭機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增幅達(dá)17.8%，而天河機(jī)場(chǎng)僅為3.8%。

如此原因，令人可惜，而其背后折射的問(wèn)題，更令人扼腕。

2010年——

高鐵沖擊，從中部第一滑落

2009年，武漢天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量1130.3萬(wàn)人次，長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)1128.4萬(wàn)人次，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)734.2萬(wàn)人次。武漢以微弱優(yōu)勢(shì)，排名中部第一。

此時(shí)，天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量?jī)H僅多出長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)2萬(wàn)人次左右，且三地客運(yùn)量均處于高速增長(zhǎng)通道之中，競(jìng)爭(zhēng)極為激烈。

2009年底，武廣高鐵開(kāi)通，乘坐高鐵列車從武漢到廣州最快僅需3個(gè)多小時(shí)，而且二等票價(jià)465元。相比飛機(jī)，高鐵的快速、低票價(jià)，且不受天氣因素影響，而具有比較優(yōu)勢(shì)，形成對(duì)航空的沖擊。

面對(duì)高鐵的強(qiáng)勢(shì)沖擊，武漢各航空公司節(jié)節(jié)敗退，武漢至廣州航線從日發(fā)14班銳減到6班。受此影響，2010年天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量增幅僅3%。而同在武廣高鐵上的長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)應(yīng)對(duì)有方，年增幅達(dá)11.8%，成功逆襲，成為中部第一。

隨后幾年，合武客專、京漢高鐵、漢宜鐵路相繼開(kāi)通，以武漢為圓心形成了一張米字型的4小時(shí)高鐵網(wǎng)，高鐵對(duì)武漢民航客運(yùn)的沖擊持續(xù)加劇。

湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)市場(chǎng)部人士回憶，當(dāng)時(shí)武漢至周邊區(qū)域600公里以內(nèi)的航線全部停航，北京、上海、廣州、深圳四地航線客流量流失更大。“這幾個(gè)方向的客流約占天河機(jī)場(chǎng)每年客流總量的三分之一左右。”

到2012年，隨著高鐵降速，武漢至北上廣深的出行時(shí)間降到4至6小時(shí)，才給武漢民航留下喘息機(jī)會(huì)。天河機(jī)場(chǎng)與各航空公司積極“自救”，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，加大與武漢高鐵站、湖北省內(nèi)各城市間的公路接駁，終于成功應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊，客運(yùn)吞吐量增幅逐年攀升。

武漢在艱難中成功逆襲，長(zhǎng)沙、鄭州等城市也同樣保持著客運(yùn)量的較高增速，與武漢天河機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。

2010年武漢被趕超，高鐵沖擊確是主因。雖然武漢、長(zhǎng)沙、鄭州均已形成“米字型”高鐵網(wǎng)，但武漢地理位置更為居中，到北京、上海、成渝、廣深四個(gè)方向距離相當(dāng)，航空客流被高鐵分流。而鄭州偏北、長(zhǎng)沙偏南，僅在一兩個(gè)方向上受到影響，高鐵的沖擊相對(duì)較小。

事實(shí)上，從天河機(jī)場(chǎng)后來(lái)的應(yīng)對(duì)來(lái)看，高鐵的沖擊并非無(wú)法化解。更深層的原因，還是在體制機(jī)制上。

因歷史原因，湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與天河機(jī)場(chǎng)“一套班子，兩塊牌子”，長(zhǎng)期隸屬于首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，直到2015年才回歸省屬。由于天河機(jī)場(chǎng)在建設(shè)及航線開(kāi)發(fā)投入上以武漢市為主，地方政府與機(jī)場(chǎng)雙方均有意發(fā)展民航，但權(quán)、責(zé)無(wú)法統(tǒng)一，難以形成合力。

而湖南省則不同，自2004年民航機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，始終堅(jiān)持自主經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)，使機(jī)場(chǎng)與地方經(jīng)濟(jì)的結(jié)合更為緊密，也更容易得到省市支持。2009年時(shí)，湖南省向湖南機(jī)場(chǎng)股份公司增加注冊(cè)資本金18億元，并出臺(tái)《國(guó)際航空發(fā)展專項(xiàng)資金使用管理試行辦法》《國(guó)內(nèi)航線航班開(kāi)發(fā)專項(xiàng)資金獎(jiǎng)勵(lì)辦法》。利用這些資金與政策，湖南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)制定了淡季刺激計(jì)劃和一系列優(yōu)惠政策，吸引航空公司投放運(yùn)力，成功應(yīng)對(duì)了金融危機(jī)、武廣高鐵開(kāi)通等沖擊。

2015年，湖北省從首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)回購(gòu)湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，天河機(jī)場(chǎng)重歸省屬，各項(xiàng)工作也隨之加速。

2015年——

國(guó)際業(yè)務(wù)拉動(dòng)，重返中部第一

2012年，湖北省《關(guān)于加快全省民航業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》出臺(tái)，武漢市隨后加大對(duì)民航業(yè)的支持力度，出臺(tái)新的《航空發(fā)展引導(dǎo)專項(xiàng)資金獎(jiǎng)勵(lì)辦法》，加大對(duì)新開(kāi)國(guó)際及地區(qū)航線的獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過(guò)謀劃，2012年4月12日，武漢直飛巴黎航線開(kāi)通，成為中部地區(qū)首條洲際定期直達(dá)航線。

這一年，武漢市提出打造“中部門戶樞紐機(jī)場(chǎng)”，與長(zhǎng)沙、鄭州展開(kāi)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。這一目標(biāo)有兩層含義，一是打造“國(guó)際門戶”，使武漢成為中部擁有國(guó)際地區(qū)航線最多的城市；二是打造“樞紐”，要吸引中部周邊省份乃至全國(guó)旅客來(lái)武漢中轉(zhuǎn)，讓“要出國(guó)、來(lái)武漢”成為中部各城市居民出行的首選。

隨后，武漢先后開(kāi)通了直飛美國(guó)舊金山、俄羅斯莫斯科、日本東京、意大利羅馬等地的國(guó)際航線。目前，武漢國(guó)際航線已達(dá)59條，國(guó)際通航點(diǎn)覆蓋五大洲達(dá)到52個(gè)，形成了“聯(lián)通周邊、直達(dá)俄法意、輻射北美、聯(lián)接中東”的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。天河機(jī)場(chǎng)國(guó)際及地區(qū)客流量，由2012年的64.11萬(wàn)人次攀升至2017年的280萬(wàn)人次。

在國(guó)際業(yè)務(wù)的拉動(dòng)下，武漢機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)也高速增長(zhǎng)。再加上湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)回歸省屬帶來(lái)的發(fā)展利好，2015年天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到1894.2萬(wàn)人次，以約22萬(wàn)人次的優(yōu)勢(shì)再次超過(guò)長(zhǎng)沙，重返中部第一。

國(guó)際航線的開(kāi)通情況，對(duì)民航業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

1998年，武漢開(kāi)通首條國(guó)際航線。此后，各大航空公司相繼開(kāi)通武漢至首爾、曼谷、吉隆坡等10余條國(guó)際航線，但絕大多數(shù)因客源不足陸續(xù)停飛，持續(xù)最長(zhǎng)的僅有半年。到2011年，武漢國(guó)際航線仍只有6條，加上港澳臺(tái)地區(qū)航線，境外航線總數(shù)不過(guò)11條。而且，這些航線集中于日本、韓國(guó)、越南和泰國(guó)等亞洲地區(qū)，歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)是空白。

要解決客源不足的問(wèn)題，國(guó)內(nèi)通行的做法是由政府對(duì)新開(kāi)的國(guó)際、地區(qū)航線進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，鼓勵(lì)和扶持航企度過(guò)“市場(chǎng)培育期”。

2006年，武漢市每年設(shè)立5000萬(wàn)元專項(xiàng)資金，獎(jiǎng)勵(lì)新開(kāi)直飛的國(guó)際和地區(qū)客運(yùn)航線。但與其他省份相比，一年5000萬(wàn)元的補(bǔ)貼并不算多，在華中六省城市中，武漢的航空優(yōu)勢(shì)并不明顯。

直到2012年，湖北省、武漢市加大補(bǔ)貼力度，吸引各大航空公司增開(kāi)新航線。困擾武漢民航多年的客源問(wèn)題迎刃而解，如今武漢的洲際航線上座率已超80%，直飛日本、泰國(guó)等亞洲熱門地區(qū)的航線更是趟趟爆滿。

不過(guò)，多位民航人士向記者表示，盡管目前武漢支持力度不小，但仍低于鄭州、長(zhǎng)沙等地。

2016年——

容量限制，又跌至中部第三

2015年天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量重回中部第一，僅3個(gè)季度后就再次落后。2016年1月至9月，天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量1546.2萬(wàn)人次，少于長(zhǎng)沙52萬(wàn)人次，僅領(lǐng)先鄭州7.2萬(wàn)人次。

為此，2016年10月，湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)首次舉行“力保客流量中部第一”動(dòng)員大會(huì)，邀請(qǐng)武漢市直部門、民航及旅游界相關(guān)單位，制定具體行動(dòng)方案，分解任務(wù)，簽訂責(zé)任狀。

當(dāng)時(shí)武漢民航界人士分析原因，2015年起天河機(jī)場(chǎng)單跑道起降能力已飽和，三期擴(kuò)建占用部分設(shè)施，運(yùn)力“吃緊”導(dǎo)致航班準(zhǔn)點(diǎn)壓力持續(xù)上升。2016年1月至2月，因運(yùn)力、天氣、流控、施工等因素影響，天河機(jī)場(chǎng)航班正常率遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平，對(duì)航班及客流增長(zhǎng)造成較大影響。

而反觀鄭州機(jī)場(chǎng)，2015年客運(yùn)量1730萬(wàn)人次，2016年1月，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)新航站樓和第二跑道正式啟用，運(yùn)能大幅釋放，1月至9月就完成旅客吞吐量1539萬(wàn)人次，增幅驚人。

所有人均將希望寄托于即將投入使用的天河機(jī)場(chǎng)第二跑道及T3航站樓。但結(jié)果卻令人意想不到，第二跑道于2016年8月投入使用，因?yàn)槿萘肯拗疲两?年過(guò)去仍未充分發(fā)揮應(yīng)有效用。

受此影響，2016年天河機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量再次被長(zhǎng)沙反超，排名第二；2017年又被鄭州趕超，跌至中部第三。目前，除國(guó)際及地區(qū)旅客吞吐量仍排名第一外，天河機(jī)場(chǎng)其他指標(biāo)已全面落后。

更令人感到擔(dān)憂的是，今年上半年天河機(jī)場(chǎng)國(guó)際及地區(qū)旅客吞吐量132.4萬(wàn)人次，雖仍是中部第一，但僅領(lǐng)先長(zhǎng)沙6.7萬(wàn)人次。而且上半年長(zhǎng)沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。稍有不慎，最后一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)將有可能消失。

目前，武漢市已明確表態(tài)支持天河機(jī)場(chǎng)凈空安全管理，并推動(dòng)武漢區(qū)域整體凈空管理納入“一張圖”整體規(guī)劃，加強(qiáng)省市與民航部門之間的溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)民航發(fā)展與城市建設(shè)統(tǒng)籌推進(jìn)，爭(zhēng)取早日解除天河機(jī)場(chǎng)凈空安全隱患，完善相關(guān)體系建設(shè)，維護(hù)武漢空域安全。“天機(jī)”不可再失，武漢民航客運(yùn)亟待騰飛。

對(duì)策——

省市合力，助推天河機(jī)場(chǎng)“突圍”

民航界人士普遍認(rèn)為：“只要推進(jìn)得力，武漢民航客運(yùn)實(shí)現(xiàn)中部趕超，并非不可能。”對(duì)比長(zhǎng)沙、鄭州兩地經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)“中部突圍”，武漢需要解決的問(wèn)題有三。

其一

建立強(qiáng)而有力、職責(zé)明確的省市聯(lián)動(dòng)體系來(lái)管理民航事務(wù)。

民航界人士普遍認(rèn)為，航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)不單是機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)，更是城市、區(qū)域之間綜合實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)，其發(fā)展壯大需要高效的行業(yè)統(tǒng)籌管理。

湖南、河南均將民航作為省、市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)進(jìn)行打造，成立省級(jí)民航協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，并建立省市聯(lián)動(dòng)的投入及協(xié)調(diào)機(jī)制。而我省民航業(yè)相關(guān)工作分散于湖北省、武漢市層面的發(fā)改、交通、旅游、機(jī)場(chǎng)、城區(qū)等部門和區(qū)域，沒(méi)有統(tǒng)一的民航管理機(jī)構(gòu)，不利于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

2015年，湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)被整體回購(gòu)后，成為省屬大型國(guó)有企業(yè)。但由于湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與武漢天河機(jī)場(chǎng)公司“一門兩牌”，天河機(jī)場(chǎng)至今仍未明確省市股權(quán)關(guān)系，導(dǎo)致省市在涉及天河機(jī)場(chǎng)管理和投入上不明確，也容易造成民航發(fā)展戰(zhàn)略、民航運(yùn)輸保障等方面無(wú)法形成合力。

專家建議，湖北省、武漢市應(yīng)分別成立專門民航協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌民航規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)、臨空產(chǎn)業(yè)及機(jī)場(chǎng)凈空管理等民航相關(guān)事務(wù)。同時(shí)，應(yīng)明確天河機(jī)場(chǎng)權(quán)屬、責(zé)權(quán)關(guān)系，并對(duì)天河機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)發(fā)展及機(jī)場(chǎng)區(qū)域綜合治理事權(quán)層級(jí)進(jìn)行劃分。

其二

加大對(duì)民航事業(yè)發(fā)展支持力度，形成有效、合理、靈活的支持機(jī)制。民航事業(yè)的發(fā)展，離不開(kāi)地方政府強(qiáng)有力的支持。今年以來(lái)，武漢市借鑒外地經(jīng)驗(yàn)，對(duì)《武漢航空引導(dǎo)資金管理辦法》進(jìn)行了修訂，委托湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)作為平臺(tái)開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外航線，但在資金支持力度及操作靈活性上仍顯不足。專家建議，加快省級(jí)政策出臺(tái)，省市合力共同建立“政府為引導(dǎo)、機(jī)場(chǎng)為平臺(tái)，航企為主體”的發(fā)展模式，加強(qiáng)與基地航空公司的戰(zhàn)略合作，支持航空公司加大對(duì)武漢市場(chǎng)的投入，支持基地公司獲得更多的新增時(shí)刻資源。

其三

盡快解決天河機(jī)場(chǎng)凈空安全問(wèn)題，早日實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)力增容，并進(jìn)一步完善天河機(jī)場(chǎng)國(guó)際國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，解決武漢機(jī)場(chǎng)航線覆蓋不足、銜接不暢等問(wèn)題。

專家建言，在中部地區(qū)武漢、長(zhǎng)沙、鄭州三家機(jī)場(chǎng)正處于齊頭并進(jìn)階段，國(guó)家民航局目前并未明確中部門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，正是形成“分水嶺”的重要時(shí)期。湖北省、武漢市應(yīng)搶抓機(jī)遇，加大統(tǒng)籌發(fā)展力度，在體制機(jī)制、產(chǎn)業(yè)培育、硬件建設(shè)、資金投入等方面給予有力支持，力爭(zhēng)天河機(jī)場(chǎng)在“十三五”期末基本穩(wěn)定航空優(yōu)勢(shì)，成為中部門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，為湖北對(duì)外開(kāi)放提供強(qiáng)力支撐。 

（原題為《曾是中部第一，兩起兩落跌至第三，武漢民航何以落后鄭州、長(zhǎng)沙？》）