撰文 | Shushu；編輯 | 郭郭

→這是《環球零碳》的第619篇原創

談及象征“綠色”的新能源汽車，大多人首先會想到，用純電動技術和燃料電池技術徹底淘汰內燃機，實現零排放。

殊不知，還有一條路徑，甲醇燃料汽車也是實現交通“雙碳”的重要方式。

如果甲醇來自非化石燃料，比如生物甲醇或綠電制甲醇，就被稱為“綠色甲醇”。綠色甲醇每兆焦熱能的碳足跡為10g二氧化碳，化石來源的甲醇為每兆焦熱能80-90g 二氧化碳，所以綠色甲醇基本屬于碳中和燃料。

早在十多年前，諾貝爾化學獎得主、有機化學家喬治·奧拉曾在《跨越油氣時代——甲醇經濟》中提出一個解決能源危機的新場景——在油氣之后，甲醇將成為人類未來的重要燃料之一。

與喬治·奧拉有相同想法的，還有吉利汽車董事長李書福。

他曾表示，“我原來的夢想是讓每個中國人一年的收入能買一輛轎車。我現在的夢想是把排放到空氣中的二氧化碳充分收集起來，讓太陽能和二氧化碳合成液態的綠色甲醇，用綠色甲醇破解世界能源和‘雙碳’難題”。

如今，李書福的夢想也一步步在實現。今年的上海國際汽車工業展覽會上，吉利的甲醇汽車展示在列，雖然沒有實體汽車展出，但用模型展示了甲醇的制取、生產、使用等場景。

從2009年開始，李書福就曾四次在兩會提案中表示發展甲醇汽車，至今已14年。去年，李書福建議將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持。

其實，李書福的夢想和甲醇汽車在中國的發展是緊密結合的。

早在20世紀70年代末，甲醇汽車就被列為國家重點科技攻關項目。去年，工信部還表示，下一步將圍繞推廣甲醇汽車，支持甲醇汽車產業發展。

現在，甲醇汽車雖然發展已有40年，再加上有李書福這樣懷揣甲醇夢的企業家推動，但是，甲醇汽車在國內市場一直沒有得到大面積推廣，結果不盡如人意。

那么，綠色甲醇作為一種清潔燃料，明明符合我國雙碳目標，為何甲醇汽車遲遲沒有形成規模，發展的瓶頸又是什么？

01 甲醇更符合節能減排標準

李書福為何這么堅持推動甲醇汽車？實際上，這理由很簡單。在汽車行業，甲醇作為汽車燃料確實是更節能環保的。

甲醇俗稱“木醇”或“木精”，與乙醇一樣，甲醇的熱值低，但是辛烷值高，也含氧，具有清潔、高效、可再生等特性。

一方面，甲醇燃燒后的產物是二氧化碳和水，產生更少污染物；另一方面，甲醇制取材料源多，能從生物質、廢棄物、二氧化碳等中生產，能效高，方便運輸。

因此，在業內專家看來，甲醇被當作清潔的“煤”、便宜的“油”、簡裝的“氣”、移動的“電”、液態的“氫”。

要知道，在甲醇汽車上，其產生的PM2.5排放比同排量傳統汽油車要低80%。甲醇機上得到較高的燃燒效率，并能夠取得較低的一氧化碳（CO）、碳氫（HC）和氮氧化物（NOX）污染物排放。

工信部甲醇汽車試點運行的數據顯示，甲醇汽車與汽油車相比，能效提高約21%，二氧化碳（CO2）排放減少約26%。

值得一提的是，甲醇對于節能減排和經濟運轉具有重大意義，因為它可以是一種固碳的載體，能夠通過自身的合成、燃燒反應，把大氣中已有的碳循環起來。

據了解，焦爐煤氣富產氫氣與二氧化碳合成甲醇工藝技術相結合，生產1噸甲醇可以消耗約900公斤環境中的二氧化碳排放。

但是，煤制甲醇的主要原料是煤炭，也就是說甲醇中有一個碳來自煤炭也就是化石能源，在使用甲醇時又會直接釋放二氧化碳。從這個角度來看，這里的二氧化碳只是實現了循環，并沒有減少。所以業界并不建議煤制甲醇，而是選擇可再生能源制取甲醇。

利用可再生能源電解水制氫，與捕集的二氧化碳制取“電甲醇”，既可以解決可再生能源的穩定使用問題，又能把不穩定的電轉化為穩定的液態甲醇，實現電的穩定存儲。

在我國一些資源型城市，如內蒙古、山西等地區，正在利用這類技術生產甲醇。

內蒙古不少項目采用綠氫制甲醇的方式。據悉，今年在鄂爾多斯開工建設的“綠氫+煤”制烯烴項目總產能300萬噸/年，是目前全球單廠規模最大的煤制烯烴項目，也是全球首個規模化用綠氫替代化石能源生產烯烴的項目。

除內蒙古外，山西省晉中市也已初步形成甲醇研發、裝備制造、燃料輸配的甲醇產業體系。2023年，該市計劃投產40萬噸甲醇制備項目，建成70個甲醇加注站，拓展甲醇重卡應用場景，打造醇、運、站、車全鏈條甲醇經濟新生態。

還有，甘肅蘭州，也在2020年成功耦合了光伏發電、電解水制氫和二氧化碳加氫制甲醇的全球首個示范工程。

在當前節能減排目標下，這些資源型城市選擇因地制宜地發展甲醇燃料，不僅有利于緩解及消除汽車尾氣帶來的污染，促進煤炭資源合理利用，還能事半功倍地促進區域經濟發展。從長久來看，這無疑是一項利國利民的種子工程。

02 與其他汽車相比，甲醇汽車優勢明顯

現在，既然可再生能源或二氧化碳廢氣制備甲醇已不再是難題，那么在汽車領域，面對其他汽車競品，甲醇汽車到底有什么優勢？

陜西甲醇汽車試點運行專家劉生全表示，如果說汽、柴油燃料汽車是1.0版本，天然氣燃料汽車就是2.0版本，而甲醇燃料汽車則是3.0版本。

首先，與燃油車相比，甲醇汽車的用車成本大幅降低且更方便改造。

根據我國甲醇汽車示范運營車輛統計數據顯示，相同功率的甲醇直燃發動機汽車價格低于同類型的汽柴油車，且甲醇汽車的單位里程成本運行低于汽/柴油車（如下圖）。

值得注意的是，由于甲醇燃料的性質和使用方式與傳統的汽油和柴油相似，因此，甲醇的儲存和配送技術可以通過現有的加油站等油氣配送系統進行儲存和配送，車輛結構和發動機也只要在原來的燃油車上稍作改造。

其次，與純氫燃料電池汽車相比，甲醇汽車的用車成本更低。按當前甲醇的市場價格來算，大約是1.97-2.37元/升，每百公里醇耗9.2L，折算下來，平均每百公里18元-21元。而當前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30-80元。

從單位體積的能量密度來看，氫在自然狀態下是氣態，而甲醇是液態，無疑甲醇優勢明顯。

不僅如此，這兩者的改造難度也相差巨大。

當前，氫氣由于不易儲存、不安全、能量轉化率低等問題，導致其生產和配送基礎設施還不夠成熟、建造成本高。而甲醇則只要在原有基礎設施上進行改造，更易實施。

最后，與純電動汽車相比，甲醇汽車的一個明顯的優點就是補能效率高，續航能力不受天氣影響。

03 甲醇汽車為何推廣艱難？

雖然甲醇汽車存在很多優勢，但到目前為止，甲醇汽車的發展并沒有形成大規模，只是局限在地方和個別車企。

對于地方和企業而言，可能先要好好考慮消費者最關心的問題。甲醇汽車用車方便嗎？在哪兒加注甲醇？

以地方為例，貴州是目前甲醇汽車推廣應用規模最大的省份。2015年，貴州省開啟甲醇汽車試點工作。截至目前，全省投入運營甲醇加注站僅70座，推廣甲醇汽車17000輛。

就車企而言，17年來，吉利不是喊喊口號，而是不惜重金，開發了近20款車型，形成專利200余件。

有試點、有技術、有夢想，為什么甲醇汽車一直都不能大面積推廣呢？

行業人士分析稱，主要有四個原因：

第一，資源分布不均。甲醇的產能與我國煤炭的地域分布有著很強關聯性，沒有煤炭資源的省份，甲醇的產能自然會成為短板，從而導致甲醇汽車無法應用落地的局面。

有人可能會說，那像汽油一樣通過異地運輸呢？

甲醇屬于危險品，需要對運輸甲醇的貨車按照危險品運輸車輛管理。但是，目前在《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2017）中未對甲醇燃料箱容積進行規定，從而影響了此類汽車的正常監管和使用。

第二，甲醇在減少全生命周期碳排放上無優勢。

從生命周期角度考慮，如果使用煤作為原料，與傳統燃料相比，甲醇在減少生命周期溫室氣體排放方面沒有太多優勢。下圖，我國石油和化工行業主要碳排放量（萬噸），甲醇碳排放量很高。

據估計，使用煤基甲醇汽車的全生命周期溫室氣體排放，與傳統汽油內燃機汽車的全生命周期排放量持平。

第三，甲醇熱值低，消耗量大，有一定危險性。

根據吉利甲醇汽車的測試，同樣續航里程的甲醇燃料汽車需裝備比汽油車更大容積的油箱，一定程度上會影響車輛空間和表現。

另外，甲醇對發動機油封、缸壁部件具有腐蝕性，低溫啟動性差，爆燃極限范圍寬、甲醇蒸汽致昏迷等特性，進而導致甲醇汽車銷量難以擴大。

第四，甲醇加注站建設處于嚴重滯后狀態。

某城市的甲醇加注站工作人員表示，國家對甲醇的補貼較低，如果沒有國家補貼，甲醇加注站就會賠錢，雖然有補貼也只能是盈虧平衡，如果算上人力成本，實際上還是處于虧損狀態。

上海，作為甲醇汽車試點城市，甲醇加注站的數量竟然少得可憐。

對于消費者而言，如果基建不解決，壓根不會考慮買。

汽車獨立分析師劉昊曾表示，如果甲醇基礎設施不能同步在全國鋪開，那么吉利推出的甲醇汽車在試點城市外將寸步難行。

不難看出，當下，汽車領域電動化為主，甲醇汽車作為競品，受制于多種客觀顯示因素，距離真正規模化應用還有一大段路要走。

（參考文獻詳見公眾號環球零碳）

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