30.5米的超長車身、自主研制的DRT數字軌道膠輪電車制式……2021年7月，臨港中運量憑借著酷炫的外觀和滿滿的科技感贏得了不少市民的關注。1號線開通當天，沿途的居民紛紛奔赴站點一睹其風采。去年，2號線緊隨其后開通運營，臨港新片區內部的交通環境因此再上一個臺階。

不過，圍繞著中運量的討論，也自那時起開始熱烈。在社交平臺上，截然相反的兩種意見不斷交鋒：有人指責“乘坐的人少，還占據車道導致堵車，實在浪費”，有人則說“提前建設很有必要，很多線路當時剛開通時都被質疑過，要以長遠的眼光來看待”……關于臨港中運量，為何會有如此大的意見分歧？記者實地走訪展開調查。

“專用車道”加劇擁堵？

又一次踩下剎車后，完顏氣憤地拍響了喇叭。

這幾乎是他每日上下班的常態：駕駛機動車到達臨港大道地鐵站附近，車流速度變得緩慢，單向3車道的馬路右側，不時有網約車停車上下客，再加上從樞紐中接連駛出的公交車，短短幾百米的距離，往往要耗費近10分鐘的時間。本就焦急上班的他，看到左側的一根中運量專用車道內“空空如也”，不滿情緒隨之涌上心頭。

其實，對于臨港中運量的建設和開通，完顏起初是支持的，“畢竟這也是城市公共交通不可或缺的一環。”然而，隨著臨港新片區的建設，機動車數量也隨著人口的增長增加，以臨港大道附近的保利鈴蘭公館和宜浩歐景小區為例，目前入住的居民分別為900戶左右和800戶左右，車輛擁有量均超過1000輛，臨港大道的通行壓力隨之驟增。也正是因此，看到客流量稀疏的中運量1號線24小時占據專用車道，部分臨港居民頗有微詞。

5月15日早7時50分左右，記者在臨港大道地鐵站附近目睹了完顏口中的客流“反差”：正是早高峰，道路正中間的中運量候車區域，稀稀疏疏地站著10來個人，而另一旁，往兩港大道方向的機動車絡繹不絕，可供機動車通行的2條車道上，排隊通行的車輛長龍看不到盡頭。“能不能取消24小時的限制，考慮分時段開放呢？”車主們呼吁。

道路上車流看不到盡頭，站臺內候車人數僅十來人。

與此同時，臨港大道附近的居民也開始對中運量1號線提出質疑。質疑聲源自去年12月份，萬科金域瀾灣小區西南門外的一條人行橫道突然被“抹”了個干凈。居民薛先生介紹，該人行道連通了南北兩側的居民區，是居民送孩子上下學、生活購物等生活所需路線，可如今，居民要到達對面的超市，必須多繞五六百米的距離，十分不便。“當時我們也投訴過，相關部門通過12345反饋說是為了保障中運量高效通行。”這一回復在小區引起了爭議。“平日里看到中運量上的乘客寥寥無幾，本來就浪費了車道，為什么還要犧牲我們的便利？”

客流量不算慘，但也不樂觀

事實上，占據大量資源卻沒有乘客，這是附近居民質疑臨港中運量浪費的核心問題。開通運營已近2年，臨港中運量的客流量真如此不堪嗎？記者接連幾天前往臨港，就中運量的客流狀況開展調研。

5月16日15時27分，在臨港大道站點，往鴻音廣場方向的1號線站臺上已有16個人在等候。3分鐘后車輛進站，記者隨著乘客一起進入車廂，此時，車廂內已有六七位乘客就座；接下來的紀青路站、申港大道站、橄欖路站，一共上客7人，等到了水華路站，一下子涌上來20多名身著校服的學生，加上此前的30多名乘客，車廂的52個座位已坐得滿滿當當，還有不少人站立在車廂中間。據乘務員介紹，水華路站恰好設置在臨港新片區的學校附近，此趟車趕上放學，學生比較多。而此后3站，上車的乘客寥寥無幾，車上的人也紛紛到站下車，最后統計下來，整趟車的上下客人次在70人次以內。

5月16日15時40分左右，水華路站涌上不少乘客。

“這基本上是一天中客流量最多的時候。”看著手里的客流統計表，乘務員如是說。記者看到，除了這趟車外，其余車次的乘客數量大都不超過30人。她介紹，臨港大道站、港城路站、云端路站關聯地鐵站、居民區和萬達商業廣場，上下客人數較多，屬于“大站”，要統計客流情況，大站的上下客流量或許最具代表性。

根據乘務員的建議，記者前往幾個大站觀察客流量情況，觀察到的情況與乘務員講的大致相同：5月14日周六17時20分左右，記者在滴水湖站體驗乘坐2號線，直到終點站水華路，包括記者在內，整輛車的上客人數僅5人；18時15分，在橄欖路換乘往滴水湖方向的1號線時，車上的乘客總數不到10人。5月15日8時30分，正是早高峰時間，但在“臨港大道”這一所謂的“大站”，往鴻音廣場方向的候車人數僅十幾人，另一側站臺，從該方向駛來的車廂內，算上臨港大道站的下客人次不超20人；5月16日16時20分左右，往滴水湖方向的1號線上，全程乘客數量在20人次上下；17時14分、36分、51分，從滴水湖駛入臨港大道站的1號線，車內乘客數量平均在25人左右。

5月15日早8時30分左右，從鴻音廣場方向開來的中運量1號線，下車乘客不超過10人 。

乘坐過程中，記者查看了多名乘務員的客流統計表，全程上下客人次不超10人的現象也時有發生。“其實，今年的客流量已經有了明顯的改善。”一名乘務員說。

乘務員手中的客流統計單。

乘客少是因為“又顛又慢”？

中運量1號線全線總長21.75公里，10個站點串聯起了多個客流集中區域：蘆潮港社區、重裝備產業區、泥城社區、商業廣場等，而且，列車三節編組最大載客300人，相當于3至4輛常規公交車的運能，再加上專用車道，優勢明顯，為何客流量卻并不如想象中樂觀？

在環湖西三站候車的李女士向記者透露了一個原因：車輛乘坐體驗欠佳。據她介紹，1號線“異常顛簸”，記者在乘坐時也發現了這一問題。相較于車頭、車尾，車廂中部的顛簸格外明顯，整個人被顛離座位的情況時有發生。當車輛行駛至港城路、云端路附近，甚至還會發出“咣——咣——”的撞擊聲。此外，李女士認為，中運量1個小時的運行時間過于緩慢。“從泥城社區到滴水湖，開車20分鐘，新臨專線需要40分鐘，而中運量卻要1小時。”

每日往返于云端路和滴水湖的工人王先生，也對中運量不感興趣。“中運量的站點設置得比較遠，盡管都是到滴水湖，但公交申港3路的站點距離我家門口更近。”這一點也得到了居民鄧先生的認同。“臨港這邊地廣人稀，中運量站點大都設置在主干道上，但其實距離居民社區還是比較遠的。”他居住在宜浩歐景，從地圖上看就位于臨港大道南側，可從小區到達站點，還需要步行1公里，“不如公交方便。”

與此同時，中運量的報站服務也被不少乘客所詬病。“站臺上的報站時間不準，明明顯示即將進站，但遲遲等不到車。”從臨港大道站轉乘巴士的兩位女士，聽聞記者開展調研，主動提出了這個建議。5月16日下午，記者在臨港大道站親歷了“不準”的具體情形：17時16分左右，一輛開往鴻音廣場站的中運量進站。站牌顯示，下一輛車預計在9分鐘后到來。然而9分鐘后，記者瞭望了許久，也沒能看到車輛的蹤影。期間，站牌在“即將進站”“預計等待幾分鐘”之間反復變化，直到17時37分，這輛車才姍姍來遲。下一趟車亦是如此。

專家：超前規劃值得肯定，需根據實際靈活調整

同濟大學交通運輸工程學院副教授、博士生導師李林波表示，居民對臨港中運量的爭議核心，應該在于臨港目前的客流需求尚未達到設置中運量的標準卻采用了中運量設施，從而導致出行效率偏低。他介紹，通常情況下，常規公交高峰小時單向運送能力約為0.5萬人次，城市軌道交通達到3～5萬人次，中運量則是對二者的補充，每小時運送能力為0.5~3萬人次。但目前來看，乘坐臨港中運量人次普遍低于車輛容量的20%，這個成本耗費有點偏大。

中運量2號線。

對此，上海市浦東新區南匯新城鎮人民政府于去年11月在公開平臺予以回復，表示交通基礎設施建設遵循“適度超前”原則，臨港新片區以中運量為主干線路的公共交通體系規劃，符合城市總體規劃發展及人口承載量的要求，隨著交通系統與城市整體的相互促進和發展，承載客流不大的情況將得到改觀。“‘適度超前’的建設必不可少，體現了城市管理者長遠的戰略眼光。”對此表示認同的同時，李林波認為，超前規劃要做，空間也應當提前預留，但是何時建設、建設后采取何種方式運營，要結合實際的客流需求來做相應的調整，“具體而言，就是結合效益和成本進行綜合考量。”

他建議在當前客流偏低的情況下，可以適當解除中運量專用車道的限制，讓其他公交也能共享專用車道。“中運量要培育的是這一條線路上的公交客流，可以同步考慮讓其他公交車也參與進來，輔助提升客流運轉效率，以‘路’育人，而不是以‘車’育人。這樣的話，等到后期客流增加后，再逐步恢復專道專用。”同時，李林波強調，共享車道不能突破“公交優先”的原則，“道路資源是有限的，城市公共交通必然要為大多數群體服務，再說現在都提倡綠色出行，承載量過低的私家車顯然不能擠占公交車道。”

另一方面，新設交通線路的客流如何培育？李林波認為，要從乘客需求的角度出發，充分考慮其便利性。“一個是候車時間，另一個是前往站點的‘最后一公里’是否方便。”李林波介紹，作為中運量，15-20分鐘的間隔時間過長，不利于客流的培養，“要讓中運量建立競爭優勢，發車頻率必然要高，因此線路長度不能太長，全程最好能夠控制在40分鐘左右。”而且，中運量是一種集約化的交通方式，必然會面臨“最后一公里”的問題，可考慮率先在一些關鍵站點建立相應的接駁配套。

（原標題：《乘客少還占用專用車道？臨港中運量頻遭吐槽，記者實地探訪真實情況》）