30.5米的超長車身、自主研制的DRT數(shù)字軌道膠輪電車制式……2021年7月，臨港中運(yùn)量憑借著酷炫的外觀和滿滿的科技感贏得了不少市民的關(guān)注。1號(hào)線開通當(dāng)天，沿途的居民紛紛奔赴站點(diǎn)一睹其風(fēng)采。去年，2號(hào)線緊隨其后開通運(yùn)營，臨港新片區(qū)內(nèi)部的交通環(huán)境因此再上一個(gè)臺(tái)階。

不過，圍繞著中運(yùn)量的討論，也自那時(shí)起開始熱烈。在社交平臺(tái)上，截然相反的兩種意見不斷交鋒：有人指責(zé)“乘坐的人少，還占據(jù)車道導(dǎo)致堵車，實(shí)在浪費(fèi)”，有人則說“提前建設(shè)很有必要，很多線路當(dāng)時(shí)剛開通時(shí)都被質(zhì)疑過，要以長遠(yuǎn)的眼光來看待”……關(guān)于臨港中運(yùn)量，為何會(huì)有如此大的意見分歧？記者實(shí)地走訪展開調(diào)查。

“專用車道”加劇擁堵？

又一次踩下剎車后，完顏氣憤地拍響了喇叭。

這幾乎是他每日上下班的常態(tài)：駕駛機(jī)動(dòng)車到達(dá)臨港大道地鐵站附近，車流速度變得緩慢，單向3車道的馬路右側(cè)，不時(shí)有網(wǎng)約車停車上下客，再加上從樞紐中接連駛出的公交車，短短幾百米的距離，往往要耗費(fèi)近10分鐘的時(shí)間。本就焦急上班的他，看到左側(cè)的一根中運(yùn)量專用車道內(nèi)“空空如也”，不滿情緒隨之涌上心頭。

其實(shí)，對于臨港中運(yùn)量的建設(shè)和開通，完顏起初是支持的，“畢竟這也是城市公共交通不可或缺的一環(huán)。”然而，隨著臨港新片區(qū)的建設(shè)，機(jī)動(dòng)車數(shù)量也隨著人口的增長增加，以臨港大道附近的保利鈴蘭公館和宜浩歐景小區(qū)為例，目前入住的居民分別為900戶左右和800戶左右，車輛擁有量均超過1000輛，臨港大道的通行壓力隨之驟增。也正是因此，看到客流量稀疏的中運(yùn)量1號(hào)線24小時(shí)占據(jù)專用車道，部分臨港居民頗有微詞。

5月15日早7時(shí)50分左右，記者在臨港大道地鐵站附近目睹了完顏口中的客流“反差”：正是早高峰，道路正中間的中運(yùn)量候車區(qū)域，稀稀疏疏地站著10來個(gè)人，而另一旁，往兩港大道方向的機(jī)動(dòng)車絡(luò)繹不絕，可供機(jī)動(dòng)車通行的2條車道上，排隊(duì)通行的車輛長龍看不到盡頭。“能不能取消24小時(shí)的限制，考慮分時(shí)段開放呢？”車主們呼吁。

道路上車流看不到盡頭，站臺(tái)內(nèi)候車人數(shù)僅十來人。

與此同時(shí)，臨港大道附近的居民也開始對中運(yùn)量1號(hào)線提出質(zhì)疑。質(zhì)疑聲源自去年12月份，萬科金域?yàn)憺承^(qū)西南門外的一條人行橫道突然被“抹”了個(gè)干凈。居民薛先生介紹，該人行道連通了南北兩側(cè)的居民區(qū)，是居民送孩子上下學(xué)、生活購物等生活所需路線，可如今，居民要到達(dá)對面的超市，必須多繞五六百米的距離，十分不便。“當(dāng)時(shí)我們也投訴過，相關(guān)部門通過12345反饋說是為了保障中運(yùn)量高效通行。”這一回復(fù)在小區(qū)引起了爭議。“平日里看到中運(yùn)量上的乘客寥寥無幾，本來就浪費(fèi)了車道，為什么還要犧牲我們的便利？”

客流量不算慘，但也不樂觀

事實(shí)上，占據(jù)大量資源卻沒有乘客，這是附近居民質(zhì)疑臨港中運(yùn)量浪費(fèi)的核心問題。開通運(yùn)營已近2年，臨港中運(yùn)量的客流量真如此不堪嗎？記者接連幾天前往臨港，就中運(yùn)量的客流狀況開展調(diào)研。

5月16日15時(shí)27分，在臨港大道站點(diǎn)，往鴻音廣場方向的1號(hào)線站臺(tái)上已有16個(gè)人在等候。3分鐘后車輛進(jìn)站，記者隨著乘客一起進(jìn)入車廂，此時(shí)，車廂內(nèi)已有六七位乘客就座；接下來的紀(jì)青路站、申港大道站、橄欖路站，一共上客7人，等到了水華路站，一下子涌上來20多名身著校服的學(xué)生，加上此前的30多名乘客，車廂的52個(gè)座位已坐得滿滿當(dāng)當(dāng)，還有不少人站立在車廂中間。據(jù)乘務(wù)員介紹，水華路站恰好設(shè)置在臨港新片區(qū)的學(xué)校附近，此趟車趕上放學(xué)，學(xué)生比較多。而此后3站，上車的乘客寥寥無幾，車上的人也紛紛到站下車，最后統(tǒng)計(jì)下來，整趟車的上下客人次在70人次以內(nèi)。

5月16日15時(shí)40分左右，水華路站涌上不少乘客。

“這基本上是一天中客流量最多的時(shí)候。”看著手里的客流統(tǒng)計(jì)表，乘務(wù)員如是說。記者看到，除了這趟車外，其余車次的乘客數(shù)量大都不超過30人。她介紹，臨港大道站、港城路站、云端路站關(guān)聯(lián)地鐵站、居民區(qū)和萬達(dá)商業(yè)廣場，上下客人數(shù)較多，屬于“大站”，要統(tǒng)計(jì)客流情況，大站的上下客流量或許最具代表性。

根據(jù)乘務(wù)員的建議，記者前往幾個(gè)大站觀察客流量情況，觀察到的情況與乘務(wù)員講的大致相同：5月14日周六17時(shí)20分左右，記者在滴水湖站體驗(yàn)乘坐2號(hào)線，直到終點(diǎn)站水華路，包括記者在內(nèi)，整輛車的上客人數(shù)僅5人；18時(shí)15分，在橄欖路換乘往滴水湖方向的1號(hào)線時(shí)，車上的乘客總數(shù)不到10人。5月15日8時(shí)30分，正是早高峰時(shí)間，但在“臨港大道”這一所謂的“大站”，往鴻音廣場方向的候車人數(shù)僅十幾人，另一側(cè)站臺(tái)，從該方向駛來的車廂內(nèi)，算上臨港大道站的下客人次不超20人；5月16日16時(shí)20分左右，往滴水湖方向的1號(hào)線上，全程乘客數(shù)量在20人次上下；17時(shí)14分、36分、51分，從滴水湖駛?cè)肱R港大道站的1號(hào)線，車內(nèi)乘客數(shù)量平均在25人左右。

5月15日早8時(shí)30分左右，從鴻音廣場方向開來的中運(yùn)量1號(hào)線，下車乘客不超過10人 。

乘坐過程中，記者查看了多名乘務(wù)員的客流統(tǒng)計(jì)表，全程上下客人次不超10人的現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生。“其實(shí)，今年的客流量已經(jīng)有了明顯的改善。”一名乘務(wù)員說。

乘務(wù)員手中的客流統(tǒng)計(jì)單。

乘客少是因?yàn)椤坝诸嵱致保?/strong>

中運(yùn)量1號(hào)線全線總長21.75公里，10個(gè)站點(diǎn)串聯(lián)起了多個(gè)客流集中區(qū)域：蘆潮港社區(qū)、重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)、泥城社區(qū)、商業(yè)廣場等，而且，列車三節(jié)編組最大載客300人，相當(dāng)于3至4輛常規(guī)公交車的運(yùn)能，再加上專用車道，優(yōu)勢明顯，為何客流量卻并不如想象中樂觀？

在環(huán)湖西三站候車的李女士向記者透露了一個(gè)原因：車輛乘坐體驗(yàn)欠佳。據(jù)她介紹，1號(hào)線“異常顛簸”，記者在乘坐時(shí)也發(fā)現(xiàn)了這一問題。相較于車頭、車尾，車廂中部的顛簸格外明顯，整個(gè)人被顛離座位的情況時(shí)有發(fā)生。當(dāng)車輛行駛至港城路、云端路附近，甚至還會(huì)發(fā)出“咣——咣——”的撞擊聲。此外，李女士認(rèn)為，中運(yùn)量1個(gè)小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間過于緩慢。“從泥城社區(qū)到滴水湖，開車20分鐘，新臨專線需要40分鐘，而中運(yùn)量卻要1小時(shí)。”

每日往返于云端路和滴水湖的工人王先生，也對中運(yùn)量不感興趣。“中運(yùn)量的站點(diǎn)設(shè)置得比較遠(yuǎn)，盡管都是到滴水湖，但公交申港3路的站點(diǎn)距離我家門口更近。”這一點(diǎn)也得到了居民鄧先生的認(rèn)同。“臨港這邊地廣人稀，中運(yùn)量站點(diǎn)大都設(shè)置在主干道上，但其實(shí)距離居民社區(qū)還是比較遠(yuǎn)的。”他居住在宜浩歐景，從地圖上看就位于臨港大道南側(cè)，可從小區(qū)到達(dá)站點(diǎn)，還需要步行1公里，“不如公交方便。”

與此同時(shí)，中運(yùn)量的報(bào)站服務(wù)也被不少乘客所詬病。“站臺(tái)上的報(bào)站時(shí)間不準(zhǔn)，明明顯示即將進(jìn)站，但遲遲等不到車。”從臨港大道站轉(zhuǎn)乘巴士的兩位女士，聽聞?dòng)浾唛_展調(diào)研，主動(dòng)提出了這個(gè)建議。5月16日下午，記者在臨港大道站親歷了“不準(zhǔn)”的具體情形：17時(shí)16分左右，一輛開往鴻音廣場站的中運(yùn)量進(jìn)站。站牌顯示，下一輛車預(yù)計(jì)在9分鐘后到來。然而9分鐘后，記者瞭望了許久，也沒能看到車輛的蹤影。期間，站牌在“即將進(jìn)站”“預(yù)計(jì)等待幾分鐘”之間反復(fù)變化，直到17時(shí)37分，這輛車才姍姍來遲。下一趟車亦是如此。

專家：超前規(guī)劃值得肯定，需根據(jù)實(shí)際靈活調(diào)整

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副教授、博士生導(dǎo)師李林波表示，居民對臨港中運(yùn)量的爭議核心，應(yīng)該在于臨港目前的客流需求尚未達(dá)到設(shè)置中運(yùn)量的標(biāo)準(zhǔn)卻采用了中運(yùn)量設(shè)施，從而導(dǎo)致出行效率偏低。他介紹，通常情況下，常規(guī)公交高峰小時(shí)單向運(yùn)送能力約為0.5萬人次，城市軌道交通達(dá)到3～5萬人次，中運(yùn)量則是對二者的補(bǔ)充，每小時(shí)運(yùn)送能力為0.5~3萬人次。但目前來看，乘坐臨港中運(yùn)量人次普遍低于車輛容量的20%，這個(gè)成本耗費(fèi)有點(diǎn)偏大。

中運(yùn)量2號(hào)線。

對此，上海市浦東新區(qū)南匯新城鎮(zhèn)人民政府于去年11月在公開平臺(tái)予以回復(fù)，表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遵循“適度超前”原則，臨港新片區(qū)以中運(yùn)量為主干線路的公共交通體系規(guī)劃，符合城市總體規(guī)劃發(fā)展及人口承載量的要求，隨著交通系統(tǒng)與城市整體的相互促進(jìn)和發(fā)展，承載客流不大的情況將得到改觀。“‘適度超前’的建設(shè)必不可少，體現(xiàn)了城市管理者長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光。”對此表示認(rèn)同的同時(shí)，李林波認(rèn)為，超前規(guī)劃要做，空間也應(yīng)當(dāng)提前預(yù)留，但是何時(shí)建設(shè)、建設(shè)后采取何種方式運(yùn)營，要結(jié)合實(shí)際的客流需求來做相應(yīng)的調(diào)整，“具體而言，就是結(jié)合效益和成本進(jìn)行綜合考量。”

他建議在當(dāng)前客流偏低的情況下，可以適當(dāng)解除中運(yùn)量專用車道的限制，讓其他公交也能共享專用車道。“中運(yùn)量要培育的是這一條線路上的公交客流，可以同步考慮讓其他公交車也參與進(jìn)來，輔助提升客流運(yùn)轉(zhuǎn)效率，以‘路’育人，而不是以‘車’育人。這樣的話，等到后期客流增加后，再逐步恢復(fù)專道專用。”同時(shí)，李林波強(qiáng)調(diào)，共享車道不能突破“公交優(yōu)先”的原則，“道路資源是有限的，城市公共交通必然要為大多數(shù)群體服務(wù)，再說現(xiàn)在都提倡綠色出行，承載量過低的私家車顯然不能擠占公交車道。”

另一方面，新設(shè)交通線路的客流如何培育？李林波認(rèn)為，要從乘客需求的角度出發(fā)，充分考慮其便利性。“一個(gè)是候車時(shí)間，另一個(gè)是前往站點(diǎn)的‘最后一公里’是否方便。”李林波介紹，作為中運(yùn)量，15-20分鐘的間隔時(shí)間過長，不利于客流的培養(yǎng)，“要讓中運(yùn)量建立競爭優(yōu)勢，發(fā)車頻率必然要高，因此線路長度不能太長，全程最好能夠控制在40分鐘左右。”而且，中運(yùn)量是一種集約化的交通方式，必然會(huì)面臨“最后一公里”的問題，可考慮率先在一些關(guān)鍵站點(diǎn)建立相應(yīng)的接駁配套。

（原標(biāo)題：《乘客少還占用專用車道？臨港中運(yùn)量頻遭吐槽，記者實(shí)地探訪真實(shí)情況》）