《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出“培育形成通勤高效、一體發展的都市圈”。現階段，隨著都市圈核心城市可開發用地空間的縮減，依托核心城市優質的基礎設施條件，在其外圍進行地產開發建設成為一種新趨勢。如產業新城、特色小鎮等的開發，正是這種趨勢的真實表現，以尋找新的利益增長點，有效提升區域發展的綜合價值。

近期，北京清華同衡規劃設計研究院技術創新中心對全國21個核心城市（北京市、上海市、廣州市、深圳市、成都市、重慶市、杭州市、合肥市、濟南市、昆明市、南京市、青島市、沈陽市、石家莊市、天津市、武漢市、西安市、長沙市、鄭州市、廈門市、海口市等）進行了大數據分析，重新劃定了21個都市圈的范圍，并初步分析了都市圈的空間形態及潛力發展區域。

如何劃定都市圈范圍

目前都市圈沒有統一的概念與界定標準，現有研究與規劃認為所謂的“都市圈”是一個大的核心城市，以及與這個城市在經濟、社會上具有緊密聯系的臨接城鎮與地區，具有一體化傾向的圈層式結構。

以往都市圈劃定支撐的數據類型單一，方法也較為簡單，大多以核心城市為起點劃定一定距離的緩沖范圍，以此確定核心圈層與緊密圈層，范圍劃定以經驗判斷為主，主觀判斷較多，導致有些與核心城市聯系緊密、交通方便的區域沒有被考慮進去，或者已劃進去的城鎮與核心城市聯系并沒有那么緊密。

（1）數據來源

基于此，我們的研究采用“統計數據+新興大數據”融合的方法，突破基于統計數據的傳統靜態模型局限，使用真實的、城市各區域之間的流數據（基于手機信令的人流數據，基于客運、貨運的交通流數據，基于產業互投的投資流數據等），研究城市間的社會、經濟、交通的交互關系，進而進行都市圈范圍的合理劃定。

其中，手機信令數據的空間精度精確到1km單元網格，能夠實現人口的分時分布、流動分析，以及人口年齡、性別的空間分布特征分析；客運、貨運信息可以精確到火車班次、出發到達站點的分布；投資數據可以精確到城市間相互投資的年份、產業類別等信息。通過多源多維數據融合的創新研究方法，起到數據相互驗證和補充的作用，提升都市圈研究的科學性和準確性。

（2）都市圈劃定流程

1）識別各類中心

利用核密度分析方法，分析騰訊宜出行的24小時人口活動數據，根據人的活動特征初步確定了核心城市的就業中心、居住中心、生活休閑中心等中心所在區域，即工作日白天活動的熱點區域為就業中心，工作日晚上活動的熱點區域為居住中心，休息日白天活動熱點區域為生活休閑中心。然后結合POI的分布狀況，最終確定核心城市的各類中心。

2）劃定等時圈

以識別出來的核心城市中心為起點劃定網格范圍（若為多中心城市，網格范圍以各中心劃定網格并集處理），然后根據精細網格空間單元，利用地圖的實際導航數據，計算從任意一個網格中心點開車到達其他網格中心點的行駛時間，這樣得出的出行時間更為接近實際情況。

3）分析核心城市與周邊城市的交互聯系

①人口出行聯系

采用海量的手機信令數據，研究等時圈范圍內的人口出行特征，識別核心城市與周邊城市各區縣之間的通勤出行聯系，精準把握區域之間的人口職住聯系特征，識別人口出行聯系密集區。

②經濟資金聯系

利用城市間企業的互投資數據，研究城市之間的經濟聯系，分析核心城市與其周邊城市、不同周邊城市之間的聯系狀況，進行城市間經濟聯系緊密度的準確認知。

③交通聯系

利用鐵路站點之間的車次聯系，研究核心城市與周邊城市之間的鐵路交通聯系，如以濟南為核心城市的都市圈，通過鐵路聯系的空間分布圖可以直觀看出，濟南市與其周邊的哪些城市聯系緊密（連接線越粗，表明城市間聯系越緊密）。這為城市間鐵路交通聯系緊密度的準確認知提供有力幫助。

4）多源流數據融合，確定都市圈范圍

將等時圈范圍數據與人口出行流、投資流、交通流數據進行關聯分析，綜合判定核心城市在人口、經濟、交通方面的主要輻射范圍，最終劃定都市圈范圍，使得都市圈的劃定更為科學合理。

若將等時圈與人口出行流數據進行疊加分析時，可以發現人口出行密集區主要集中在1小時出行區域，即核心區；而大部分人口出行主要集中在2小時出行區域，即主要覆蓋區。若將投資流、交通流數據也疊加上去，就能綜合確定與核心城市聯系緊密的城市范圍。考慮到北、上、廣、深為特大城市，因此將其都市圈范圍劃定為3小時覆蓋范圍，其它城市為2小時覆蓋范圍，都市圈覆蓋最小行政單元為區縣。

利用格網化的方法將點、線、面數據有效的組織起來，然后結合人口、產業、交通、地價與房價、城市基礎設施等多源數據，構建了5大門類20小類要素指標，進行網格的單項指標與復合指標評價。由于不同的評價目的（主要是發展現狀與發展潛力），不同要素對都市圈發展現狀與發展潛力的影響差異化較大。因此，我們采用信息熵的分析方法，根據數據本身分布規律客觀確定指標權重，并結合對各都市圈業務部門對都市圈的認知，合理調整指標權重大小，最終達到主客觀結合的指標評價體系，使評價結果更具有目標導向性。

為進一步確定都市圈發展現狀與發展潛力區域的分布狀況，我們結合都市圈的地形數據、河湖水系分布數據，去除地形坡度較大與河湖水系的區域，縮小價值洼地尋找的區域范圍。

都市圈研究初步發現的秘密

（1）都市圈成為國內經濟主要推動區域

根據初步測算，我國21個都市圈（以2小時可達范圍所涉及的城市計算）以12%的國土面積集聚了45%的人口，創造了65%的國內生產總值。從數據來看，都市圈已經成為帶動經濟社會發展和參與國際經濟合作與競爭的主要平臺。

（2）城市形態勾繪——從單中心到多中心

采用騰訊宜出行數據分析各都市圈核心城市內24小時人口活動狀況，較為清晰地刻畫出21個核心城市的單中心、軸帶單中心、一主多副等城市結構形態。

單中心輻射城市：北京、鄭州。北京市、鄭州市為典型的中心主導型城市，均以放射狀和環道路作為基本骨架向外拓展發展，形成連綿的圈層的城市形態。

軸帶單中心發展城市：武漢。武漢屬于典型的單中心軸帶發展模式，雖然主城區被長江隔開，但人口的活動區域在長江兩岸間便捷軌道、隧道等交通的聯系下連接起來，形成軸狀發展形態。

一主多幅組團發展形態：天津市、成都市、廣州市、青島市。天津市與成都市屬于一主一副的組團發展模式，從人口活動熱力圖可以看出，一主是指城市主城區，一副是指天津的濱海新區、成都的天府新區。天津的濱海新區人口活動稍弱于其主城區，成都的天府新區人口活動明顯弱于其主城區，表明天府新區的發育程度還處于起步階段。

廣州市與青島市屬于一主多副的城市空間形態，其中廣州市屬于星形放射型的發展型態，其發展朝主城區的東南西北四個方向，沿主要交通軸線擴展；青島市屬于串珠式組團發展形態，發展朝李滄區、城陽區方向擴展。

多組團發展型態：深圳。深圳市經過多年發展，逐步發展成為多中心組團式的城市空間形態格局，各組團人口活動熱力強度差別并較小，發育狀況接近。組團間便捷的城市交通網絡聯系著各組團，推動著深圳市各組團的均衡發展。

（3）各城市可拓展的潛力區域

以濟南都市圈為例，通過區縣間人口出行聯系與等時圈的疊加分析可以發現，在以濟南市為核心城市的1小時等時圈內，禹城市與齊河縣雖然與濟南具有便利的交通聯系，但是人口聯系卻較少。尤其是禹城市，其與濟南市之間的人流往來非常少，從這一點判斷來看，這兩個區域很有可能成為濟南都市圈核心區域向外擴展的首選地帶。

（4）各城市發展廊道的綜合判斷與潛力分析

結合都市圈區域的交通規劃現狀、交通可達性狀況、都市圈發展潛力狀況，發掘核心城市與其周邊城市之間的發展廊道，并采用四象限的方法對廊道的發展潛力進行評判，為城市間的差異化聯動發展提供戰略支撐。

還是以濟南為例，識別出濟南都市圈單中心輻射格局明顯，存在六條放射性發展廊道。然后利用都市圈網格的可達性與網格的發展現狀進行了發展廊道潛力的評價：其中濟南-淄博-濰坊廊道（濟青通道）發育最為成熟（一級廊道）；濟南-德州（-衡水）；濟南-泰安；濟南-濱州（-東營）、濟南-萊蕪存在發展潛力（二級廊道）；濟南-聊城發展水平和發展潛力均較弱（三級廊道）。

小結

（1）豐富的流數據，彌補都市圈范圍劃定不足

相比于城市的靜態規模，城市間動態的要素流動匯集與擴散，才是都市圈發展與區域聯動的核心內涵。在傳統的城市研究與政策制定中，由于技術手段的限制，都市圈的布局和發展模式更多的被靜態的、理想化的模型所束縛。本研究通過多源大數據融合，基于真實流（人口流、交通流、投資流等）數據，深入研究核心城市與周邊區域的交互關系，確定了核心城市輻射范圍，較為精準的劃定了都市圈邊界。解決了以往利用靜態數據對都市圈范圍劃定存在的不足。

（2）精細化研究單元，深入挖掘問題癥結

研究以真實交通出行識別等時圈為研究范圍，將研究尺度細化到公里網格，利用精細的多源數，構建多維視角的評價指標，對都市圈范圍內各網格的綜合競爭力和未來發展潛力進行評估。解決了傳統數據對大區域范圍地產項目開發的價值洼地發掘難以精細化研究的問題。

（3）搭建智慧化分析平臺，動態更新都市圈研究內容

傳統的都市圈和城市群研究與規劃，多為學術研究或具體規劃項目，較少針對開發商、投資機構等的具體需求展開跨行業、創新業務的咨詢服務。本研究利用各都市圈分析過程與分析結果構建了一套都市圈智慧化分析平臺，將都市圈研究過程進行模塊化與智能化，平臺具有極大的可擴展性，可根據不同用戶的需求進行模塊的定制化。解決了以往研究只局限于研究報告，結果不能可視化展示與數據動態更新的問題。