在王思聰?shù)囊淮尉C藝對話中，主持人問道：“一個網絡游戲主播身價高達4千萬，開限量版阿斯頓·馬丁，全上海只有一輛。什么叫做阿斯頓·馬丁？” 

王思聰極致傲慢地回懟道：“這個問題我覺得你沒必要問。因為我覺得在人生中，你跟它的交集不會太多。如果全上海真的只有一輛的話，那肯定在我那。” 

從這個對話中就能看出，阿斯頓·馬丁不是一般人所能擁有的。首先，它的產量非常低，在2000年的時候，阿斯頓·馬丁的年產量才首次突破1000輛。2022年，阿斯頓·馬丁的全球總銷量約6400輛，中國市場只賣了774輛。2012年，阿斯頓·馬丁研發(fā)的頂級超跑V12。 

Zagato售價1200萬，即便是入門版V8 Vantage也要175.8萬。 

阿斯頓·馬丁的主要競爭對手是法拉利、蘭博基尼。在超跑這塊，論全球影響力，美國車企基本都不是對手，還得看英國、意大利和德國老歐洲三強。要是放在十年前，誰都想不到，吉利能夠入股全球頂級超跑阿斯頓·馬丁。但這不是吉利第一次入股阿斯頓·馬丁了。 

在2022年9月底，吉利出資6600萬英鎊，成功拿下阿斯頓·馬丁7.6%股權，成為第四大股東。到今年5月，吉利再次增資2.34億英鎊，持股提升至17%，超越奔馳，晉升到阿斯頓·馬丁第三大股東。

這是吉利集團以資本入股的第四家海外頂尖豪華車企。李書福可以說是中國汽車行業(yè)中最頂級的資本捕手。早在2006年時，吉利就入駐英國錳銅集團，持股19.97%。在國內，吉利與英國錳銅聯(lián)合推出了一個“吉利英倫”的合資品牌。這名字搞得不倫不類，技術也不先進，銷量那叫一個慘淡。 

在英國，錳銅集團的發(fā)展也非常差，在2012年的倫敦奧運會上秀了一把后，就瀕臨破產了。2013年，吉利集團以1104萬英鎊控股英國錳銅集團，完成接盤，但也沒有后續(xù)了。這是吉利集團在國際市場上的一次并購初體驗，結局不算美好，但損失也不算大。 

真正讓吉利實現(xiàn)跨越式發(fā)展，躋身中國民營汽車第一名的是成功并購沃爾沃。沃爾沃是北歐豪華品牌，但因北歐市場小，面臨BBA的競爭壓力大，陷入連年虧損。先是賣身福特，可當時的福特表面上如日中天，其實是外墻中天。福特旗下有林肯、水星、阿斯頓·馬丁、捷豹、路虎以及沃爾沃，在這么多的豪華品牌中，沃爾沃也就不那么出眾了。 

后來大家都知道了，美國汽車城破產，福特遭遇資本危機，為了自救，把阿斯頓·馬丁、捷豹、路虎、沃爾沃都給賣掉了。其中，捷豹路虎被印度塔塔集團收入囊中，成為印度頂尖豪華品牌，在中國市場上大殺四方。沃爾沃則被吉利買下，助推吉利走向第一個巔峰。 

吉利借助沃爾沃的技術支持，全面提升自己的造車技術，打造出第一款國民神車：吉利帝豪。這是中國第一款能夠在轎車領域殺入暢銷榜前十名的國產車。每次暢銷榜一出來，前十名中有九個都是合資轎車，再加一個孤零零的吉利帝豪。而沃爾沃在吉利的資金和渠道幫助下，也重新打開中國市場，一度成為僅次于BBA的豪華品牌。 

可吉利與沃爾沃的聯(lián)姻不止于此。在吉利全資并購沃爾沃后，推動沃爾沃在成都設廠，實現(xiàn)了沃爾沃的國產化，出口至全世界。這既降低了沃爾沃的生產成本，又提高了沃爾沃的國際競爭力。在雙方合作雙贏后，吉利又與沃爾沃成立合資中高端品牌：領克汽車，累計銷量已經突破85萬輛，是中國成長速度最快的高端汽車品牌。

進入新能源時代，吉利反向對沃爾沃輸出電動化技術，雙方成立高端新能源汽車品牌：極星汽車。在2022年，極星2車型在歐洲賣出32000多輛，在北美賣出8700輛，但在國內只賣了1700輛。國內有蔚來、理想、小鵬等新勢力，還有深藍、比亞迪、極氪等傳統(tǒng)大廠，極致內卷。可在歐洲，極星汽車就是沃爾沃旗下北歐唯一高端電動車。 

在國內很多人可能都認為，極星是雜牌車，可歐美不認吉利，就認沃爾沃。有了沃爾沃這個娘胎，生下來的極星就能迅速占領歐洲高端市場。 

為了減少沃爾沃對吉利集團的資本依賴，沃爾沃在瑞典成功上市，市值超過220億美元。當初吉利僅花了18億美元就拿下沃爾沃100%股權，這波簡直贏麻了。 

有了沃爾沃的成功，吉利則開啟了瘋狂的資本并購，以51%的股權控股馬來西亞寶騰汽車，同時拿下超跑品牌路特斯汽車51%的控股權。吉利采取了同樣的做法，在武漢設置路特斯生產線。很多人都不知道，路特斯的電動化技術研發(fā)比特斯拉更早。

特斯拉的第一款電動跑車Roadster就是借助路特斯的技術聯(lián)合研制的，百公里加速僅需1.9秒，把特斯拉一舉推上神壇。特斯拉Roadster的底盤架構和安全技術均是來源于路特斯。 

這輛跑車后來被馬斯克用“獵鷹九號”火箭發(fā)射送上了太空。對寶騰汽車的并購給吉利帶來兩大好處，一是把寶騰汽車盤活了，成為馬來西亞國民神車；二是拿下了路特斯的控股權，首次切入全球超跑領域。 

吉利繼續(xù)復制沃爾沃的奇跡，推動路特斯赴美上市，估值54億美元，折合人民幣約380億，而吉利買下寶騰51%股權只花了12億。路特斯只是寶騰旗下的一個子品牌，還沒算上寶騰汽車。 

在此期間，李書福還入股了奔馳集團，成為奔馳第一大個人股東，入股阿斯頓·馬丁，切入第二個超跑品牌。阿斯頓·馬丁之所以愿意接受吉利入股，主要看中的就是吉利的電動化技術。更準確地說，是吉利手里握著的路特斯的電動化超跑技術。 

路特斯能夠幫助特斯拉打造出第一款超跑，自然也能推動阿斯頓·馬丁的電動化轉型。 

到這里，英國的豪華汽車品牌可以說是全部變賣完了。勞斯萊斯賣給了寶馬，阿斯頓·馬丁被加拿大、德國和中國瓜分，捷豹路虎賣給了印度塔塔，名爵賣給了上汽，路特斯賣給了蓮花，賓利和邁凱倫賣給了大眾。這背后對應的恰恰是英國汽車產業(yè)的衰落，家產基本是賣光了。 

吉利的資本版圖擴張背后，也正是有著強盛的中國經濟撐腰。靠狂熱的民族主義是打不進國際市場的，資本并購、技術輸出、利益共享，培養(yǎng)海外利益集團，打造中外利益共同體，不失為一條明智之路。 

合資汽車能夠統(tǒng)治中國市場超過40年，到今天依然在中國市占率達到50%，就是最好的證明。 

本文來自微信公眾號“牲產隊”（ID:gh_f74b81dd128a），作者：牲產隊長，36氪經授權發(fā)布。