公交優先，并非只體現在公交車上，也體現在前往搭乘公交的人行道和非機動車道上。如果感到騎車或者走路不安全，或者一路磕磕碰碰，人們就會考慮開車出門。有時，即使公交票價再低，也很難吸引有車家庭搭乘公交。

因此，提議用更新公交車頻率或增加公交專用道等方法吸引人們乘坐公交，仍沒有抓住提高公交分擔率的要害。吸引人們使用公交出行的主要條件，第一是讓乘客感到安全，第二是公交服務準點準時。公交優先的政策，應該首先圍繞這兩個需求開展。

現代城市的交通工具豐富多樣，是支撐城市繁榮和永續發展的主要工具，不可或缺。新城市主義設想的步行街區，或者以TOD方式開發的城市綜合體，需要有快速的交通工具來集散進出人群，否則，這些街區很快就會蕭條。

城市交通要同時支撐快速和漫步兩個需求，而兩個需求之間的轉換和連接顯得尤為重要。然而，目前關于公交站及與之相連的人行道和自行車道等相關知識和實踐都很薄弱，存在許多阻礙公交出行的現象。

公交站

安全，是人們使用公交站的主要關注點。公交站的安全，有治安方面的安全需求，也有交通方面的安全需求。治安的安全需求，通常要求公交站設置在視線較好的位置，且夜間有照明，在必要的區域設置攝像頭，等等。而交通方面的安全，有上下車、等待、車輛進出公交站、查詢信息，以及行人或自行車從公交站進出等需求。

1）站臺高度應與人行道同高

公交站臺的高度，應該與人行道同高，均應高于車行道。同高，能方便行人順利地從人行道進入公交站。在我國的城市主干道及次干道上，人行道和公交站臺之間往往會有非機動車道，非機動車道通常會和車行道高度相同，低于人行道。

這種情況下，為保證行人能順利進出公交站，行人路徑與非機動車路徑的交叉位置應抬高，使行人能夠平順地走到公交站臺。而對非機動車道來說，交叉位置會形成略微隆起的減速丘，恰好可以引起騎車者的注意，并減速。

2）站臺信息不宜復雜

公交站臺通常會有候車亭、公交站牌、標志等設施。這些設施的布置，一個城市里應采用類似的顏色標識、場地布局，尤其站臺內各類信息的告知方式，更要統一且簡潔，易于理解。

種類繁多且復雜的信息指示，不便于快速確認，有時也會帶來風險。譬如，公交站牌位置信息布置復雜，有時會使一些行人不得不在公交站臺前后游走，尋找、確認公交的信息，這樣帶來的分心和游走，使等候人群變得不穩定。

一些公交站臺廣告偏多，且為了抓住行人注意力而設置位置偏大，這些現象干擾了行人和等候乘客的注意力，也擠壓了等候的空間，增加了公交站臺的復雜性。公交優先的政策，如果落在公交公司經營優先上，似乎背離了政策的初衷。

公交站臺的布置，從使用者的角度來看，最重要的因素是快速確認信息。雖然可以結合周邊環境做出具有觀賞價值的藝術站臺，以增加城市趣味，但公交站臺內的信息指示不能被干擾或弱化。城市里大部分的公交站臺，應該是老百姓熟悉的公交站臺。熟悉的場地、熟悉的信息布局，會帶來安全感，尤其對于老年人來講，這點尤為重要。

3）設計好的車流進出軌跡

公交車停靠，應該盡量貼近站臺，方便上下客。不過，這會使公交車進站時，車頭切入到公交站臺內，威脅到等候的乘客。因此，公交車進站，需要設計好車流進出軌跡，使司機能夠方便地按照預定的方式出站，避免風險。

大部分的公交車，在城市道路里都算是龐然大物，因此，等候的乘客與公交車停靠位置應有必要的緩沖距離，在倫敦的《公交站接入設計指南》（Accessible bus stop design guidance）里，緩沖距離推薦為1-1.5米。

為了做出這樣的緩沖間距，或者避免公交進站形成車頭切入等候區域，公交站臺的布局會因車輛進出流線，而變換出許多種形式。有的如下圖中劃出等候區界限形成緩沖空間，有的增加路緣石凸出一塊人行道做緩沖帶，還有的采用斜向布局（下圖為英國靠左行駛的停靠方式）。在這本手冊里，提供了多達15種布局方式，其實，因地制宜的布局方式還有更多。

局促的站臺布局，會導致乘客不得不進入緩沖帶甚至到車行位置，這樣的公交站臺是逼著乘客不坐公交。許多設在主干道、次干道的公交站臺，多利用側向分隔帶寬度來設置公交站臺，寬度一般在2米以下。

這樣的寬度，只有在等候乘客很少情況下，才能勉強形成安全間距。等候者一多，在安全上也顯得不足，迫使公交司機遠遠停靠，不敢貼近公交站臺，而乘客不得不上下臺階，這樣的連接既不安全也不平順。湊合形成的公交站臺，是公交分擔率不能提高的一個原因。

公交車的準點準時，在站臺上的準確停靠，這些措施是吸引人們乘坐公交的必要措施。不確定的等候時間，或者在等候秩序設計上缺乏明確的規則指示，經常會讓等候乘客一窩蜂擠上公交車。有人認為這是國民素質的問題，但缺乏足夠指引和精準運行的公交，怎么能形成有序呢？

公交運行的精準化應當是公交獲得政府補貼的前提，而不是任何公交都能拿補貼，甚至允許到處貼廣告。不能確保居民安全和尊嚴，不能提供可靠和舒適的居民獲得感，并非專業意義上的公交優先。

人行道

人行道，是影響居民選擇公交出行的另一個主要因素。大部分行人，走路去乘坐公交車的距離不超過10分鐘步行路程，從公交站到家的10分鐘體驗中，居民應該感覺到安全和連貫。

1）要體現行人優先

連接公交站點的人行道，需要有充分的行走空間，也要有帶來安全感的緩沖空間。新城市主義設想的人行道寬度，至少要達到1.5米寬，其設想的車輛速度為低于時速32公里。當然，大部分地區不能達到新城市主義設想的要求。

連接公交站點的人行道寬度，應該適應高峰期的人流量。擁擠不堪的人行道，會使行人走到非機動車道或者行車道上，增加沖突概率。行人流量和人行道服務水平的測算，是公交優先政策實施中亟需的基礎數據。由于道路的空間經常受限，如果搞明白車行道和人行道的服務水平，就可以合理分配不同使用者所需的空間。

一般來說，人行道寬度不應該小于1.2米，且應獨立設置，不能與非機動車處在同樣的板塊里。行人和非機動車共板，會使雙方都變得緊張，且雙方的沖突也會帶來受傷，也曾經出現過電動自行車撞死行人的案例。因此，人行道要獨立設置，且應高于非機動車道，最好顏色也做適當的區分。

人行道的高度，不應因為周邊建筑的道路接入而變得頻繁起伏。周邊建筑道路接入的方式，要與行人需求結合。有時在技術上會有很大的難度，但設計仍需遵循行人優先的原則。

連接公交站點的人行道，與小區、商業街區的人行道面臨的環境不同。公共道路上會有更高速的車輛，也會有貨車、大客車開過。在主干道、次干道的人行道，還應為人行道設置緩沖帶，這會給行人帶來良好的體驗，提高人們乘坐公交的意愿。

因此，從家到公交站的這10分鐘行程，是公交優先政策的10分鐘。乘坐公交的人群，其行走的路徑，需要設計師去一步步體驗。

2）便利的公交換乘

公交車的換乘中，一些是道路兩側的公交站換乘，行人不得不橫穿道路完成換乘。

這里需要重點考慮換乘路徑，從下車門開始到另一邊公交站上車門為止。只是畫條斑馬線或設置一些標志標線不足以保證安全。換乘距離應在合理范圍內，公交站臺與人行橫道距離要足夠近，因為兩側公交站臺距離人行橫道越遠，越會讓行人選擇斜向穿越的方式抄近道，從而增加風險。

不過，人行橫道也不能靠公交站太近，要在公交車停靠前方，在司機的盲區之外，一般要保證有10米間距。用于換乘的人行橫道，要測算其行走的路徑，既要安全也要便利，讓人們樂意選擇。

對于公交停靠以及行人橫穿所帶來的問題，如斷面上整體車流量的延誤以及其他車輛的抱怨，應放在公交優先背景下，比較整體的得失而進行處理。

如果行人穿越的道路比較寬，中間應該設置行人駐留島。我國規范規定，超過16米應設置行人駐留島，這樣的要求顯得過于寬松，仍是保證機動車優先和基于寬馬路的現實考慮，很難稱得上對行人安全。換乘人群穿越的道路，如果超過3個車道，應當要么設置信號控制，要么在中間設置行人駐留島。

道路空間的存在，第一要務仍然是確保使用者安全且從容。從實際觀察中，中國城市道路的安全問題并不比公路的情況好，對于安全和效率的關系，城市道路的一些標準規范仍然在以對立的方式去理解，以對立的方式去實踐，比如，隔離車流的欄桿在城市道路上大量使用。

設置行人駐留島，要以實體緣石做區隔，并清晰標識，行人空間不應局促，其寬度不宜小于2米。我國主次干道的寬馬路現象，是忽視行人、自行車權益的結果。寬馬路產生的安全性和舒適性問題，關鍵不在于道路寬窄，而在于道路權益的失衡。如果在人行橫道的設置上，仍然不能滿足行人優先的要求，而縱容車輛的效率，那就是帶給行人的災難。

用路人都有路徑，跟隨路徑而了解需求，給予所有用路人從容應對的道路條件，這是專業人士該做的事情。

自行車道

自行車是我國傳統的交通工具，包含電動自行車在內的“非機動車”是我國城市居民的主要出行方式之一。非機動車承擔通勤、通學，以及送貨搬運小件行李的功能。在我國當前的收入水平下，非機動車作為主要交通工具的現象，仍會存在很長時間。作為自行車道或者非機動車道的功能，除了服務現狀出行外，也要引導人們使用公交出行。

1）鼓勵人們使用公交出行

要鼓勵自行車或者非機動車用路者使用公交出行，應該在人流量較多的公交站點、地鐵口設置非機動車停車場，如小汽車停車換乘（Park & Ride，P+R）的方式一樣，設置非機動車停車換乘的場地。這樣就可以讓公交覆蓋到地鐵站或公交站周邊更多的居民。離地鐵站越遠，租金也會相對越低，也可以緩解外來打工者的生活壓力。

此外，也有一些中年人，在沒有接送孩子上學的剛需之后，會厭煩開車或為了鍛煉身體，更愿意騎車或者乘坐公交。因此，公交優先政策應該為這些人群提供便利。

在城市面臨超標電動自行車過多而帶來安全風險的問題時，公交優先政策更應積極推出便利政策，努力在價格、便利度、時間效率上贏過超標電動自行車，讓人們覺得超標電動自行車既不安全也不劃算。

2）自行車道的選擇

中國道路上有多種類型的自行車道：與機動車共用車道的自行車道、與機動車無實體隔離但獨立的自行車道、與機動車實體隔離的自行車道、自行車專用道路；除此之外，還有與行人共用空間的自行車道，當然這不是一種安全的自行車道，對行人和非機動車都會帶來風險。

選擇哪種自行車道作為公交的接駁方式，這要依賴于相應的計算和分析。美國聯邦公路局（FHWA）提供了兩個指標來評估自行車道，一個是自行車道的服務水平（LOS），評估騎車人在自行車道上騎行的安全感和舒適感，以及在自行車道上行駛的自行車數量和騎行質量；另一個是評估自行車道的兼容性（Bicycle Compatibility Index），評估自行車道設置之后，與機動車流量、速度的兼容，與路側行人的兼容，以及評估自行車停車的影響。

自行車騎行和停車的順暢，將會構成城市居民步行、騎車和公交銜接的多模式出行。走路騎車的好處在于可以觀察街景，增加街道的趣味和商業活力，這也是多模式出行的優勢。但是，如果銜接不便，也會增加出行的疲勞程度和時間消耗。因此，多模式出行的每個環節都需要精心考慮。

采用哪種方式出行，選擇權看上去是在城市居民手中，但實際上并非如此。人們對于出行的選擇，會依據現實存在的道路和運輸環境能提供的安全、便利、舒適等因素進行比較。

公交優先政策的實踐，并非只是在公交車上。對于公交優先來講，只是采用道德的感召，或者給予低票價的補貼，并不會產生真正的改變，甚至還抵不住一條糟糕斑馬線帶來的負面影響。